어선 명정호.자동차운반선 오토 아틀라스 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653287"></img><span style="display:none;"> 선 명 명정호오토 아틀라스(AUTO ATLAS) 선 적 항 서천군 홍원항파나마 선박소유자 DE 총 톤 수 32톤52,422톤 기관종류.출력 디젤기관 669킬로와트 × 1기 디젤기관 9,443킬로와트 × 1기 해양사고관련자 ABC 직 명 선장선장1등항해사 면허의 종류 6급항해사 1급항해사 2급항해사 사고일시 2016년 9월 15일 05시 59분경 사고장소북위 36도 55분 51초.동경 125도 55분 50초(인천광역시 옹진군 울도북방등표로부터 198도 방향 약 7.55마일 해상)</span> 명정호는 2014년 4월 9일 여수시 소재 대일조선소에서 건조.진수된 총톤수 32톤(길이 23.53미터 × 너비 5.90미터 × 깊이 1.26미터), 디젤기관 669킬로와트 1기를 장치한 서천군 홍원항 선적의 강화플라스틱조 근해안강망어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019년 4월 14일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼7번 어창, 연료탱크, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부 구조물과 식당이 있고, 기관실 상부구조물 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653289"></img><span style="display:none;">[그림 1] 명정호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS PlottGr), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 안강망 어선으로, 봄에는 주로 잡어와 꽃게, 여름에는 주로 멸치 조업을 한다.이 선박은 2016년 9월 12일 09시 40분경 해양사고관련자 명정호 선장 A(이하 ‘명정호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 충남 서천군 홍원항을 출항하여 멸치 조업지인 백아도 북서방 해역을 향하여 항해를 시작하였다.명정호 선장 A는 어탐기를 켜고 어군을 탐색하며 항해하다가 2016년 9월 14일 09시 00분경 백아도 북서방 약 13마일 해역에서 멸치 어장이 형성될 것으로 판단되어 안강망 3틀을 투망하고 조업을 시작하였다.명정호 선장 A는 투망후 조금씩 눈을 붙이는 식으로 약 2시간 정도 밖에 수면을 취하지 못하는 피로한 상황에서 조업을 계속하여 멸치 약 3,000㎏을 포획한 후 2016년 9월 15일 04시 30분경 홍원항으로 귀항하기 시작하였다.명정호 선장 A는 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하면서 레이더를 가동하고 자동조타 상태에서 침로 약 136도 속력 약 10.5노트로 항해하던 중 충돌 약 1시간 전인 같은 날 04시 59분경 자동식별장치(AIS)로 전방에 정박 중이던 상대선(나중에 ‘오토 아틀라스’로 밝혀짐)을 확인하였으나 육안으로는 보지 못하였다.이후 명정호 선장 A는 계속 항해하던 중 조업으로 인한 피로가 갑자기 몰려와 충돌 약 30분 전인 같은 날 05시 29분경부터 졸다가 충돌 직전 상대선이 정박하고 있는 것을 뒤늦게 발견하고 주기관을 후진하였으나 2016년 9월 15일 05시 59분경 인천광역시 옹진군 울도북방등표로부터 198도 방향 약 7.55마일 거리인 북위 36도 55분 51초.동경 125도 55분 50초 해상에서 이 선박의 정선수부와 오토 아틀라스의 좌현선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 74도로 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고는 0.5～1미터, 시정은 약 2마일로 양호하였다.한편, 오토 아틀라스는 1988년 경남 거제시 소재 대우조선해양(주)에서 건조된 총톤수 52,422톤(길이 192.74미터 × 너비 32.26미터 × 깊이 21.03미터), 디젤기관 9,443킬로와트 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 자동차운반선으로, 한국선급의 선급을 유지하고 있다.선수선교형인 이 선박은 13개의 차량갑판에 총 5,760대의 차량을 적재할 수 있으며, 선교에는 레이더, 지피에스(GPS), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653291"></img><span style="display:none;">[그림 2] 오토 아틀라스 일반배치도</span> 용선주가 F인 이 선박은 주로 한국과 북미, 중미, 남미간 자동차 수송에 투입되고 있으며, 안전관리회사는 G이다.이 선박의 항해당직체계는 해양사고관련자 오토 아틀라스 일등항해사 C(이하 ‘오토 아틀라스 일등항해사 C’라 한다) 등 항해사 3명과 조타수 3명이 2인 1조로 하루 8시간씩 당직을 수행하며, 묘박시에도 동일한 체계로 당직을 수행한다.오토 아틀라스는 중국 대련항에서 입거하여 선박검사를 마치고 2016년 9월 3일 11시 08분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘오토 아틀라스 선장 B’라 한다)를 포함하여 선원 24명이 승선한 가운데 공선으로 출항하여 목적지인 평택항으로 향하였다.오토 아틀라스 선장 B는 항해 중 용선주로부터 화물선적 일정이 확정되지 않아 격렬비열도 부근에서 투묘하고 약 한달간 대기하라는 전문을 받았으나, 격렬비열도 부근보다는 이전에 투묘한 적이 있던 울도 남서방 해역 부근이 더 안전하다고 판단하고, 2016년 9월 4일 05시 48분경 이번 사고발생 지점에 좌현닻을 투묘하고 10샤클을 신출한 후 대기하기 시작하였다.이후 오토 아틀라스 일등항해사 C는 2016년 9월 15일 04시경 조타수와 함께 정박당직을 시작하면서 레이더 2대를 가동하고 탐지거리를 1대는 1.5마일, 나머지 1대는 3마일로 설정하고 주위경계를 하였고, 조타수는 워키토키를 소지하고 선내순찰을 돌게 하였다.오토 아틀라스 일등항해사 C는 레이더 상 약 1.5마일 거리에서 자선으로 접근하는 상대선(이후 ‘명정호’로 밝혀짐)을 보았으나 어선들이 자선에 근접하여 스쳐 지나가듯이 항해하는 경우가 많아서 대수롭게 생각하지 않고 있다가 상대선이 계속 접근해 오자 윙브리지에서 지켜보다가 선교로 들어가 초단파무선전화(VHG)로 “접근하는 어선” 하고 상대선을 호출한 후 다시 윙브리지로 나갔을 때 전술한 바와 같이 충돌하는 것을 목격하였다.오토 아틀라스 선장 B는 충돌 당시 침실에서 수면을 취하고 있다가 둔탁한 충격음을 듣고 깨어난 후 선교로 급히 올라가 보고 충돌사실을 알게 되었다.이 충돌사고로 명정호는 선수부가 굴곡되었고, 오토 아틀라스는 좌현선수부 외판 (가로 4.5미터 × 세로 2.1미터)의 페인트가 긁히고 외판 4군데가 부분적으로 함몰되는 피해를 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 약 136도, 속력 약 10.5노트로 항해중인 명정호와 닻을 투묘하고 정박 중인 오토 아틀라스 사이에 발생하였다.항해 중인 선박과 정박 중인 선박 간의 항법에 대하여는 「해사안전법」에 특별한 규정이 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의해 선원의 상무로 요구되는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 항해하고 있는 선박이 정박하고 있는 선박을 피하여야 한다.또한, 선박 사이의 충돌을 피하기 위하여 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것임에 비추어 볼 때 조종성능이 더 우수한 항해중인 명정호가 정박 중인 오토 아틀라스를 피하여야 한다.따라서 항해중인 명정호는 항해 중 주위경계를 철저히 하여 정박 중인 오토 아틀라스와 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우에는 미리 충분한 거리에서 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 하며, 정박 중인 오토 아틀라스는 지정된 정박지에 정박하여야 하고, 규정된 등화 및 형상물을 표시하고 경계요원을 배치하여 주위경계를 하다가 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 명정호의 운항상황명정호 선장 A는 조업으로 인해 사고시간을 기준으로 24시간 이내에 약 2시간 정도 밖에 수면을 취하지 못한 상태에서 홍원항으로 귀항하기 시작하였다.이러한 경우 명정호 선장 A는 귀항을 늦추고 조업현장에서 정박하면서 충분히 수면을 취하여 피로를 회복한 후에 항해하거나, 또는 부득이 항해하여야 할 경우에는 주위경계를 할 선원을 조타실에 추가배치한 후에 항해하여야 한다.그러나 명정호 선장 A는 추가의 휴식 없이 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하다가 부지불식간에 졸음에 빠져 충돌직전 오토 아틀라스를 뒤늦게 발견하고 주기관을 후진하였으나 충돌을 피하지 못하였고, 이 졸음운항이 이 사고의 직접적 원인이 되었다.3) 오토 아틀라스의 운항상황오토 아틀라스는 중국 대련항에서 입거하여 선박검사를 마치고 출항한 후 평택항에서의 자동차 선적일정이 확정되지 않아 「영해 및 접속수역법」제3조(내수) 규정에 의한 내수에 속하는 외해에서 정박하고 대기하게 되었다.이러한 경우 외국선박인 오토 아틀라스는① 무역항의 항만시설로 지정된 정박지를 배정받거나,② 「해사안전법」제32조(외국선박의 통항) 및 같은 법 시행규칙 제25조(외국선박의 통항)의 규정에 따라, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제4조에 따른 허가를 받거나 신고를 하고 대기하거나, 또는 「선박법」제6조(불개항장에의 기항과 국내 각 항간에서의 운송금지) 단서에 따라 불개항장 기항 허가를 받고 대기하거나,③ 영해 밖 공해에서 정박하거나 항해하면서 대기하여야 한다.그러나 오토 아틀라스 선장 B는 불가항력이나 조난으로 인해 필요한 경우 또는 위험하거나 조난상태에 있는 인명, 선박, 항공기를 구조하기 위한 경우가 아님에도 적법한 허가를 받거나 신고를 하지 않고 대한민국의 내수인 울도 남서방해역에 자선을 무단으로 정박함으로써 조업을 위해 이 해역을 통항하던 어선 등에 대해 해상장애물로 작용하게 하였다.통상 항만시설로 정박지를 지정하기 위해서는 지정할 해역의 수심, 저질, 풍파의 영향, 해상교통량 등 전반적인 해상교통환경을 검토한 후 지정하고, 지정한 후에는 법령 및 다양한 매체를 통해 정박지 지정 사실을 알리게 되므로, 관련 법령 등을 통해 이런 사실을 알고 있는 선박들은 지정된 정박지 부근을 항해할 때에는 주의하게 된다.또한, 만약 오토 아틀라스가 대한민국의 내수에 정박하기 위해 상기 법령에 따라 적법한 절차를 거쳤다면 그 검토과정에서 어선 등의 통항이 빈번한 사고장소에 정박하도록 허가가 이루어졌을 것으로 보기는 어렵다.그렇다면 비록 이 사건에서 명정호 선장이 졸음운항을 하다 뒤늦게 오토 아틀라스를 발견하여 충돌을 피하지 못하였다 하더라도, 사고지점은 대형상선들의 정박지로 지정된 곳이 아니기 때문에 명정호 선장으로서는 평소에는 없었던 대형 장애물을 예상할 수 없었을 것이므로 오토 아틀라스 선장이 적법한 허가 없이 정박지로 지정되지 않은 장소에서 무단 정박한 행위는 이 사건에 간접적인 원인을 제공하였다고 판단된다.또한, 오토 아틀라스 일등항해사 C는 정박당직을 수행할 경우에는 주위경계를 철저히 하여, 만약 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있으면 기적 취명, 주간신호등을 비추는 등의 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적극적으로 취하여야 함에도 불구하고 초단파무선전화(VHG)로 상대선을 한번 호출하는 것에 그치는 등 정박당직을 소홀히 하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중이던 명정호 선장이 졸음운항을 하다 정박 중인 오토 아틀라스를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 오토 아틀라스 일등항해사가 충돌의 위험을 안고 접근하는 명정호에게 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것과 오토 아틀라스 선장이 적법한 허가나 신고 없이 정박지로 지정되지 않은 장소에서 정박한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 오토 아틀라스 측이 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.명정호 측은 졸음운항을 하다가 정박 중인 오토 아틀라스와의 충돌을 피하지 못한 점, 오토 아틀라스 측은 정박 중 자선에 다가 오는 명정호에 대해 주의환기신호 등 피항협력동작을 취하지 못한 점, 적법한 허가나 신고 없이 지정된 정박지 이외의 장소에 무단 정박한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 명정호 측이 90%, 오토 아틀라스 측이 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 명정호의 선장으로서 항해당직에 임할 때에는 충분한 휴식을 취한 후 당직을 수행하여야 하고, 항해 중에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 졸음운항을 하다 이 충돌사고를 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 파나마 국적 오토 아틀라스의 선장으로서 화물선적 대기를 위해 지정된 정박지가 아닌 대한민국의 내수에서 정박할 경우에는 적법한 허가를 득하거나 신고를 한 후 정박하여야 하고, 지정된 정박지가 아닌 장소에서 정박할 경우 평소보다 더욱 강화된 정박당직체제를 가동하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 적법한 허가 없이 정박지 이외의 장소에서 무단으로 정박하면서 정박당직을 소홀히 하다 이 충돌사고를 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 오토 아틀라스의 일등항해사로서 정박당직을 수행 중일 때에는 주위경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 기적 취명 등 주의환기신호를 하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해 중인 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 조업으로 인해 피로가 누적된 경우에는 충분한 휴식을 취한 후 항해당직에 임하여야 하고, 항해당직 수행 중 피로를 느낄 경우에는 추가의 경계요원을 배치하는 등 졸음운항 방지를 위해 최선을 다하여야 한다.

다. 외국선박이 불가항력이나 조난으로 인해 필요한 경우 또는 위험하거나 조난상태에 있는 인명, 선박, 항공기를 구조하기 위한 경우 이외의 사유로 대한민국 내수에서 정박할 경우에는 적법한 허가를 득하거나 신고를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중이던 명정호 선장이 졸음운항을 하다 정박 중인 오토 아틀라스를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 오토 아틀라스 일등항해사가 충돌의 위험을 안고 접근하는 명정호에게 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것과 오토 아틀라스 선장이 적법한 허가나 신고 없이 정박지로 지정되지 않은 장소에서 정박한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653285"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 명정호.자동차운반선 오토 아틀라스 충돌사건(인천해심 2017-042호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 9. 15. 05:59경사고 장소(세계측지계)북위 36도 55분 51초.동경 125도 55분 50초(인천광역시 옹진군 울도북방등표로부터 198도 방향, 약 7.55마일 해상)</span>