어선 문수호.어선 인성호 충돌사건

핵심 요약

요지

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621367"></img> 선 명문수호인성호 선 적 항전남 완도군 노화읍전남 완도군 노화읍 선박소유자BC 총 톤 수1.68톤1.51톤 기관종류.출력가솔린선외기.128킬로와트가솔린선외기.66.15킬로와트 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류해당없음 사고일시2014년 1월 4일 09시 35분경 사고장소북위 34도 12분 38초.동경 126도 32분 39초(전남 완도군 노화읍 노록도 북방 0.3마일 해상)가.

사고해역 및 가두리 양식시설 현황과 특징사고해역은 전남 완도군 노화도 서쪽에 위치한 곳으로, [사진 1] 에서 보는 바와 같이 노록도 북방 인근 해상에 전복 양식시설이 넓게 분포되어 있는 곳이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621369"></img> 전복 가두리 양식시설은 직사각형의 형태로 가로 12미터, 세로 100미터 정도의 크기이며, 수면 상 구조물의 높이는 약 70센티미터 정도이고 수면 하 구조물은 더 깊게 잠겨 있다.

이들 양식시설 사이에는 동서방향으로 폭 약 100미터의 수로가 있고, 남북방향으로는 폭 약 50미터의 수로가 있어 양식장 관리선박 등이 이들 수로 사이를 운항하고 있었는데, 남북방향수로와 동서방향 수로를 운항할 때에는 규모가 작은 배(높이 약 80cm 내외)는 양식시설이 배를 가려 시야를 가리는 요인이 될 수도 있다.

나. 사실의 개요문수호는 2011년 6월 전남 완도군 소재 J조선소에서 건조.진수된 전남 완도군 노화읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선으로 마삭도 전복양식장을 관리(패류양식어업에 종사)하는 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 1.68톤, 길이 6.96미터, 너비 2.43미터 및 깊이 0.81미터이고, 주기관으로 연속최대출력 128킬로와트의 가솔린 선외기 1기가 설치되어 있었다.이 선박은 [사진 2]에서 보는 바와 같이 조타실이 별도로 설치되어 있지 않은 소형어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받은 후 2011년 6월 14일부터 2016년 6월 13일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621371"></img> 이 선박의 서류상 소유자는 B였으나 2013년 5월경 해양사고관련자인 이 선박의 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)가 2,000만 원에 매입한 후 서류이전이 아직 되지 않은 상태였고, 주 1회 정도 인근의 양식장을 둘러보는 역할을 하고 있었다.선장 A는 2014년 1월 4일 09시 10분경 혼자 이 선박에 승선하고 전남 완도군 노화읍 도청리 잘포선착장을 떠나 노화읍 마삭도 인근 해상에 설치된 자기 소유의 전복 가두리 양식시설을 점검하기 위하여 출항하였다.이 선박은 같은 날 09시 20분경 노록도 서쪽 해상을 지나 노록도 북방에 있는 양식시설 사이의 남북방향 수로에서 북쪽으로 정침하고 약 8～10노트의 속력(당시 1,500RPM 내지 2,000RPM이며, 이 배는 최고 4,500 RPM일 때 최고속력이 약 25～30노트에 이른다.)으로 항해하던 중, 선장 A는 본선 선수 좌현에서 동서방향수로의 동쪽으로 항해 중인 상대선(인성호)을 초인하였으나 당시 거리는 정확히 알 수 없었다.이후 이 선박은 같은 날 09시 34분경 이 양식시설의 동서방향 수로와 남북방향 수로가 교차하는 점에 도착할 무렵 본선 좌현 약 15미터 내지 20미터 떨어진 곳에서 양식시설 동서방향 수로의 동쪽으로 항해하던 상대선박(인성호)이 빠른 속력으로 접근하는 것을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 즉시 기관을 정지하였으나 타력에 의하여 배가 앞으로 계속 전진하면서 2014년 1월 4일 09시 35분경 북위 34도 12분 38초.동경 126도 32분 39초 해상에서 이 선박의 좌현 후미부와 상대선박 인성호의 우현 선수부가 선수미 교각 약 90도로 충돌하였다.

[사진 3] 참조.선장 A는 충돌 직후 배가 오른쪽으로 선회하고 있는 상황에서 상대선 선장(C)이 해상에 추락한 것과 상대선이 기관이 계속 가동 중인 상태로 왼쪽 방향으로 선회하는 것을 보았다. 선장 A는 이후 상대선 선장이 본선과 약 20미터 떨어진 해상에서 수영을 하며 이동하는 것을 보고 기관을 다시 켜서 구조하려고 이동 중 상대선이 왼쪽으로 계속 선회하면서 상대선 선장을 덮친 후 접근해 와 본선의 선미 쪽 선외기 위로 지나가면서 2차 충돌을 하였고, 이 때 선장 A는 정신을 잃었다.

이후 선장 A는 같은 날 10시 15분경 의식을 다시 회복하고 인근의 선박을 이용하여 완도군 노록도 인근 마을로 이송된 후 해남종합병원에서 3일 간 입원하여 치료를 받았으나, 이후 계속 두통이 있어 서울 소재 병원에서 정신과 치료를 4주간 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621373"></img> 사고 당시 해역은 북서풍이 초속 6~9미터로 불고 파고는 0.5미터, 맑은 날씨에 시정이 양호하였다.한편 인성호는 2003년 4월 전남 완도군 소재 K조선소에서 건조.진수된 강화플라스틱(FRP)으로 만든 양식어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 1.51톤, 길이 6.93미터, 너비 2.42미터 및 깊이 0.77미터이고, 주기관으로 연속최대출력 66.15Kw의 가솔린기관(선외기) 1기가 설치되어 있었다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 안전검사를 받은 후 2010년 1월 22일부터 2015년 1월 21일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있었다.이 선박은 2014년 1월 4일 08시 30분경 전남 완도군 노화읍 고막리 삼마마을 선착장에서 선장 C(이하 “선장 C”라 한다.)가 혼자 승선하고 다른 배(총톤수 4.90톤급으로 선명은 인성호이며, 이 배에는 선장 C의 아들, 부인과 동생이 함께 승선하고 있었다.)와 함께 약 1킬로미터 떨어진 인근의 자기 소유 전복가두리 양식시설의 위치를 변경하는 작업을 위하여 출항하였다.선장 C는 인근의 양식시설에 도착하여 작업을 개시하려 하였으나 날씨가 춥고 조류가 강해서 작업을 포기하고 같은 날 09시 25분경 다시 삼마마을 선착장으로 돌아가기 위해 현지에서 이 선박과 다른 인성호가 약간의 시차를 두고 출발한 후 노록도 북방 양식시설의 동서방향 수로의 동쪽으로 약 12～15노트의 속력(2,500RPM)으로 항해하던 중 위에서 언급한 바와 같이 충돌하였다.

[사진 4] 참조.한편, 선장 C의 아들 D은 앞서가는 배를 뒤따라가면서 선수방향 약 500미터 해상에서 어떤 선박의 선미가 희미하게 일부가 보이고 다른 선박 1척이 해수면 위로 선수가 들려 솟구치는 것과 같은 충돌장면을 목격하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621375"></img> 이 충돌사고로 인하여 인성호 선장 C가 해상에 추락하였고, 이 배는 선외기 기관이 계속 켜진 상태로 [사진 5]에서 보는 바와 같이 키가 좌측으로 돌아가 있어 좌선회를 계속하다 앞에서 언급한 바와 같이 물에 빠진 선장 C의 바로 위로 지나가면서 추진기가 그의 머리와 부딪쳤으며, 이후 문수호 쪽으로 접근하여 문수호의 선미부 선외기 위를 그대로 타고 넘어가면서 2차 충돌을 한 후 2바퀴 정도 더 좌선회를 계속하다 인근의 양식시설에 처박히면서 정지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621377"></img> 이후 선장 C의 아들 D 등이 사고 현장에 도착해 보니 배는 인근 양식장시설에 처박혀 있고 선장 C는 물위에 떠서 있는 것을 발견하고 즉시 건져 올린 후 119구급차로 완도군 노화보건소에 후송하였으나 선장 C는 이미 사망한 상태였다.이 사고로 문수호는 선외기 엔진 일부가 파손(수리비 1,300만 원)되고 선체의 좌현 및 후미부 일부가 손상(수리비 450만 원)되었으나, 인성호는 선수 부분이 약간 긁힌 흔적 외에는 별다른 손상이 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 전남 완도군 노화읍 노록도 북방의 전복 양식시설이 넓게 분포되어 있는 해상에서 양식시설 사이의 남북방향 수로(항로 폭 약 50미터)에서 북쪽으로 8～10노트의 속력으로 운항 중이던 문수호와 동서방향 수로(항로 폭 약 100미터)에서 동쪽으로 약 12～15노트의 속력으로 운항 중이던 인성호가 시정이 양호한 상태에서 양 수로의 교차지점에서 만나 충돌하였으므로, 횡단항법 또는 특수한 상황에서의 항법의 적용 여부를 검토하여 볼 필요가 있다.가) 횡단항법의 적용 여부 검토이 사고에서 문수호는 사고 당일 09시 10분경 전남 완도군 노화읍 도청리 잘포선착장에서 출항하여 같은 날 09시 20분경 노록도 서쪽 해상을 지나 충돌 약 2분전인 같은 날 09시 33분경 노록도 북방에 도착한 후 양식시설 사이의 남북방향 수로를 통과하기 위하여 침로를 북쪽으로 정침하고 속력 약 8～12노트로 운항 중이었으며, 인성호는 사고 당일 09시 25분경 완도군 노화읍 고막리 삼마마을 선착장에서 약 1마일 떨어진 양식장에서 삼마마을로 되돌아오기 위하여 양식시설의 남북방향 수로를 따라 동쪽으로 침로를 정하고 속력 12～15노트의 속력으로 운항 중이었으므로, 양 선박의 실질적인 횡단관계는 충돌 약 2분 전부터 형성되었다고 판단된다.해사안전법 제73조에서는 “2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.”라고 규정하고 있고, 동법 제74조 내지 제75조에서는 피항선과 유지선의 동작을 규정하고 있다. 그러므로 이 사건에서 횡단항법을 적용할 경우 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박인 인성호가 피항선이 되고 문수호는 유지선이 된다.위 횡단항법의 규정에서, 교차상태의 성립요건은①유지선은 일정한 침로를 유지할 것,②양 선박의 침로가 교차하여 충돌의 위험성이 있을 것,③양 선박은 충분한 시간과 여유를 가지고 접근할 것,④교차점에서 만날 것 등이고, 피항방법으로는 변침과 변속에 의한 것이 있다.그러나 이러한 횡단항법의 규정은 해상에서 형성된 교차상태에서만 적용하는 일반규정의 특질을 가지고 있기 때문에 수역의 제한성 또는 선박의 제한성이 있는 경우에는 이 규정을 적용할 수가 없고 특별규정을 우선적으로 적용하여야 한다.

예를 들어 좁은 수도, 해상교통분리수역 등 수역의 제한성이 있는 경우 또는 안전항로의 안쪽만을 안전하게 항행하는 동력선의 경우나 조종불능선, 어로에 종사하는 선박, 흘수가 너무 깊어서 여유수심이 없는 경우와 같이 선박의 제한성이 있는 경우 이 규정의 적용을 받지 아니한다.이번 사고의 경우 사고해역에 전복 가두리양식시설(수면 상 높이 약 0.7m)이 넓게 분포하고 있었으며, 양식시설 사이에는 양식장 관리선박 등 소형선박이 통과할 수 있는 동서방향 수로(폭 약 100m)와 남북방향 수로(폭 약 50m)가 있으나, 동서방향 수로를 통과하는 선박과 남북방향 수로를 통과하는 선박 간에 교차관계가 형성될 경우 교차지점에서 만나기 전에 미리 선박이 변침 등 피항조치를 할 수 없는 수역의 제한성이 있고, 또한 양식시설의 수면상 높이(약 0.7m)와 두 사고선박의 수면상 높이(문수호 0.81m, 인성호 0.77m)가 엇비슷해서 동서방향 수로와 남북방향 수로를 운항할 경우 양식장 양식시설에 가려 상대선박을 식별하기가 용이하지 않는 특수성이 있다.그러므로 이 사건에 있어서는 위에서 언급한 수역의 제한성 등을 감안할 때 횡단항법을 적용하는 것은 무리가 있다.나) 특수한 상황의 주의의무 적용 검토위에서 언급한 바와 같이 양식시설 사이의 좁은 수로의 사이를 항행 중인 양 선박은 충돌의 위험이 존재할 경우 정상적인 항법이 적용되지 않는 특수한 상황으로 보고 충돌을 피하기 위한 주의의무를 다하여야 한다.

즉「해사안전법」에서는 「국제해상충돌예방규칙」상 “선원의 상무”와 “특수한 상황에서 요구되는 주의의무”를 통합하여 “특수한 상황의 주의의무”로 규정하였으므로 이 충돌사건의 경우「해사안전법」제96조제3항에서 규정하고 있는 “특수한 상황의 주의의무”를 적용하여야 한다고 판단된다.(중앙해심 제2015-001호 참조).2) 양 선박 선장의 경계 소홀 및 과속 운항양 선박의 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 함으로써 접근하는 상대선박을 조기에 발견하여 피하여야 한다.

그리고 양 선박은 수로가 협소하고 수로 사이에서 소형어선 등이 갑자기 튀어 나올 수 있는 위험성을 고려하여 가능한 한 속력을 감속하여 안전하게 운항하여야 한다.그러나 양 선박의 선장은 모두 혼자 승선한 가운데 운항하면서 주변 경계를 소홀히 하여 접근하여 오는 상대선의 동태를 미리 파악하지 못하였고, 좁은 수로 사이를 운항하면서 수로의 교차지점에서도 속력을 감속하지 않고 그대로 운항함으로써 비록 문수호 측에서 충돌 직전 상대선박을 보고 기관을 정지하였다 할지라도 피할 수 없게 되어 충돌을 야기하였다.3) 인성호 선장의 사망인성호 선장 C는 1차 충돌시 충격으로 바다에 추락한 후 인성호의 선외기가 가동상태로 계속 좌선회하면서 그를 덮치는 바람에 추진기가 머리를 가격하여 큰 부상을 입은 후 뒤따라오던 가족들이 타고 있던 배에 의해 구조되어 119구급차에 의해 인근 병원으로 후송되었으나 이미 사망하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 전복 가두리 양식장이 넓게 분포되어 있는 해상에서 양식장 사이의 남북방향과 동서방향의 좁은 수로를 따라 운항 중이던 문수호와 인성호가 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선의 동태를 미리 파악하지 못하고 수로의 교차지점에서도 감속하지 않아 충돌 직전 문수호 측에서 기관을 정지하였으나 타력에 의하여 전진하면서 상대선박을 미처 피하지 못하고 발생한 것이다.인성호 선장 C가 사망한 것은 1차 충돌시 그가 바다에 추락한 후 인성호의 선외기 방향키가 왼쪽으로 젖혀진 상태로 계속 가동함으로써 배가 무인상태로 좌회두를 하던 중 그를 덮치면서 추진기가 머리를 가격하여 발생한 것으로 판단된다.2) 원인제공비율 산정 검토이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A가 원인제공비율 산정을 원하지 않았고, 인성호 측은 선장 C가 사망하고 유족도 해양사고관련자로 직접 참여하지 아니하여 원인제공비율을 산정하지 아니한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 문수호의 선장으로서, 전남 완도군 노록도 북방 전복 가두리 양식시설 사이의 좁은 수로를 운항 중일 때에는 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 함으로써 접근하는 선박을 미리 파악하고 교차지점에서는 감속 운항 등 적절한 피항동작을 취하여 충돌을 피하여야 한다.그러나 이 사람은 사고 당일 문수호에 혼자 승선한 후 전남 완도군 노화읍 도청리 잘포 선착장에서 출발하여 인근의 마삭도 쪽으로 가기 위하여 노록도 서쪽 해상을 지나 노록도 북방에서부터 침로를 북쪽으로 정침하고 전복 가두리 양식시설 사이의 남북방향 수로를 따라 운항하면서 동서방향 수로에서 동쪽 방향으로 접근 중이던 상대선 인성호를 미리 발견하고도 상대선의 동태 파악 등 경계를 소홀히 하였으며, 수로의 교차지점에 이르러 좌현 약 15～20미터 거리에서 빠르게 접근하는 상대선을 발견하고 기관을 정지하였으나 전진타력에 의해 미처 피하지 못하고 충돌에 이르게 하였다.

또한 이 충돌로 인하여 상대선 인성호 선장 C가 물에 빠진 후 무인상태로 좌선회하면서 접근하던 인성호의 추진기에 머리를 부딪쳐 사망에 이르게 하는 결과를 초래하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 전복 가두리 양식시설과 같은 대규모 양식시설 사이의 좁은 수로를 운항할 때에는 항상 적절한 경계를 하고 안전한 속력으로 항해하여야 한다.

나. 양식시설 사이의 좁은 수로의 교차지점에서는 미리 속력을 줄이고 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 충돌사건은 전복가두리 양식시설이 넓게 분포되어 있는 수역에서 양식시설 사이의 남북방향 수로의 북쪽으로 항해하던 문수호와 동서방향 수로의 동쪽으로 항해하던 인성호가 경계를 소홀히 하고 안전한 속력으로 항해하지 아니하여 양 수로의 교차지점에서 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.

별지

《권고서》목포해심 제2016-013호어선 문수호ㆍ어선 인성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621365"></img>해양사고관련자 A 귀하가 선장으로 근무한 어선 문수호가 2014년 1월 4일 09시 35분경 북위 34도 12분 38초.동경 126도 32분 39초(전남 완도군 노록도 북방 약 0.3마일 해상)에서 어선 인성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 전복가두리 양식시설이 넓게 분포되어 있는 수역에서 양식시설 사이의 남북방향 수로의 북쪽으로 항해하던 문수호와 동서방향 수로의 동쪽으로 항해하던 인성호가 경계를 소홀히 하고 안전한 속력으로 항해하지 아니하여 양 수로의 교차지점에서 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 귀하에게 전복가두리 양식시설 사이의 수로를 운항할 때에는 경계를 철저히 하여 다른 선박의 접근 여부 등을 미리 파악하고 수로의 교차지점에서는 속력을 줄여 안전하게 운항하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 4. 7.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○