어선 미성호.어선 흥풍스타호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620719"></img><span style="display:none;"> 선 명미성호흥풍스타호 선 적 항목포시목포시 선박소유자AC 총 톤 수6.06톤2.57톤 기관종류.출력(PS)디젤기관ㆍ265마력 1기가솔린기관ㆍ250마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선박소유자 겸 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 없음 사고일시2014년 4월 7일 10시 00분경 사고장소북위 34도 44분 52초.동경 126도 15분 47초(해남군 화원면 목포구등대로부터 약 243도 방향, 약 1.9마일 해상) </span> 미성호는 1994년 10월 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 6.06톤, 길이 10.00미터, 너비 3.19미터, 깊이 1.00미터, 출력 265마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선으로, 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 수동식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 목포시장으로부터 2014년 1월 1일부터 2018년 12월 31일까지 유효한 연안복합어업 및 연안통발어업 허가증을 교부 받아 전라남도 연안 해역에서 낚지, 새우, 농어 등 수산동물을 포획하는데 종사하여 왔으며, 2013년 5월 7일 선박안전기술공단 목포지부로부터 제1종 중간검사를 수검하고 2015년 6월 11일까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 2014년 4월 7일 05시 00분경 목포항 항동 어선 물양장에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 연승어구 약 40광주리(1광주리 : 낚시 70∼80개)가 적재된 상태에서 통발 및 연승조업차 출항하였다.이후 이 선박은 선장 A가 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 침로를 수시로 변경하며 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 06시 20분경 2일전 통발을 투승해 놓은 해남군 시하도 부근해상(북위 34도 42분 53초·동경 126도 15분 36초)에 도착하였다.조업지에 도착한 선장 A는 투승해 놓은 통발 약 140∼150개를 양승하여 연승조업에 미끼로 사용할 새우 약 10킬로그램을 포획한 후 같은 장소에 통발을 다시 투승한 다음 같은 날 09시 40분경 연승조업차 신안군 압해읍 역도 부근해상을 향하여 출발하였다.이어 선장 A는 약 6노트의 속력으로 해남반도 서단을 따라 올라가다가 같은 날 09시 54분경(C-6) 침로를 약 340도로 변경하고 같은 속력으로 항해하던 중 같은 날 09시 58분경(C-2) 선수 우현 약 02시 방향, 약 0.8마일 거리에서 횡단상태로 접근하는 상대선박 흥풍스타호를 육안으로 초인하였다.그러나 선장 A는 막연하게 상대선박이 자선의 선미 쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 주위경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌직전 상대선박을 발견하고 후진기관을 사용하였으나 선체가 좌회두 되면서 2014년 4월 7일 10시 00분경 해남군 화원면 목포구등대로부터 약 243도 방향, 약 1.9마일 떨어진 북위 34도 44분 52초.동경 126도 15분 47초 해상에서 선수방위가 약 330도인 미성호의 우현 중앙부와 선수방위가 약 230도인 흥풍스타호의 좌현 선수부가 양 선박 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 6～8미터로 불고, 파고는 약 1미터로 일었으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 흥풍스타호는 2008년 7월 목포시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 2.57톤, 길이 8.01미터, 너비 2.52미터, 깊이 0.85미터, 출력 250마력(PS) 가솔린기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선으로, 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 수동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 목포시장으로부터 2014년 1월 1일부터 2015년 12월 25일까지 유효한 연안복합어업 허가증을 교부 받아 전라남도 연안 해역에서 간조 시 갯벌에 서식하는 낚지를 포획하는데 종사하여 왔으며, 2013년 7월 8일 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 수검하고 2018년 7월 30일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2014년 4월 7일 09시 00분경 목포 북항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 낚지조업차 신안군 장산도 부근해상을 향하여 출항 하였다.

이때 이 선박은 2013년 12월 26일 선장 B가 선박소유자 C와 1년간 선박임대차 계약을 채결하고 운영하여 오고 있었다.이후 선장 B가 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 침로를 수시로 변경하며 목포시 외달도와 달리도 사이를 지나 진침로 약 230도, 약 20노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 09시 55분경(C-5) 화원반도 북단 부근해상을 지날 무렵에 선수 좌현 00시 30분 방향, 약 1.9마일 거리에서 횡단상태로 접근하는 상대선박 미성호를 육안으로 초인하였다.그러나 선장 B는 막연하게 상대선박이 자선의 선수 쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 주위경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌직전 상대선박을 발견하고 후진기관을 사용하였으나 전진타력을 제어하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 미성호는 선원 1명(선장 부인)이 부상을 입었고 기관실 상부구조물 및 방현대 일부가 파손되었으며, 흥풍스타호는 선수 우현 상부외판 일부가 파손되었다.

이후 양 선박은 목포해양경찰서 소속 경비정에 피예인되어 같은 날 14시 20분경 미성호는 목포항 동명부두, 흥풍스타호는 목포 북항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 해남군 화원면 목포구등대로부터 약 243도 방향, 약 1.9마일 해상에서 진침로 약 340도, 속력 약 6노트로 항해하던 어선 미성호와 진침로 약 230도, 속력 약 20노트로 항해하던 어선 흥풍스타호가 서로의 진로를 횡단하다가 발생한 것으로, 항법은 양 선박이 충돌을 피하기 위한 시간적, 공간적 여유가 있었는지 여부에 따라「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 또는 같은 법 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)가 적용된다 할 것이다.당시 양 선박이 충돌을 피하기 위해 시간적, 공간적 여유가 있었는지 여부를 살펴보면 충돌지점에서 양 선박의 항적을 속력으로 역산한 지점과 지형적 특성을 종합하여 볼 때 양 선박이 서로의 존재를 확인할 수 있는 시점은 충돌 약 5분전으로 판단되며, 충돌 약 5분전은 양 선박의 규모에 대한 조종성능을 감안할 때 시간적 여유가 없었다고 볼 수 없고, 양 선박 주위에 침로 변경에 지장을 줄 수 있는 다른 선박이나 장애물 이 존재하지 아니한 것은 공간적 여유가 없었다고 볼 수 없기 때문에 당시 양 선박은 절박한 위험이 있는 특수한 상황에 있었던 것으로 보기 곤란하므로, 항법은 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)가 적용되어야 할 것이다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 어선 미성호는 상대선박인 흥풍스타호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선박의 진로를 피하여야 한다. 또한 어선 흥풍스타호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 어선 미성호의 운항 상황어선 미성호는 2014년 4월 7일 05시 00분경 목포항 항동 어선 물양장에서 조업차 출항하여 해남군 시하도 부근해상에서 통발조업을 마치고 충돌 약 20분전(C-20) 연승조업차 신안군 압해읍 역도 부근해상을 향하여 약 6노트의 속력으로 해남반도 서단을 따라 올라가다가 충돌 약 6분전 침로를 약 340도로 변경하고 같은 속력으로 항해하던 중 충돌 약 2분전 선수 우현 약 02시 방향, 약 0.8마일 거리에서 횡단상태로 접근하는 상대선박 흥풍스타호를 초인하였다.그러나 선장 A는 막연하게 상대선박이 자선의 선미 쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 주위경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌직전 상대선박을 발견하고 기관정지와 함께 후진기관을 사용하였으나 충돌하였다.3) 어선 흥풍스타호의 운항 상황어선 흥풍스타호는 2014년 4월 7일 09시 00분경 목포 북항에서 낙지조업차 신안군 장산도 부근해상을 향하여 출항한 후 목포시 외달도와 달리도 사이를 지나 진침로 약 230도, 약 20노트의 속력으로 항해하다가 충돌 약 5분전(C-5) 화원반도 북단 부근해상을 지날 무렵에 선수 좌현 00시 30분 방향, 약 1.9마일 거리에서 횡단상태로 접근하는 상대선박 미성호를 초인하였다.그러나 선장 B는 막연하게 상대선박이 자선의 선수 쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 주위경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌직전 상대선박을 발견하고 후진기관을 사용하였으나 충돌하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 미성호가 막연하게 상대선박이 자선의 선미 쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 주위경계를 소홀히 하여 상대선박의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 흥풍스타호가 막연하게 상대선박이 자선의 선수 쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인제공의 정도이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 흥풍스타호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.미성호는①항법상 피항선의 지위에 있었던 점,②충돌 약 2분전 상대선박을 발견하였으나 막연하게 상대선박이 자선의 선미 쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 주위경계를 소홀히 한 점,③충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 점, 흥풍스타호는①항법상 유지선의 지위에 있었던 점,②충돌 약 5분전 상대선박을 발견하였으나 막연하게 상대선박이 자선의 선수 쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 주위경계를 소홀히 한 점,③충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 점 등을 참작하여 이 건 충돌사고의 발생에 미성호가 65퍼센트, 흥풍스타호가 35퍼센트 정도의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 미성호의 선박소유자 겸 선장으로서 항해 중 주위경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 정확히 파악하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취해 선박안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 충돌 약 2분전 횡단상태로 접근하는 상대선박을 초인하였으나 막연하게 상대선박이 자선의 선미 쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 선박의 손상정도와 이 사람과 함께 승선한 부인이 부상을 입은 점을 감안하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 흥풍스타호의 선장으로서 항해 중 주위경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 정확히 파악하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취해 선박안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 충돌 약 5분전 횡단상태로 접근하는 상대선박을 초인하였으나 막연하게 상대선박이 자선의 선수 쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 양 선박이 서로 진로를 횡단상태로 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 상대선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박(피항선)이 가능한 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박(유지선)으로부터 충분히 떨어져야 한다.

나. 유지선은 침로와 속력을 유지하여야 한다. 그러나 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

다. 모든 선박은 다른 선박의 동정을 막연하게 판단하지 말고 경계를 유지하여 충돌할 위험이 있는지 여부를 철저히 판단하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 미성호가 흥풍스타호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 흥풍스타호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2014-020호어선 미성호.어선 흥풍스타호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620717"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 어선 흥풍스타호의 선장으로서 목포 북항에서 낚지조업차 출항한 후 신안군 장산도 부근해상을 향하여 항해하던 중 2014년 4월 7일 10시 00분경 해남군 화원면 목포구등대로부터 약 243도 방향, 약 1.9마일 해상에서 연승조업차 신안군 압해읍 역도 부근해상을 향하여 항해하던 어선 미성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 어선 미성호가 주위경계를 소홀히 하여 어선 흥풍스타호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 어선 흥풍스타호 선장인 귀하가 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀하의 이러한 행위를 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014년 7월 25일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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