어선 명창호의 피예인뗏목.어선 대길호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630061"></img><span style="display:none;"> 선 명명창호대길호 선 적 항통영시 용남면통영시 용남면 선박소유자CB 총 톤 수3.33톤1.13톤 기관종류.출력디젤기관 144킬로와트 1기가솔린선외기 115마력 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류-- 사고일시2009년 11월 27일 07시 20분경 사고장소북위 34도 52분 02초.동경 128도 28분 12초(통영시 용남면 해간항 남방파제끝단으로부터 134도 방향, 65미터 해상)</span>가.

사고수역 주변의 현황사고수역은 통영시와 거제도 사이에 거제대교 및 신거제대교가 설치되어 있는 견내량해협의 남방, 약 1마일 해상으로서 동쪽에 해간도, 남쪽에 소류도 및 대류도가 위치하고 있고, 수로의 폭이 260～400미터 정도인 좁은 수로이다. 이 수역은 북동～남서방향으로 조류가 흐르며 유속은 조금 때 0.5～2.1노트, 사리 때 1.0～2.9노트이다.

나. 사실의 경과명창호는 1986년 12월 15일 도천조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.33톤, 길이 7.96미터, 너비 2.45미터, 깊이 1.11미터의 목조 연안자망어선으로서 주로 양식장 관리어선으로 운용되고 있으며, 연속최대출력 144킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “명창호 선장 A”라 한다)와 선원 1명 등 2명을 태운 가운데 공선상태의 양식굴 운반용 뗏목(길이 22미터×너비 5미터×깊이 2미터×흘수 1미터)을 예인삭(직경 100밀리미터의 합성수지로프) 길이 약 1.0미터로 선미 예인한 채 2009년 11월 27일 07시 05분경 경상남도 통영시 용남면 동암부락 물량장을 출항하여 경상남도 거제시 사등면 청곡리 청곡부락 앞 해상에 위치한 굴양식장으로 향하였다.이 선박은 이후 해간도 남쪽 해역을 지나 동쪽 해안을 따라 견내량해협에 진입하면서 해안으로부터 약 40～50미터 떨어져 약 6～7노트의 속력으로 거제대교 방향을 향해 진침로 360도로 항해하였고, 같은 날 07시 18분경 선수 전방 약간 오른쪽, 약 300미터 떨어진 거리에서 접근하는 상대선(나중에 “대길호”로 밝혀졌다)을 육안으로 초인하였다.명창호 선장 A는 상대선을 초인한 후 상대선이 피할 것이라고 생각하여 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하다가 상대선과 약 70미터로 가까워졌을 때 충돌의 위험을 느끼고 피하기 위하여 왼쪽으로 변침하였으나 같은 날 07시 20분경 경상남도 통영시 용남면 해간도 해간항의 남방파제 끝단으로부터 134도 방향, 약 65미터 거리인 북위 34도 52분 02초.동경 128도 28분 12초 해상에서 명창호의 진침로가 약 320도 일 때 진침로 약 340도인 피예인뗏목의 선수 오른쪽 모서리와 상대선의 왼쪽 선수가 약 20도의 각도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시계가 양호하였고, 해상은 바람이 없어 잔잔하였으며, 사고해역 부근인 견내량해협의 조류는 사고 당일 04시 02분부터 08시 54분까지 북동류가 흐르고, 최강 유속은 06시 43분에 0.4노트이었다.한편 대길호는 2008년 6월 26일 경상남도 남해읍 소재 (주)남해FRP조선소에서 건조된 총톤수 1.13톤, 길이 6.21미터, 너비 1.90미터, 깊이 0.86미터, 연속최대출력 115마력의 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선이다.이 선박은 상갑판 중앙부에 조타실이 있고 조타실 앞쪽은 플라스틱 재질의 바람막이가 설치되어 있다.

이 선박은 통상적으로 약 10노트의 속력으로 항해하고 이때 선수가 약간 들리나 전방 경계를 하는데 장해가 되지는 아니하며, 선회종거(Advance)가 약 10미터로서 적어도 약 10미터 전방에서 타를 사용할 경우 타효가 생길 수 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “대길호 선장 B”라 한다)와 그의 부인이 승선한 가운데 2009년 11월 27일 07시 00분경 어로작업 차 경상남도 통영시 용남면 견유부락 물량장을 떠나 정량동 앞바다로 향하였다.대길호 선장 B가 직접 타를 잡고 조선하면서 거제대교를 지나 견내량해협의 오른편 끝 쪽을 따라 약 10노트의 속력으로 항해하였고, 해간도의 동쪽 해상으로 접어들면서 진침로 180도로 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 명창호.피예인뗏목의 예인선열이 선수 약 5미터 전방, 약간 오른쪽의 지근거리까지 접근해서야 초인하고 즉시 왼쪽으로 변침하였으나 타효가 생기기도 전인 같은 날 07시 20분경 앞에서 기술한 바와 같이 피예인뗏목과 충돌하였다.이 사고로 대길호 선장 B는 조타실 앞쪽에 설치된 바람막이에 이마가 부딪치는 등 부상을 입었고, 조타실 뒤쪽에서 어구를 정리하고 있던 그의 부인은 충돌 시 충격으로 넘어지면서 머리 등에 부상을 입었다.명창호 선장 A는 충돌하자마자 대길호에 승선 중이던 선장 B와 그의 부인의 상태를 확인한 후 명창호 쪽으로 이동하여 휴식을 취하도록 조치하였고, 피예인뗏목과 대길호를 분리시킨 후 배수펌프를 작동하여 대길호에 유입된 해수를 배출시켰다.

그리고 명창호의 오른쪽에 대길호를 접현.예인하여 같은 날 08시 20분경 통영시 용남면 견유부락 위판장부두에 도착하였다.이 사고로 명창호와 피예인뗏목에는 별다른 피해가 없었으나, 대길호는 정선수 만곡부가 크게 파손되고, 선원 2명이 3～4주간의 치료를 요하는 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 수로의 폭이 260～400미터로 좁은 견내량해협에서 진침로 360도, 6～7노트의 속력으로 항해하던 명창호.피예인뗏목의 예인선열(길이 약 30미터)과 진침로 180도, 약 10노트의 속력으로 항해하던 대길호(길이 6.21미터)가 마주치는 상태로 접근하면서 발생하였다.좁은 수로를 따라 항해하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 한다.

다만 길이 20미터 미만의 선박이나 범선은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되며, 또한 어로에 종사하고 있는 선박은 좁은 수로의 안쪽에서 항행하고 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다.그리고 선박이 좁은 수로의 굽은 부분이나 항로에 있는 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 경우에는 장음으로 1회의 기적신호를 울려야 하며 특히 주의하여 항해하여야 하고, 그 선박에 접근하고 있는 다른 선박이 그 기적신호를 들은 경우에는 장음 1회의 기적신호를 울려 이에 응답하여야 한다.

다만 길이 12미터 미만의 선박은 기적, 호종 또는 징 등의 음향신호설비를 갖추어 두지 아니하여도 되지만 적어도 유효한 음향신호를 낼 수 있는 다른 기구를 갖추어 두어야 한다(「해상교통안전법」 제29조, 제52조 및 제53조 참조).2) 양 선박의 법적 지위 및 항법에 대한 검토가) 대길호의 법적 지위와 항법대길호는 그 길이가 6.21미터로서 좁은 수로를 항해할 때 길이 20미터 미만의 선박에 해당되어 이에 상응하는 법적 지위를 갖게 되는 것에는 의심의 여지가 없다.

또한 길이 20미터 미만의 선박도 좁은 수로를 항해할 때 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다. 즉 다른 선박의 항행 안전에 지장을 주지 아니할 경우 수로의 왼편 끝 쪽으로 항행하여도 무방하지만 될 수 있으면 우측통항을 하여야 한다.나) 명창호.피예인뗏목의 예인선열의 법적 지위명창호.피예인뗏목의 예인선열 길이는 약 30미터로서 좁은 수로에서는 길이 20미터 이상의 선박에 해당되지만, 이 예인선열이 좁은 수로의 왼편 끝 쪽을 따라 항해하였고, 또한 흘수가 1미터 이내로서 대길호의 흘수와 큰 차이가 없는 상황에서 사고 당시 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 상황으로서 좁은 수로에서 대길호에 대하여 통항 우선권을 주장할 수 있는지에 대해서는 검토해 볼 필요가 있다.먼저 좁은 수로에서 수로의 왼편 끝 쪽으로 항행하여도 되는가에 대해 검토해 보자.

좁은 수로를 따라 항해하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 한다고 규정하고 있으므로 다른 선박의 항행 안전에 지장을 주지 아니할 경우 수로의 왼편 끝 쪽으로 항행하여도 무방하지만 될 수 있으면 우측통항을 하여야 한다. 여기서 언급하고 있는 다른 선박에는 길이 20미터 미만의 선박, 범선 및 어로에 종사하고 있는 선박이 포함되지 아니할 것이나 만약 좁은 수로의 일반적인 방향을 따라 항해하지 아니하고 지그재그항해를 하거나 대각선방향으로 항해할 때에는 이를 주장할 수 없다고 본다.다음으로 명창호.피예인뗏목의 예인선열이 흘수가 1미터 이내로서 대길호의 흘수와 큰 차이가 없는 상황에서 길이가 20미터를 초과한다 하여 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 상황으로서 통항 우선권을 주장할 수 있는가이다.

명창호.피예인뗏목의 예인선열은 대길호보다 조종특성이 약간 열악하다고 할 것이나 견내량해협의 수역에서 흘수의 차이가 크지 아니하여 안전하게 항해할 수 있는 수역이 거의 같고 그 당시의 사정을 고려할 때 명창호.피예인뗏목의 예인선열이 대길호보다 안전한 항해 및 피항조치를 취하는데 큰 문제가 있을 정도로 열악하지 아니하다고 본다.다) 소결론위에서 검토한 결과 명창호.피예인뗏목의 예인선열은 견내량해협을 항해할 때 비록 그 길이가 20미터를 초과하지만 대길호에 대하여 통항 우선권을 주장할 정도의 법적 지위를 갖지 아니하다고 판단된다.따라서 명창호.피예인뗏목의 예인선열과 대길호는 서로 마주치는 상태로 접근하여 모두 피항선에 해당되므로 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 오른쪽으로 큰 동작으로 변침하여 서로 다른 선박의 왼쪽으로 충분히 멀리 떨어져 지나갈 수 있도록 하여야 한다.3) 양 선박의 안전한 이안거리소형 어선들은 수심이 낮고 암초가 존재하며 해안을 따라 어항이 있어 어선의 입출항이 잦은 수역을 항해할 때에는 자선의 흘수 이상의 해안으로부터 적어도 30～40미터 이상 떨어져 항해하여야 하며, 명창호.피예인뗏목의 예인선열과 대길호가 서로 마주치는 상태로 접근할 때에는 양 선박 길이의 합(약 36미터)보다 멀리 떨어져 통항하는 것이 안전하다고 본다.

특히 어선의 출입이 빈번한 물량장이나 어항의 입구에 방파제나 도제가 설치되어 있을 경우 이러한 방파제나 도제로부터는 보다 떨어져 항해하여야 한다.그러므로 명창호.피예인뗏목의 예인선열은 좁은 수로의 왼쪽을 항해할 경우 수심이 1미터(예인선열의 흘수 최대흘수가 1미터이었다) 이상인 해안으로부터 적어도 66～76미터 이상 떨어져 항해하여야 함에도 40～50미터 정도 떨어져 항해한 것은 좁은 수로의 왼쪽에 너무 가까이 항해하였다고 판단된다.4) 명창호.피예인뗏목의 운항상황명창호(길이 7.96미터) 선장은 혼자서 항해당직을 수행하며 직접 타를 잡고 공선상태의 양식굴 운반용 뗏목(길이 22미터×너비 5미터×깊이 2미터×흘수 1미터)을 예인삭 길이 약 1미터로 선미 예인한 채 통영시 용남면 동암부락 물량장을 떠나 거제시 청국부락 앞 해상에 위치한 굴양식장으로 가기 위해 수로의 폭이 260～400미터인 견내량해협으로 진입하면서 해간도 해안으로부터 약 40～50미터 떨어져 해간도의 동쪽 해안을 따라 진침로 360도, 약 6～7노트의 속력으로 항해하였다.

즉 좁은 수로인 견내량해협의 왼편 끝 쪽으로 항해하였다.명창호 선장은 충돌 2분 전인 같은 날 07시 18분경 선수 전방 약간 오른쪽, 약 300미터 떨어진 거리에서 접근하는 상대선을 육안으로 초인하고도 상대선이 피해갈 것이라고 막연히 생각하여 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하다가 상대선과 약 70미터로 가까워졌을 때 충돌의 위험을 느끼고 피하기 위하여 왼쪽으로 변침하였다. 그 결과 명창호는 상대선과의 충돌을 피하였으나 예인되어 뒤따라오던 뗏목과 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.5) 대길호의 운항상황대길호(길이 6.21미터)는 통영시 용남면 견유부락 물량장을 떠나 어로작업 차 정량동 앞바다로 향하였고, 이때 선장 B는 직접 타를 잡고 조선하면서 견내량해협의 오른편 끝 쪽을 따라 약 10노트의 속력으로 항해하였으며 해간도의 동쪽 해안을 따라 진침로 180도로 항해하던 중 경계를 소홀히 함으로써 상대선이 선수 약 5미터 전방, 약간 오른쪽에 위치한 시점에 초인하고 즉시 왼쪽으로 변침하였으나 타효가 생기도 전에 상대선이 선미 예인하던 뗏목과 충돌하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 명창호가 뗏목을 선미 예인하여 수로의 폭이 260～400미터로서 좁은 수로인 견내량해협을 따라 항해하면서 이 좁은 수로의 왼쪽에 너무 가까이 항해함으로써 좁은 수로의 오른쪽 끝 쪽을 따라 항해하던 대길호의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 대길호가 경계를 소홀히 하여 사전에 경고신호를 울려 상대선이 피항조치를 취하도록 하거나 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 명창호의 선장으로 피예인뗏목을 예인삭 길이 1.0미터로 잡고 선미 예인하여 좁은 수로인 견내량해협을 항해할 때에는 될 수 있으면 이 수로의 오른편 끝 쪽을 따라 항해하여야 함에도 좁은 수로의 왼편 끝 쪽에 너무 가까이 항해함으로써 마주치는 상태로 접근하고 있던 대길호의 진로를 방해한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 개선할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대길호의 소유자 겸 선장으로서 좁은 수로인 견내량해협의 오른편 끝 쪽을 따라 항해하면서 경계를 철저히 하여 마주치는 상태로 접근하는 명창호.피예인뗏목의 예인선열이 해안에 너무 가까이 항해하며 좌현 대 좌현으로 통항할 수 있는 충분한 수역을 제공하지 아니할 경우 자기 스스로 조기에 피항조치를 취하거나 또는 경고신호를 울리며 피항협력동작을 취하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에서야 상대선을 발견하여 적절한 피항조치를 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 소형 어선은 좁은 수로를 항해할 때 될 수 있으면 오른편 끝 쪽을 따라 항해하자.소형 어선은 좁은 수로를 항해할 때 될 수 있으면 오른편 끝 쪽을 따라 항해하고, 수로 안에서만 안전하게 항해할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하지 아니 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로에서 명창호가 뗏목을 선미 예인하며 좁은 수로의 왼쪽 가까이 항해함으로써 대길호의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 대길호가 경계를 소홀히 하여 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 개선할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-8호어선 명창호의 피예인뗏목.어선 대길호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630055"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A </span> 귀하는 어선 명창호의 선장으로서, 명창호가 피예인뗏목을 선미 예인하여 견내량해협을 항해하던 중 2009년 11월 27일 07시 20분경 통영시 용남면 해간도 해간항 남쪽방파제 끝단으로부터 134도 방향, 약 65미터 해상에서 명창호의 피예인뗏목이 어선 대길호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 어선 명창호가 뗏목을 선미 예인하며 좁은 수로인 견내량해협의 왼쪽에 너무 가까이 항해함으로써 대길호의 진로를 방해한 것이 원인이 되어 발생하였습니다.

앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 견내량해협을 항해할 때 될 수 있으면 이 수로의 오른편 끝 쪽을 따라 항해하여야 하고, 서로 마주치는 상태로 접근하는 선박에 대해서는 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 오른쪽으로 큰 동작으로 변침하여 서로 다른 선박의 왼쪽으로 충분히 멀리 떨어져 지나갈 수 있도록 귀하의 조선관행에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 3월 4일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《권고서》부해심 제2010-8호어선 명창호의 피예인뗏목.어선 대길호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630057"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 어선 대길호의 소유자 겸 선장으로서, 대길호가 견내량해협을 항해하던 중 2009년 11월 27일 07시 20분경 통영시 용남면 해간도 해간항 남쪽방파제 끝단으로부터 134도 방향, 약 65미터 해상에서 어선 명창호의 피예인뗏목과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 어선 명창호가 뗏목을 선미 예인하며 좁은 수로인 견내량해협의 왼쪽에 너무 가까이 항해함으로써 대길호의 진로를 방해한 것이 원인이 되어 발생한 것이나, 귀하가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선을 조기에 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.

앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 좁은 수로인 견내량해협을 항해할 때 현행과 같이 수로의 오른편 끝 쪽을 따라 항해하면서 경계를 철저히 하여 마주치는 상태로 접근하는 선박을 발견하였을 때에는 상대선박의 움직임을 체계적이고 지속적으로 관찰하여 ①충돌의 위험성이 있다고 판단되면 효과적으로 경고신호를 울려 피해가도록 유도하고 ②그럼에도 계속 다가와 급박한 충돌의 위험성이 발생하면 자선의 동작만으로 충분한 피항협력동작을 취하도록 귀하의 조선관행에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 3월 4일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630059"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 명창호의 피예인뗏목.어선 대길호 충돌사건(부해심 제2010-8호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 11월 27일 07시 20분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 52분 02초.동경 128도 28분 12초(통영시 용남면 해간도 해간항 남방파제끝단으로부터 134도, 약 65미터 해상)</span>