어선 명주호.어선 경동호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605563"></img><span style="display:none;"> 선 명명주호경동호 선 적 항강원도 강릉시 주문진읍강원도 속초시 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 352킬로와트(kW) 1대 디젤기관 670킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2023. 1. 3. 06:46경 사고장소북위 37도 58분 53초.동경 129도 07분 14초(강원도 강릉시 주문진읍 주문진항 동방파제등대로부터 약 069도 방향, 약 14.5해리 해상)</span>가.

명주호의 제원과 운항형태명주호는 1995. 7. 30. 전라남도 고흥군 소재 동남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.33mx너비 3.49mx깊이 1.23m), 주기관으로 연속최대출력 352킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 강원도 강릉시 주문진읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 한국해양교통안전공단 동해지사로부터 정기검사를 받고 2021. 8. 1.부터 2026. 7. 31.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 [사진 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 조타실과 선원실이 배치되어 있으며, 우현 선수에 양망기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605565"></img><span style="display:none;">[사진 ] 어선 명주호(舊 대영호) 입거 당시</span> 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 알파기능이 있는 레이더, 지피에스 플로터, 어선위치발신장치(V-PASS), 지능형 해상교통정보서비스 단말기(e-Nav 단말기), 중단파대 무선전화(SSB) 및 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 C는 강원도 강릉시장으로부터 연안자망·복합어업 허가를 받아 주문진항을 모항으로 주로 연안 10∼20해리 이내 수역에서 연중 홍게와 대게 자망조업을 하는데, 홍게 금어기(매년 6. 1. ∼ 7. 10.)에는 오징어를, 12월부터 5월까지는 대게를 포획하기도 한다.이 선박의 자망 한 틀은 약 40닥(1닥 : 가로 약 80m × 세로 약 2.5m)의 그물(하단에 발돌 부착), 부표, 부표줄(굵기 12∼14mm, 길이 약 1,200m), 멍(20∼30kg)으로 구성되어 있으며 이 선박은 15틀의 자망을 운영한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605567"></img><span style="display:none;">[그림 1] 자망 조업모식도</span> 해양사고관련자 명주호의 선장 A(이하 ‘명주호 선장 A’라 한다)는 홍게 조업 시 주문진항을 보통 04시경 출항하여 약 10노트의 속력으로 약 1시간 30분 정도 항해한 후, 조업지에 도착하면 미리 설치해둔 홍게어망 1틀을 약 4시간에 걸쳐 양망하며 어획물을 수거한 다음, 이어 육상에서 준비해간 어망 1틀을 투망한 후, 입항하는 형태로 조업을 한다.

나. 경동호의 제원과 운항형태경동호는 2015. 8. 13. 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대일조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.70mx너비 4.45mx깊이 0.81m), 연속최대출력 670킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 강원도 속초시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 한국해양교통안전공단 동해지사 속초출장소로부터 정기검사를 받고 2020. 8. 17.부터 2025. 8. 16.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605569"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 경동호 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실 등이 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 조타실과 선원 복지공간이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자이로컴퍼스, 레이더 2대(알파 기능이 있는 레이더 1대 포함), 자동조타장치, 지피에스 플로터, 선박자동식별장치(AIS), 지능형 해상교통정보서비스 단말기(e-Nav 단말기), 선박패스장치(V-PASS) 및 중단파대 무선전화(SSB) 및 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 경동호의 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘경동호 선장 B’라 한다)는 강원도 속초시장으로부터 연안자망·복합·통발어업 허가를 받아 속초항을 모항으로 속초항 남동방 약 35해리에서 홍게 통발조업을 하는데, 조업지까지는 약 10∼11노트의 속력으로 약 3.5시간 정도 소요되며 통상 조업기간은 2∼3일이나 기상이 나쁘면 당일 조업을 하는 경우도 있다.경동호 선장 B는 출항 후, 약 1시간 정도가 지나면, 조업 준비를 위해 조타실 내의 우측 벽면 아래에 설치된 일명 ‘냉각기 배전판’을 조작하여 어창에 냉각된 해수를 주입하였다.

다. 사실의 경과명주호는 2023. 1. 3. 03:55경 명주호 선장 A를 포함한 선원 4명을 태우고 강원도 강릉시 주문진항을 출항하여 약 10노트의 속력으로 항행한 후 같은 날 05:30경 주문진항 동방 약 15해리 부근의 조업지에 도착하였다.명주호 선장 A는 같은 날 06:00경 이전에 투망해 둔 홍게어망을 발견하자, 레이더의 탐지거리를 3해리로 설정한 후, 주기관의 클러치를 중립에 두고 원활한 작업과 작업원의 안전을 위해 갑판 상의 작업등을 켠 채로, 우현 선수에 설치된 양망기를 사용하여 양망하기 시작하였다.명주호 선장 A는 명주호의 우현 선수에서 그물이 올라오는 것을 보며 직접 양망기를 조작하였고, 부친인 C와 베트남 국적의 선원 2명은 갑판에 앉아 인양되는 그물에서 홍게를 분리하여 어창에 집어넣는 작업을 하였다.명주호 선장 A는 양망을 시작한 지 30∼40분이 경과한 06:40경 이 선박의 선수 두 시 방향, 약 0.5해리의 거리에서 접근하는 상대 선박의 불빛을 보았으나 이 선박이 자선(自船)을 피해갈 것으로 생각하고 양망을 계속하였다.명주호 선장 A는 상대 선박의 접근해오는 각도에 변함이 없이 거리가 약 0.2해리로 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 조타실로 급히 뛰어 올라가서 e-Nav 단말기로 이 선박이 경동호인 것을 확인한 뒤, 중단파대 무선전화로 수차례 호출하였으나 아무런 응답이 없었다.이후 명주호 선장 A는 기적을 울리며 클러치 중립상태에 있던 주기관을 전속 전진시켜 경동호가 명주호의 선미를 통과하도록 시도하였으나, 양망하던 그물로 인해 명주호가 더 이상 전진하지 않는 상태에서 2023. 1. 3. 06:46경 북위 37도 58분 53초.동경 129도 07분 14초 해상에서 [그림 2]와 같이 선수방위 약 210도인 명주호의 우현 선미부와 침로 약 118도인 경동호의 선수가 선수미선 교각 약 92도로 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 2∼4미터로 불었고, 파도는 1∼2.5미터로 일었으며, 시정은 맑은 날씨에 1해리 이상 <각주>1</각주> 으로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605571"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양선박 충돌 위치와 충돌상황 재현 사진</span> 한편, 경동호는 2023. 1. 3. 04:01경 경동호 선장 B를 포함한 선원 7명을 태우고 강원도 속초시 소재 교동항을 출항하였다.경동호 선장 B는 알파기능이 없는 레이더 1대의 탐지거리를 6마일로 설정하고 수동으로 조타를 하면서 속초항 입출항 항로를 침로 약 130도로 통과하였다.경동호 선장 B는 속초항 인근에서 조업 중인 선박을 피해가며 약 5해리 정도를 항행한 후, 같은 날 04:30경부터는 자선의 침로 전방에 선박이 없는 것을 확인하고 레이더의 탐지거리를 6해리로 유지한 채, 자동 조타로 전환한 뒤, 침로 약 118도로 항해하며 속초항 동남방 35해리 부근의 조업지로 향하였다.경동호 선장 B는 같은 날 06:10경 레이더로 경동호 선수에서 약간 좌현 방향, 거리 약 6해리에서 하나의 물표(후에 명주호로 밝혀짐)를 탐지하였으나 이를 대수롭지 않게 여기고 항행을 계속하였다.경동호 선장 B는 같은 날 06:40경 조업 위치에 가까워지자 앞서 어창에 주입한 해수의 온도가 잘 떨어졌는지 점검하기 위해 냉각기 배전판을 살펴보았으나, 냉각기의 전원이 꺼져 있는 것을 확인하였다.경동호 선장 B는 레이더 상에서 당초 탐지했던 물표가 보이지 않자 단순히 자선을 지나쳤다고 판단한 후, 냉각기 배전판을 향해 쪼그려 앉아 냉각기의 전원을 ‘켰다, 껐다.’를 반복하며 냉각기가 단계별로 정상 작동하는지 점검하였다.이후, 경동호 선장 B는 약 5분간 냉각기 조작을 마치고 일어선 순간, 경동호의 선수 방향, 약 30미터의 거리에서 조업 중인 명주호를 발견하고 자동조타를 수동으로 전환하려 하였으나 당황한 나머지 이를 제대로 변환하지 못하였고, 이후 전속 전진 중이던 주기관의 알피엠 거버너(RPM Governor)를 내렸으나 선속을 줄이지 못하고 앞서 기술한 것과 같이 충돌하였다.경동호 선장 B는 명주호를 충돌한 후, 중단파대 무선전화의 주파수를 주문진 채널로 돌려 인근에서 조업 중이던 선박 간에 교신하는 내용을 듣고 나서, 상대 선박이 명주호인 것을 확인하였고 이후, 곧바로 속초어업안전조업국에 충돌사실을 알린 다음, 명주호에 접근하여 선박 상태를 살펴보았다.명주호 선장 A는 명주호의 침수여부를 확인하고 이상이 없자, 경동호에게 명주호를 주문진항으로 예인하여 달라고 요청한 다음, 선원 3명과 함께 명주호에 머무른 채로 경동호에 의해 같은 날 07:08경 사고현장에서 주문진항으로 이동하였다.경동호와 명주호는 같은 날 08:51경 주문진항에 입항한 뒤, 경동호는 바로 조업차 이동하였으며, 명주호는 우현 선미외판과 상부구조물이 손상되어 주문진항 소재 조선소에 상가하여 약 4천만 원을 들여 수리하였고 선원 2명이 가벼운 타박상을 입어 통원치료를 받았다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 사고 발생 장소와 당시 시계 상태이 사고는 강원도 강릉시 주문진항 동방파제로부터 방위 약 067도, 거리 약 14.7해리의 넓은 수역에서 발생하였으며, 사고 당시 시정은 맑은 날씨에 양호하였고 0.5해리의 거리에서 조업 중인 명주호가 항해 중인 경동호를 육안으로 초인한 상황이었으므로 양 선박은 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.나) 양 선박의 항법상 지위경동호는 사고 당시 속초항을 출항하여 조업지를 향해 침로 약 118도, 속력 약 10노트로 항해하였으므로 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당하며, 명주호는 주기관 클러치를 중립의 위치에 둔 채, [그림 1]과 같이 해저에 설치한 높이 2.5미터, 길이 약 3,200미터의 그물과 부력재 등으로 구성된 어구를 양망하고 있었으므로 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당한다.다) 적용 항법이 충돌사건은 2023. 1. 3. 06:46경 시계가 양호한 넓은 동해 해상에서 항행 중이던 경동호가 조종성능을 제한받는 어구를 양망 중이던 명주호를 향해 충돌 위험을 안고 접근하여 발생하였으므로「해사안전법」(이하 ‘같은 법’이라 한다.)

제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다.또한 양 선박은 모든 시계 상태에서의 항법이 적용되기 때문에 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 규정을 준수하여야 한다.따라서 이 충돌사건에서 “항행 중인 선박” 경동호는 “어로에 종사하고 있는 선박” 명주호를 피하여야 할 의무가 있으며, 항상 적절한 경계 상태에서 안전한 속력으로 항행하면서 충돌의 위험이 있을 때는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 한다.아울러 “어로에 종사하고 있는 선박”인 명주호도 충돌의 위험이 있는 경동호에 대하여 같은 법 제94조(주의환기신호)에 따른 주의 환기 신호를 하는 등 적절한 피항 협력 동작을 취하여야 한다.2) 경동호의 운항에 대한 검토선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.또한, 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 레이더가 설치된 선박은 탐지범위를 조정하면서 레이더의 체계적인 관측으로 다른 선박과의 충돌 위험성을 판단한 후, 충분한 시간적 여유를 두고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 경동호 선장은 2023. 1. 3. 04:01경 속초항을 출항한 후 같은 날 04:30경부터 10노트의 속력을 유지한 채 자동 조타 상태로 항해를 하던 중, 같은 날 06:10경 레이더 화면에서 자선으로부터 거리 약 6해리, 좌현 선수 방향에서 물표를 발견하였음에도 레이더 상에서 방위의 변화를 확인하는 등 체계적인 관측을 하지 않았다.나아가 경동호 선장은 같은 날 06:40경부터는 앞서 레이더로 확인했던 물표가 레이더에 더 이상 보이지 않자, 쌍안경 등을 사용하여 육안으로 전방을 살펴야 한다는 생각은 없이, 이를 지나친 것으로 섣불리 판단하고 조업 준비를 위해 쪼그려 앉아 냉각기를 약 5분 동안 조작하면서 전방 경계를 전혀 하지 않았다.그 결과 경동호 선장은 냉각기를 작동하고 일어선 순간, 약 30미터의 가까운 거리에서 작업등(燈)을 환히 밝힌 상태로 조업 중인 명주호를 뒤늦게 발견하였고 급하게 감속하였으나 명주호와의 충돌을 피하지 못하였다.따라서 경동호 선장이 전속으로 항행하면서 레이더로 식별된 전방의 물표에 대하여 충돌의 위험성을 확인하지 않고 전방 경계를 소홀히 한 것이 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 명주호의 사고 기여 요인모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 함으로써 긴급한 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다.또한 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우, 상대 선박에게 음향신호 등으로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하여야 하며, 상대 선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 명주호 선장은 2023. 1. 3. 06:40경 갑판에서 자선으로부터 거리 약 0.5해리, 2시 방향에서 접근하는 경동호의 불빛을 처음 보았을 당시, 지속적인 경계와 관측 그리고 교신을 통해 상대 선박의 동정을 확인하는 등, 충돌의 위험성을 판단했어야 함에도 막연하게 경동호가 자선을 피해갈 것으로 생각하고 선수에서 직접 양망기를 조작하며 양망을 이어갔다.이후 이 선박이 자선과의 방위에 변함없이 약 0.2해리까지 근접해오자 그때서야 충돌의 위험성을 느끼고 선교로 올라가 상대선을 호출하였으나 응답이 없자, 충돌 직전에야 기적을 울리며 주기관을 전속 전진시켰음에도 양망하던 그물로 인해 경동호를 피하지 못하였다.따라서 명주호 선장이 경동호에 대하여 충돌을 피하기 위한 동작을 적기에 취하지 못한 것도 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 경동호 선장이 레이더 물표에 대한 체계적인 관측을 하지 않은 채, 약 10노트의 속력으로 항행하던 중, 냉각기를 조작하며 경계를 소홀히 하여 전방에서 자망을 양망하고 있던 명주호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 어로에 종사하고 있던 명주호 선장이 양망 중 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 경동호에 대해 적기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 경동호 선장으로서 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 경계를 철저히 함으로써 선박을 안전하게 운항하여야 한다.특히 레이더가 설치된 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 자선의 전방에서 식별된 레이더 물표에 대해 방위 변화를 주시(注視)하는 등의 체계적인 관측을 하지 않았으며, 전속으로 항행하고 있음에도 불구하고, 냉각기를 조작하는 데 집중하느라 전방 경계를 전혀 하지 못하였다.그 결과 자선의 전방에서 어로 작업 중인 명주호에 대해 적절한 피항조치를 취하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요한 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사고로 인한 명주호 선원의 부상정도가 경미한 점, 본인의 과실을 인정하고 명주호와 원만하게 합의함으로써 사건 해결을 위해 노력한 점은 징계량을 결정할 때 고려할 사항이다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 명주호 선장으로서 조업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호와 함께 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 경동호가 자선의 우측 전방 0.5해리의 거리에서 접근하고 있는 것을 보았음에도 자선을 피해갈 것으로 생각하고 양망을 이어가다가 충돌 직전에서야 선교로 올라가 뒤늦게 피항협력동작을 취하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 어선 선장은 선박이 항행하는 동안 조타실에서 선박의 안전을 방해하는 업무에 종사하여서는 아니 된다.

다. 어선 선장은 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 조기에 주의환기신호를 보내 피해가도록 하여야 한다.

라. 레이더 또는 육안으로 상대 선박을 초인한 경우에는 자선과 상대선이 이루는 각도의 변화를 지속적으로 관찰하여 충돌의 위험성을 판단하여야 한다.

마. 선박패스장치 등 선박 안전에 필수적인 장비는 항상 정상적으로 작동될 수 있도록 관리하여야 한다.

바. 알파 기능이 있는 레이더가 설치된 선박은 항해 중에 알파 기능을 적극 활용하여 선박 안전을 확보할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 경동호 선장이 약 10노트의 속력으로 항행하던 중, 경계를 소홀히 하여 전방에서 어로작업 중인 명주호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 명주호 선장이 양망 중 충돌의 위험을 안고 접근하는 경동호에 대해 적기에 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605561"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 명주호.어선 경동호 충돌사건(동해해심 제2023-007호) 사고발생해역 사 고 일 시2023. 1. 3. 06:46경사고 장소(세계측지계)북위 37도 58분 53초.동경 129도 07분 14초(강원도 강릉시 주문진읍 주문진항 동방파제등대로부터 약 067도 방향, 약 14.5해리 해상)</span>