어선 민들레호ᆞ어선 경진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634643"></img><span style="display:none;"> 선 명민들레호경진호 선 적 항 통영시거제시 선박소유자 CD 총 톤 수 2.99톤2.90톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ174kw디젤기관ㆍ169kw 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류없음없음 사고일시2015. 5. 25. 16:33경 사고장소북위 34도 47분 56초.동경 128도 31분 16초(경남 거제시 동부면 구도등대로부터 320도, 0.91마일 해상)</span> 경진호는 2007. 3. 19. 전남 여수시 소재 현대FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 2.90톤(길이 8.10 × 너비 2.60 × 깊이 0.79m), 디젤기관 169kw 1기를 장치한 거제시 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로 2012. 3. 20. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2017. 3. 19.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 거제시 사등면 광리항을 모항으로 하여 다른 선원을 고용하지 않고 부부가 승선하여 조업을 하는 선박으로, 보통 기상이 나쁘지 않으면 출항하여 한산면 소매물도 부근 해상에서 잡어를 포획하는 통발 조업을 2일간하고 귀항한다.이 선박은 2015. 5. 24. 07:00경 거제시 사등면 광리항에서 해양사고관련자 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)와 그의 부인이 승선한 가운데 출항하여 같은 날 09:00경 소매물도 인근 조업장소에 시작하여 문어 등 장어 20kg을 포획한 후 그 다음 날인 5. 25. 14:00경 조업을 마치고 광리항을 향해 출발하였다.선장 B은 선교에서 조타를 하고 있었으나 그날따라 복용하는 신장약 등 때문인지 졸음이 몰려 왔다.

선장 B은 광리항으로 귀항 중 같은 날 16:20경 거제시 구도등대가 있는 구도 아래에서 배를 멈춘 후, 쉬어갈 까 생각을 했지만 선박을 멈추니 바람도 불고 파도도 느껴져, 다시 기관을 작동시켜 광리항으로 귀항을 계속하였다.그러나 선장 B은 다시 광리항으로 항해를 재개한 뒤에도 졸음기가 가시지 않았었고 얼마 후 다시 졸기 시작하였다. 이때에도 속력을 줄이거나 하지는 않았다.선장 B이 졸면서 이 선박을 침로 320도, 속력 8노트로 조선 중인 2015. 5. 25. 16:33경 졸다가 눈을 뜨니 앞에 상대선박(이후 ‘경진호’로 확인됨)이 눈앞에 있었고, 충돌을 예감한 선장 B은 급히 엔진 레버를 뒤로 당겼으나 효과가 나타나기 전에 이 선박의 우현 선수가 상대 선박의 좌현 선미가 교각 67도로 충돌하였다.한편, 민들레호는 1994. 5. 4. 통영시 소재 삼덕FRP조선소에서 건조된 총톤수 2.99톤(길이 8.30 × 너비 2.50 × 깊이 1.02m), 디젤기관 174kw 1기를 장치한 통영시 선적의 강화플라스틱조 연안통발어선으로 2015. 7. 3. 선박안전기술공단에서 정기검사를 받아 2020. 7. 2.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 거제시 둔덕면 어구항을 모항으로 하여 다른 선원을 고용하지 않고 부부가 승선하여 조업을 하는 선박으로, 보통 기상이 나쁘지 않으면 아침 일찍 출항하여 잡어를 포획하는 통발 조업을 한 후 당일 귀항한다.이 선박은 2015. 5. 25. 05:30경 거제시 둔덕면 어구항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 그의 부인이 승선한 가운데 출항하여 같은 날 05:45경 한산면 부근 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.선장 A은 사건 당시까지 조업을 계속하여 장어 10kg, 우럭 30kg을 포획하였다.

그 당시 기관은 돌아가고 있었으나 클러치를 중립에 놓아 이 선박은 속력이 거의 없이 멈춰있는 상태였다.선장 A은 선박이 멈춰있는 상태에서 통발을 다루는 작업을 하다가 고개를 들어보니 약 40m(충돌 약 10초전) 떨어진 지점에서 상대 선박(이후 ‘경진호’로 확인됨)이 다가오는 것을 보았다. 처음에는 본선을 향해 다가오는 것을 보고 아는 선박이 인사하러 오는 줄 알고 손을 흔들었으나, 약 20m(충돌 약 5초전) 지점에서도 상대 선박이 속력이 줄이지도 않고, 침로도 변경하지 않자 뭔가 잘못되었다는 것을 감지하고 클러치를 중립에서 전진 방향으로 넣고 우현 전타하였으나 그 효과가 나기 이전에 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 경진호는 우현 선수부에 파공이 생겼으며, 민들레호 측은 민들레호의 우현 선미부가 약 3m길이로 굴곡되었고, 동승한 선장 A의 부인이 가슴과 등의 타박상으로 전치 3주의 진단을 받았다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없었고, 시정은 약 10마일 정도로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 경진호는 침로 320도, 속력 8노트로 진행하고 있었으므로 항행 중인 동력선이다. 민들레호는 충돌지점에서 멈춘 채 선원 1명과 같이 수중에서 통발을 올리고 있었고, 이는 상대선박의 운항자가 항해사로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우에 해당한다 할 것이므로, 민들레호는 어로에 종사하는 선박으로서 항법상 지위를 인정할 수 있다.따라서 양 선박사이에는 「해사안전법」제76(선박사이의 책무) 제2항, 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작) 등이 적용되어, 경진호는 민들레의 진로를 피하여야 하고, 민들레호는 피항협력동작을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 그 주의의무 위반의 경중에 차이가 크다고는 하나 아래와 같은 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 경진호 선장의 졸음운항선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 경진호 선장은 졸음운항을 하였다. 저녁에 충분히 잠을 잤다고 하니, 확언할 수는 없지만 복용하고 있는 신장약 등이 영향을 미치지 않았나 추정할 수 있다. 경진호 선장 또한 졸음을 이기지 못하여 충돌 약 15분전에 엔진을 멈추고 쉬려고 하다가 마음을 고쳐먹고 다시 항해를 재개하였다.

그리고 속력을 낮추지도 않고 그대로 8노트로 항행을 계속하였다. 어떠한 경우에도 졸음운항이 허용되어서는 안 되겠지만, 항해사가 연안항해시 자신의 주의력이 다소 떨어져 있다고 느낀다면 속력을 줄이는 방법은 추천할 만하다.경진호 선장이 위와 같이 졸음운항으로 경계를 소홀히 한 것은 이 충돌사고에 주요한 원인으로 작용하였다.3) 민들레호 선장의 피항협력동작 지연민들레호는 조업 중이었다. 또한 이 선박을 향해 달려오는 경진호를 약 40m 떨어진 지점에서 충돌 10초전에 발견하였다.

민들레호 선장은 어선이 이 선박을 향해 오므로 마을의 어선이 인사하러 오는 것으로 피항협력동작을 취하지 않고 있다가 충돌 약 5초전 경진호가 약 20m 지점에서도 속력을 줄이거나 침로를 바꾸지 않자 비로소 뭔가 잘못되었다는 점을 인식하고 급히 엔진을 씀과 동시에 우현 전타를 하였지만 충돌을 막지는 못하였다.비록 민들레호의 선장이 경계를 하여 피항협력동작을 할 수 있는 지점에서 경진호를 발견하였음에도 불구하고 피항협력동작이 다소 지체된 것은 다소 아쉬운 부분이다나.

사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 경진호의 선장이 졸음기운이 계속 지속되었으나 무리하게 항해를 계속하다가 졸음운항을 하여 어로에 종사하고 있는 민들레호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 민들레호가 피항협력동작을 늦게 취한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 벌률 제4조제2항의 규정에 의거하여 살펴본다.

경진호 선장은 졸음기운이 계속 지속되었으나 무리하게 항해를 계속하였고 또 졸음기운을 느끼면서도 기존의 8노트의 속력에서 전혀 줄이지 않았다. 8노트의 속력은 10초면 40m, 5초면 20m를 가는 속력이다. 만약 경진호 선장이 충돌 몇 초전에 민들레호를 발견하였더라면 민들레호가 멈춰있었으므로 이 충돌사고는 피할 수 있었을 것이다. 민들레호는 경진호를 약 40m 전에 발견하였다. 그러나 40m의 거리를 두고 항행하는 선박을 어로에 종사하는 선박에게 바로 피항협력동작을 취하도록 하는 것은 무리이다.

다만, 민들레호 선장이 경진호를 알고 있는 선박으로 오인하고 피항협력동작을 늦게 취한 것은 다소 아쉬운 대목이다. 따라서 위와 같은 내용을 토대로 이 충돌사고에 대한 원인제공정도는 경진호 측이 95％, 민들레호 측이 5％인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 민들레호 선장으로서 적절한 경계를 하여 충돌을 회피할 주의의무가 있다. 위 사람은 충돌 약 10초전 약 40m 전방에서 경진호를 발견하였고 이후 아는 선박으로 오해하여 충돌 약 5초전 약 20m 전방에서 급하게 엔진을 작동시켜 우현 전타를 하는 피항협력동작을 하였으나 이에 미치지 못하고 양 선박은 충돌하였다.해양사고관련자 A이 피항협력동작을 다소 늦게 취한 것은 사실되나 경계를 소홀히 하지 않아 약 40m 전방에서 경진호를 발견했고, 또 멈춰있는 상태에서 약 5초 만에 피항협력동작을 시도한 것은 인정되므로 이 사람에 대하여 시정할 것을 권고하지는 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 경진호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있으며 그 전제로서 졸음운항을 하지 않아야 한다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 졸음기운이 계속 지속되었음에도 불구하고 무리하게 항해를 강행하다가 졸음운항을 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령한다.

4. 사고방지교훈항해사가 약 등을 복용하고 있는 경우에는 처방받기 전에 그 약이 졸음을 유발하는 것인지를 확인하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 경진호가 졸음운항을 하여 어로에 종사하고 있는 민들레호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 민들레호가 피항협력동작을 늦게 취한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명령한다.

《시정명령서》부산해심 제2015-087호어선 민들레호ㆍ어선 경진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634639"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B </span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 경진호가 2015. 5. 25. 16:33경 거제시 구도등대 인근 해상인 북위 34도 47분 56초·동경 128도 31분 16초 해상에서 어선 민들레호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 항행 중인 선박인 경진호가 어로에 종사하고 있는 민들레호의 진로를 피하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생하였는데, 이는 경진호의 선장이 졸음기운이 있는데도 무리한 항행를 하다가 충돌 무렵 졸음운항을 하여 민들레호를 미리 발견하지 못한 것 때문입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 선박을 조선 시에는 졸음운항을 하지 않도록 시정 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2015. 12. 10. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634641"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 민들레호ㆍ어선 경진호 충돌사건(부산해심 제2015-087호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 5. 25. 16:33경사고 장소(세계측지계)북위 34도 47분 56초.동경 128도 31분 16초(경남 거제시구도등대로부터 320도, 0.91마일 해상)</span>