어선 방주1호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666259"></img><span style="display:none;"> 선 명방주1호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 429킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020. 8. 22. 05:15경 사고장소북위 34도 21분 33초 · 동경 126도 7분 48초(전라남도 진도군 서망항 북방파제등대로부터 181도 방향, 거리 약 0.39마일 해상)</span>가.

사고 해역의 주변 환경이 건 좌초사고가 발생한 장소는 장죽수도 인근의 전라남도 진도군 임회면 남동리 해안으로 서망항 북방파제등대로부터 181도 방향, 거리 약 0.39마일 지점이다. 장죽수도는 대조 때 창조(밀물)류가 북북서 방향으로 최대 약 4.0노트(평균), 낙조(썰물)류가 남남동 방향으로 최대 약 3.5노트(평균)로 흐르고, 낙조류는 고조 후 약 2.6시간이 경과한 시점에 전류하여 5시간 경과한 시점에 최강 유속이 나타난다.백미도는 남동리 해안으로부터 남서 방향, 약 74미터 거리에, 신도는 백미도로부터 남서 방향, 약 350미터 거리에 각각 위치하고 있다.

남동리 해안과 백미도 사이는 해도상 수심이 0미터에서 (-)2.9미터인 저수심 수역으로 낙조 시 조위가 2.9미터 이하로 내려가면 해저면이 수면 위로 드러나기 시작하고, 이때 수면 위에 드러난 해저면은 남동 방향으로 흐르는 조류 흐름을 방해하여 백미도 남동 방향 인근 해역에 와류를 형성한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666261"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고 해역의 환경 및 낙조 시 조류 흐름</span>나.

사실의 경과빙주1호는 2003. 11. 10. 전라남도 여수시에 있는 대운조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.00m × 너비 4.24m × 깊이 1.22m), 연속최대출력 429킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안개량안강망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2018. 7. 13.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.방주1호는 선미선교형 선박으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번에서 5번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 기관실 상부(Engine room Casing)가 배치되어 있으며, 기관실 상부 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666263"></img><span style="display:none;">[그림 2] 방주1호 일반배치도</span> 이 선박은 목포항을 모항으로 진도, 병풍도, 추자도 인근 해상에서 조기, 병어, 갈치 등을 포획하며 약 10여 일 동안 조업을 하고, 조업 중 3일에서 4일 간격으로 서망항에 입항하여 포획한 어획물을 내려놓은 후 출항하여 조업을 재개한다.해양사고관련자 선장 A(이하, ‘선장 A’라 한다)는 서망항에 입ㆍ출항한 경험이 많으며, 서망항 인근 수역의 조류가 최대 5.6노트에서 6노트로 세게 흐르고, 낙조 시 백미도 남동 방향 인근 해역에 와류가 형성되는 것을 잘 알고 있었다.이 선박은 2020. 8. 22. 05:05경 전라남도 진도군 서망항에서 선장 A를 포함한 선원 5명을 태우고 조업차 출항하였다.

출항 당시 이 선박은 선수 난간에 무게 약 1.5톤인 안강망 닻 2개를 적재하고, 갑판에는 무게 약 4톤인 어구를 적재한 상태이었다.이 선박은 같은 날 05:08경 주기관을 분당회전수(RPM) 800으로 운전하며 서망항 방파제를 약 8노트 속력으로 통과한 후 침로 206도로 항해하였고, 같은 날 05:11경 백미도를 정횡 좌현, 약 150미터 거리에 두고 통과할 무렵 침로를 147도로 변경하여 조류를 선미 방향에서 받자 속력이 약 12노트까지 증가하였다.선장 A는 같은 날 05:12경 조타실에서 혼자서 항해당직을 수행하는 가운데 이 선박이 백미도 남쪽, 150미터 지점을 통과할 무렵 갑자기 우현으로 약 15도 기울고, 해수가 상갑판의 방수구로 유입되자 전복되는 것을 우려하여 주기관 클러치를 중립에 두었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666265"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 당시 방주1호 항적과 조류 흐름</span> 이 선박은 주기관 클러치를 중립에 둔 직후 선수가 좌현으로 돌아가고, 와류 영향으로 예정항로에서 좌측으로 크게 벗어나 남동리 해안으로 밀리며 2020. 8. 22. 05:15경 전라남도 진도군 서망항 북방파제등대로부터 181도 방향, 약 0.39마일 거리인 북위 34도 21분 33초 · 동경 126도 7분 48초 지점의 해안가 바위에 좌초하였다.

선장 A는 이 선박이 좌초된 직후 주기관을 후진으로 사용하며 이초를 시도하였으나 빠져나오지 않자 같은 날 05:19경 해양경찰에 구조를 요청하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였으며, 북서풍이 초속 4미터에서 6미터로 불고, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다. 사고 당일 서망항 조석은 고조 02:33(369cm), 저조 08:14(115cm)이었고, 사고 당시 조위는 224cm이었다.

사고 당시 백미도와 신도 사이에는 4.5노트에서 5.0노트 세기의 조류가 남동 방향으로 흐르고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666267"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 당시 백미도 인근 해역의 유속(4.5노트～5.0노트) </span> 이 선박은 좌초한 후 손상된 선저외판 파공부로 해수가 유입되며 우현으로 기울었고, 현장에 도착한 해양경찰 구조정 도움을 받아 이초를 시도하였으나 실패하였다.

이후 이 선박은 조석이 저조에서 고조로 바뀌며 좌현으로 전복되었다가 사고 다음 날인 2020. 8. 23. 12:25경 구난업체에 의해 인양된 후 목포항 일흥조선소로 예인되었다.이 건 좌초사고로 이 선박은 선저외판의 5개소 파공 손상으로 해수가 선체 내부로 유입된 후 전복되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 건 좌초사고는 방주1호가 서망항을 출항한 후 4.5노트에서 5노트 세기로 흐르는 조류를 선미 방향에서 받으며 약 12노트 속력으로 항해하던 중 선체가 갑자기 우현으로 기울자 선장이 주기관 클러치를 중립에 둔 후 선체가 해안 쪽으로 밀리며 발생하였다. 먼저 이 선박이 항해 중 갑자기 우현으로 약 15도 기울게 된 원인을 검토하고, 좌초 원인을 살펴보고자 한다.1) 항해 중 선체가 기운 원인에 대한 검토항해 중 선체가 갑자기 기우는 원인으로는 적재 불량으로 인한 복원성 부족과 선저외판 손상으로 인한 침수 그리고 바람, 파도, 조류와 같은 외력의 영향 등이 있다.

이 선박이 기울 당시 침수는 없었으므로 선저외판이 손상된 경우는 제외하고 복원성 부족 여부, 외력의 영향을 받았지 여부에 대하여 검토한다.이 선박은 서망항 출항 당시 복원성에 영향을 미치는 적재물로는 무게 약 1.5톤인 안강망 닻 2개와 무게 약 4톤인 어구를 적재하고 있었다. 이는 이 선박이 조업차 항해 시 항상 적재하는 어구로 총 무게가 7톤에 불과한 점에 비추어 볼 때 출항 당시 적재되었던 안강망 닻과 어구가 이 선박의 복원성을 감소시키고 갑자기 기울게 한 원인으로 작용하였다고 보기 어렵다.한편, 이 선박은 선체가 갑자기 우현으로 약 15도 경사 할 당시 4.5노트에서 5.0노트의 강한 조류를 선미 방향에서 받으며 항행 중이었다.선박이 강한 조류를 선미에서 받으며 항해할 경우 타판에 입사되는 유속이 떨어지고, 타효가 현저하게 감소하며 일정한 침로 유지가 어렵게 된다.

침로 유지 불안정으로 선수미 방향과 조류 흐름 방향이 어긋난 선박은 타판이나 선미 선저부에 작용하는 강한 조류 영향으로 선체가 갑자기 기울게 된다.따라서, 4.5노트에서 5.0노트 세기로 흐르는 강한 조류를 선미 방향에서 받으며 항해 중이었던 이 선박은 선미 선저부에 작용한 강한 조류 영향으로 갑자기 선체가 우현으로 기울었던 것으로 판단된다.2) 선장의 부적절한 선박 조종강한 조류를 선미 방향에서 받으며 항해하는 선박은 앞서 살펴본 바와 같이 강한 조류의 영향으로 침로를 일정하게 유지하는 것이 어렵고, 선체가 갑자기 기울게 되거나 전복될 위험이 있다.따라서, 선장은 강한 조류를 선미 방향에서 받으며 항해해야 할 경우에는 타의 타효가 발생할 수 있도록 충분한 기관출력을 유지하여야 하고, 타를 신속하게 사용하여 침로를 유지하며 항행하여야 한다.그러나, 이 선박의 선장은 장죽수도의 조류 세기가 강하다는 것을 잘 알고 있었고, 사고 당시 자선이 4.5노트에서 5.0노트 세기로 흐르는 조류를 선미 방향에서 받으며 항행 중이었으나, 자선이 갑자기 우현으로 기울게 되자 당황한 나머지 주기관 클러치를 중립에 둠으로써 침로 유지에 필요한 타효가 발생되지 않도록 하는 등 부적절하게 선박을 조종하였다.

그 결과 이 선박은 보침성을 상실하며 예정항로를 벗어난 후 백미도 남동 해역에 형성된 와류 영향으로 남동리 해안 쪽으로 밀리며 좌초하였다.이와 같이 선장이 강한 순조를 받으며 항해하는 가운데 부적절하게 선박을 조종한 행위는 이 건 좌초사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 방주1호가 서망항을 출항하여 4.5노트에서 5.0노트의 강한 조류를 선미 방향에서 받으며 장죽수도를 항행하던 중 강한 조류의 영향으로 선체가 우현 쪽으로 경사하며 해수가 방수구를 통해 상갑판으로 유입되는 상황에서 선장이 당황하여 주기관 클러치를 중립에 두는 등 부적절하게 조선함으로써 이 선박이 보침성을 잃고 선수가 좌현 쪽으로 선회하며 예정항로를 벗어난 후 강한 와류에 압류되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 방주1호 선장으로서 선박의 안전한 운항을 위하여 강한 조류를 선미 방향에서 받으며 항해할 경우 타의 타효가 발생할 수 있도록 충분한 기관출력을 유지하며 항해하여야 한다.그러나 이 사람은 강한 조류를 선미 방향에서 받으며 항해하는 가운데 주기관 클러치를 중립에 두는 등 부적절하게 이 선박을 조종하였다. 그 결과 이 선박은 보침성을 상실하며 예정항로를 벗어난 후 와류 영향으로 해안 쪽으로 밀려 좌초하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건이 발생하도록 한 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 심판정에서 자신의 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점, 이 좌초사건으로 벌금 400만 원의 형사처분을 받은 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 강한 조류를 선미 방향에서 받으며 항해할 경우 선박의 타효가 현저하게 감소하며 안정된 침로 유지가 어렵고, 타판이나 선미 선저부에 작용하는 강한 조류 영향으로 선체가 갑자기 기울거나 전복될 위험이 있음을 유념하여야 한다.

나. 선장은 강한 조류를 선미 방향에서 받으며 항해할 경우 선박이 충분한 타효를 갖도록 기관출력을 유지하여야 하고, 타를 신속하게 사용하여 침로가 일정하게 유지되도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 방주1호가 장죽수도에서 강한 조류를 선미 방향에서 받으며 항행 중 선장의 부적절한 조선으로 보침성을 잃고 조류에 압류되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.