어선 미소호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624985"></img><span style="display:none;"> 선 명미소호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산(주) 총 톤 수328.55 기관종류, 출력디이젤 기관 1600마력 수 심 인CAB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624987"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장1등 항해사1등 기관사 면허종류4급 항해사 5급 항해사 5급 기관사 사고일시1989년 4월 16일 20시 30분 사고장소스페인, 라스팔마스항 </span> 기선 미소호는 총톤수 328.55, 디이젤 기관 1600마력을 거치하고 1967년 10월에 진수한 종업제한 제3종의 강조 어선으로서 평소 대서양에서 조업하며 1989년 3월 25일 15시 00분(이하 현지 시간)에 스페인 라스팔마스항에 입항 무이빤다롱 부두에 우현 접안 계류하였다.그후 어획물인 잡어 190톤을 하역한 후 전 선원은 하선 귀국하고 같은 해 3월 29일 01시 00분경에 수심인 선장 C(그 이전에 전 승선 기간 13년 중 7년 간을 본선에서근무했으며 바로 전 항차까지는 본선의 1등 항해사로서 승무함, 이하 선장이라 한다) 외27명의 선원이 현지에 도착하여 1989년 5월 10일 출어 예정 하에 임시 수리에 들어가 매일 08시 30분부터 19시 00분까지 기관부는 주추진 기관과 발전기, 냉동기를 분해 정비하고 갑판부는 선체 청낙과 페이트 도장 작업을 계속 하였으나 본선의 발전기는 휴관 상태이므로 조명용 전원은 이웃에 계류 중이던 제107우양호에서 100볼트 전압의 전기를 공급받아 24시간 어창에 조명하고 있었으며 1989년 3월 16일은 일요일이라 전 선원은 휴무하고 당직자인 수심인 1등 항해사 A(이하 1항사라 한다)와 수심인 1등 기관사 B만 근무에 임하던 중 선교에서 근 무중이던 1항사는 제2번 어창에서 연기가 뭉게뭉게 나오고 있는 것을 발견하고 즉시 현장에 가보니 제2번창 내부에서 불길이 솟아나고 있었으므로 실습 항해사로 하여금 외출 중인 선장과 기관장에게 보고토록 하고 전 선원을 소집하여 씨오투(CO)소화기 7개와 분말 소화기 5개를 동원 어창내에 살포했으나 효과가 없어서 옆 배의 소화기 8개를 빌려와서 살포했으나 역시 효과가 없었다.수심인 선장 C는 같은 날 21시 05분에 본선에 도착하여 27명의 선원들과 같이 소화 작업에 임하였으나 별다른 효과를 거두지 못하고 화재는 더욱 확산되므로 21시 10분에 1항사로 하여금 소방관서에 신고케 하고 선원의 안전을 위하여 전 선원에게 퇴선을명하였다.

같은 날 21시 20분경 소방정 2척(300톤급, 150톤급 각 1척)이 본선에 도착하여어창 내부에 살수하는 등의 소화 작업을 하였으나 화재는 진화되는 기미가 없었으므로 같은 날 21시 30분경 인근 다른 선박에 화재가 확산됨을 방지키 위하여 계류삭을 절단하고 본선은 풍하쪽으로 밀리면서 약 200미터 떨어진 무이베스케 부두로 떠밀려 닿자 위의소방정 두척과 소방차 2대로 계속 진화에 임했으나 화재는 계속 진행되었으므로 같은 날23시 00분경에 앞서의 300톤급 소방정에서 신출한 예인삭을 본선의 빗트에 걸어 예인하여 항외로 나가다가 약 1500미터 가량 나갔을 때까지 진화 작업을 계속하던 중 항외의 황천에 의하여 예인삭이 터져 끊어지면서 본선은 쏘피아항 방파제에 선수 좌현 선저가 접촉되어 선수 방위 약 270도로 향하여 좌초되었고 다음 날인 4월 17일 01시 10분 전복되면서 침몰되었는데 이때에도 제1번과 제2번 어창과 선교는 계속 불타고 있었다.이 건 화재가 발생한 제2번 어창의 구조를 보면 제3번 어창과의 사이 철판 격벽에는바닥에 붙혀 가로 1.5미터 높이 2미터의 출입구가 있으며 어창 위로는 어획물의 선적이나양육을 위하여 가로 세로 1.5미터의 헷치가 있어 미닫이식 헷치 카버가 있고 그 윗층에 처치실이 있어 그 처치실을 통하여 상갑판에 이른다.제2번 어창에는 두꺼운 종이로 만들어진 어상자 2000개가 접어진 채 양쪽으로 쌓여져천정의 조명등 카버밑 20센티미터에까지 닿아 있었으며 조명등은 60왓트 내지 100왓트의백열등 전구가 끼워지고 그 위에 전등 보호 카버가 씌워져 있으며 전선은 어창 천정을 통하고 어창 앞쪽으로 벽에 고정되었던 전기 소켓트 2개가 떨어져 나와서 격벽에서 약 10센티미터 거리를 두고 매달려 흔들리고 있었으며 그 소켓트의 케이스는 철판으로 제작되었고 사고 발생시에 조명용 전기가 항시 통하고 있었다.본선은 선령 약 22년의 노후선박으로 평소에 선내에 배선된 전선은 전기 절연 불량으로 자주 누전에 의한 합선으로 스파크가 일고 그때마다 절연 태입으로 감거나 전선을 자르고 새것으로 대체 수리하였으며 이번 수리시에 재배선할 예정이였으며 이 건 화재는 전기 누전으로 인한 화재인 것으로 현지 신문지상으로 보도되었다.이건 화재 발생시에 제2번 어창의 상부에 있는 처치실에는 페인트 9통과 신너3통이 보관되어 있었고 상갑판상 30센티미터 높이의 헷치 코밍과 그 전방의 상부 구조물 사이에는 산소통 6개와 암모니아통 3개가 적재되어 있었으나 화재가 발달하고 있을 때 상갑판상의 것은 모두 철거하고 암모니아통 1개만 남아 있었다.사고시 현지 기상은 북풍이 14내지 15미터로 불고 외항 파고는 3내지 4미터였으며 기온은 섭씨 25도내지 26도로 심하게 더운 편은 아니였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 발생 원인은 본선의 주추진 기관을 포함하여 발전기 냉동 기등 모든 기관을 분해 수리하고 있었기 때문에 전기관 휴관 중이였으므로 자체 동력이 단절되어 바라스트 펌프나 다용도 펌프(G.S PUMP)등 소화에 필요한 일체의 해수 펌프 운전이 불가능한 상태에서 옆 배에서 조명용100볼트 전기만 빌려 쓰고 있있고 선령이 약 22년된 노후 선박으로서 평소 선내 전선의전기 절연 불량으로 자주 누전에 의한 합선으로 전기 스파크가 일어나 그때마다 절연 태입으로 감거나 전선을 부분 신환하며 사용해 왔는데도 불구하고 이 건 화재 발생시에는부주의로 어창내에 2000개나 되는 다량의 종이 제품 어상자를 높이 쌓아 싣고 있으면서불필요한 조명용 백열 전등을 24시간 켜놓으므로써 어창내의 온도가 상승되고 두개의 전기 소켓트가 벽에서 떨어져 흔들리게 되어 있어 전선의 굴곡 부위에 전기 절연이 파괴되어 누전 합선될 가능성이 더욱 심한 상태였다.일단 전기적 사고로 제2번 어창내의 종이 어상자에 인화되면 제3번 어창과의 사이 격벽 출입문이 열려 있었기 때문에 꼭 보일러의 화덕(FURNACE)과 같은 구조로 잠시 동안에 화재는 확산되고 더욱이 제2번 어창의 상부에 있는 처치실에는 9통의 페인트와 3통의 신너가 보관되어 있었기 때문에 그것에 인화되면서 화재는 급속하게 확산되어 소화 작업은 불가능한 상태에 이르게된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 C는 본선에 6년 이상 승무하였으며 이 건 화재 사고 발생 전에 1항사로서 근무하였으므로 전선의 전기 절연 불량으로 인한 사고를 수차 경험했으므로 누구보다 많은 경험이 있는데도 안전 관리에 대한 사전 교육을 소홀히 하였고 수심인 1항사 A는 불필요한 조명등을 24시간 켜둠으로써 화재 발생의 원인이 되게 한 책임이 있다고 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 위 두사람이 소지한 해기사 업무를 각각 1월 정지한다.수심인 1등 기관사 B는 이 화재 사건 발생과 무관하므로 징계치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재 사건은 타선에서 임시 공급된 조명용 전기의 누전으로 인한 화재가 어창에 적재된 종이 어상자에 번져 나감으로써 발생되었으며 자체 동력 공급이 중단되어 소화 작업이 불가능하였던 것도 화재 확대의 원인이 되었다.수심인 C의 4급 항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 5급 항해사 업무를 1월 정지한다.