어선 명인방호.어선 영진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632465"></img><span style="display:none;"> 선 명명인방호영진호 선 적 항부산광역시 사하구부산광역시 사하구 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632467"></img><span style="display:none;"> 선박소유자AC 총 톤 수4.26톤3.27톤 기관종류.출력디젤기관 450마력 1기디젤기관 430마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시2011년 1월 9일 17시 25분경 사고장소북위 34도 53분 00초.동경 128도 57분 36초(남형제도 동방 약 200미터 해상)</span> 명인방호는 1999년 9월 13일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 쌍용조선소에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시 사하구에 선적을 둔 총톤수 4.26톤, 길이 9.01미터, 너비 2.70미터, 깊이 0.89미터의 강화플라스틱조 연안통발어업 어선으로 주로 낚시어선으로 사용되어온 선박이다.이 선박의 선주 겸 선장 해양사고관련자 A(이하 “명인방호 선장 A”이라 한다.)은 2006. 2. 21. 이 선박을 구입하여 운항하다가 2009. 5. 22. 선미 기관실 부분의 선체 길이를 96센티미터가량 연장하고 주기관을 가솔린선외기 330마력에서 디젤선외기 기관 450마력짜리로 교체하면서 선박안전기술공단으로부터 소정의 어선검사를 받고 2009. 5. 29.부터 2014. 5. 28.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박은 건조 당시 선수 쪽으로부터 로프창고, 1번 어창, 2번 어창, 선원실, 기관실이 배치되어 있고 선원실 후부는 조타실로 사용하도록 되어 있으며, 선원실 하부에는 3개의 부력탱크가 설치되어 있고 이들 각 구획 사이의 격벽과 부력탱크는 선체의 재질과 같은 강화플라스틱으로 수밀이 유지되도록 건조되었다.명인방호 선장 A은 2009. 5. 22. 이 선박의 선체를 연장하고 기관을 교체하는 공사를 하면서 J으로부터 이 부분에 대한 검사를 받아 선체의 길이 연장과 기관 교체 사실에 관하여는 선박원부에 변경사항을 등록하고 선체 도면에도 적절하게 표시되도록 하였다.그러나 2번 어창에 보조 연료유 탱크가 설치된 사실과 이 보조 연료유 탱크로부터 기관실 내의 주기관까지 연료유 이송관이 연결됨으로써 연료유 이송관이 어창과 선원실간의 격벽과 선원실과 기관실 간의 격벽을 관통하고 그 관통된 부위 격벽의 수밀성이 훼손된 사실에 대하여는 명인방호 선장 A은 이 선박을 구입할 당시부터 그렇게 되어 있었고 언제 그와 같이 구조를 변경하였는지 모른다고 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632469"></img>[그림 1] 명인방호 사진<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632471"></img>[그림 2] 명인방호 건조당시 선체도면명인방호 선장 A은 2011. 1. 9. 07:20경 부산광역시 사하구 다대항에서 낚시객 7명을 태우고 출항하여 같은 날 08시경 남형제도 동방 약 200미터 위치에 도착하여 수심 약 40미터 해상에서 두 개의 닻을 놓아 정박하면서 한 개는 선수 쪽 북서 방향을 향해 놓고 다른 한 개는 선미 쪽 남서 방향으로 향하게 하여 각각 약 150미터의 로프 닻줄로 닻을 놓고 낚시객들이 낚시를 하도록 하였다.당시 명인방호와 영진호 등 여섯 척의 선박이 남형제도 동방 약 200여 미터 해상에서 각 선박의 간격이 약 10미터 정도 되게 유지한 채 낚시객들이 낚시를 하도록 닻을 놓은 형태는 아래 [그림 3]과 같다.명인방호로부터 약 30미터 거리에 명인방호와 같은 형태로 닻을 놓고 낚시를 하던 영진호가 일몰시간이 가까워져 귀항하기 위해 우선 2개의 닻 중 북서쪽으로 놓은 우현 닻을 먼저 감아들이고 이어서 남서쪽으로 놓은 좌현 닻을 감아올리던 중 풍파에 밀려 명인방호 쪽으로 접근되는 것을 발견한 명인방호 선장 A은 해양사고관련자 영진호 선장 B(이하 “영진호 선장 B”이라 한다.)에게 “배 붙는다 뭐하노.”라고 외쳤다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632473"></img>[그림 3] 명인방호 와 영진호 등 6척의 낚시어선이 닻을 놓은 형태영진호가 풍파에 밀려 명인방호와 접촉하는 것을 막고자 영진호 선장 B이 손으로 명인방호를 밀었음에도 외력을 이기지 못해 같은 날 17시 25분경 영진호의 선미부 좌현 선체 외판에 스테인리스 철판으로 덧댄 방현대와 명인방호의 우현 선수외판의 선명이 새겨진 부분이 양 선박의 선수미선 사이각이 약 30도 정도 되게 두 번 접촉하였다.이어서 영진호가 명인방호로부터 떨어지도록 하기위해 영진호 선장 B이 주기관을 전진으로 사용하여 빠져나가면서 영진호의 좌현 선미부 방현대 모서리 부분이 다시 한 번 명인방호 우현 선수부 선명이 새겨진 부분보다는 약간 후미 쪽 외판과 접촉하였다.명인방호 선장 A은 영진호의 뱃전 방현대와 부딪친 명인방호 우현 선수부 외판에 손상이 발생하였을까 우려되어 갑판상에서 부딪친 부위를 살폈으나 파손 또는 파공을 발견하지 못하였다.영진호 선장 B은 양쪽 닻을 다 감은 후 명인방호에 가까이 다가와 명인방호 선장 A에게 “이상이 없냐?”고 묻고, 명인방호 선장 A이 “잘 모르겠다.

괜찮은 것 같다”라는 취지의 답변을 듣고는 다대포항으로 귀항 하였다.영진호가 떠난 후 이어서 명인방호 선장 A도 귀항을 위해 2개의 닻을 감아 들인 후 같은 날 17시 50분경 다대포항으로 귀항 항해를 시작하였다.같은 날 18시경 다대포항으로의 귀항 항해 중 선원실에 있던 낚시객으로부터 선원실 선수 쪽의 격벽에 연료유관이 관통하는 구멍의 틈새로 해수가 흘러들어온다는 얘기를 듣고 명인방호 선장 A은 기관실에 있는 휴대용 잠수펌프를 제 2번 어창에 넣고 해수를 배출하면서 기관실의 배수펌프도 가동하여 기관실에 차오르는 해수를 배출하였으나 해수가 줄어들지 아니하자 해경에 구조요청을 하였다.명인방호는 2011. 1. 9. 18:50경 북위 34도 54분 31초 동경 129도 00분 30초 위치 부근에서 부산해양경찰서 송도출장소에 “원인미상 침수로 구조요청”을 하였고, 같은 날 19:05경 해경 경비정 2척이 현장 부근에 도착하여 19:10경 명인방호에서 발사한 신호 홍염을 보고 명인방호의 위치로 다가가 19:25경 낚시객 7명을 전원 구조하였다.이후 해경 경비정은 명인방호의 배수작업을 돕다가 명인방호 선장 A의 요청으로 같은 날 20:40경부터 명인방호를 예인하던 중 21:20경 목도 남동방 약 4마일 해상에서 명인방호가 침몰되었다.한편, 영진호는 2010. 10. 8. 대신FRP조선소에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시 사하구에 선적을 둔 총톤수 3.27톤, 길이 8.35미터, 너비 3.05미터, 깊이 0.65미터의 강화플라스틱조 연안복합어업 어선으로 430마력의 디젤기관을 주기관으로 설치하고 선박안전기술공단으로부터 어선검사를 받고 2010. 10. 8.부터 2015. 10. 7.까지 유효한 어선검사증서를 소지한 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632475"></img>[그림 4] 영진호 사진영진호 선장 B은 2011. 1. 9. 09시경 사하구 다대항에서 낚시객 8명과 함께 영진호에 승선하고 다대항을 출항하여 남형제도 부근 명인방호가 정박하고 낚시 중인 해역에 도착하여 명인방호와 약 30미터 간격을 두고 다른 낚시 어선들과 유사하게 북서방향으로는 길이 약 120미터, 남서방향으로는 길이 약 200미터의 로프를 내어 2개의 닻을 놓고 낚시객들이 낚시를 하게 하였다.영진호 선장 B은 같은 날 17시경 낚시를 끝내고 귀항하기 위해 북서쪽으로 내어준 선수 닻을 먼저 거둬들인 후 남서쪽으로 내어준 선미 닻줄을 감던 중 풍조에 떠밀려 명인방호 쪽으로 접근하게 되었으며, 이후 앞에서 기술한 바와 같이 2011. 1. 9. 17:25경 명인방호의 우현 선수부 외판과 영진호 좌현 선미부 뱃전 방현대 부분이 3번 접촉을 하게 되었다.영진호 선장 B은 명인방호와 3번의 접촉이 있은 후 닻을 다 감아들이고 명인방호로 다가가 명인방호에 큰 이상은 없는 것을 확인하고 다대항으로 귀항하였으며, 영진호는 이건 접촉으로 아무런 이상이 없었고 명인방호가 침몰된 사실은 다음 날 아침 텔레비전 뉴스를 통해 알게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632477"></img>[그림 5] 명인방호의 우현 선수부 외판과 접촉한 영진호의 좌현 선미부 위치양 선박이 서로 접촉을 할 당시 동 해역의 기상 및 해상상태는 북서풍이 초속 12～13미터로 불고 파고는 약 1미터 내외였으며 시정은 10마일 이상으로 매우 좋았다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰이 건은 사고 당시 부산해양경찰서 및 부산어업무선국에 침수 및 침몰사고로 신고 되었으나, 그 후 조사과정에서 명인방호가 원인 모를 침수로 해양경찰서에 구조요청을 하기 약 한 시간 전에 낚시장소에서 귀항하기 위해 닻을 감던 영진호와 가벼운 충돌(접촉)이 있었던 사실이 밝혀져 충돌사건으로 심판이 청구된 사건이다.이 선박의 건조 당시 도면을 살펴보면 이 선박은 총톤수 4.26톤, 길이 9.01미터, 너비 2.70미터, 깊이 0.89미터의 소형 강화플라스틱 재질의 어선으로 선수로부터 선미까지가 5개(로프창고, 제1번 어창, 제2번 어창, 여객실, 기관실)의 구획으로 나뉘어 각 격실 간에는 강화플라스틱 재질의 수밀 격벽이 설치되어 있고, 가장 넓은 구획인 선원실은 그 하부에 선체의 재질과 같은 강화플라스틱 재질의 부력탱크가 갖추어져 있어 일부 구획의 침수만으로는 쉽게 침몰되지 않을 구조로 건조된 선박임에도 불구하고 침몰하였으므로 사고의 명확한 원인 규명은 물론 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 충돌(접촉)경위, 침수 및 침몰경위, 명인방호의 건조 이후 선체구조변경 사실 등에 관해 상세히 살펴볼 필요가 있다.1) 명인방호의 선체 구조 변경과 침몰과의 관계에 대한 검토명인방호의 개조 전 도면을 살펴보면 앞의 [그림 2]와 같이 명인방호는 선체가 선수로부터 선미까지 5개의 구획으로 나뉘어 있고, 가장 큰 구획인 선원실은 그 하부에 3개의 부력탱크가 갖추어져 있어 어느 한 두 구획의 침수만으로는 선체가 침몰하지 아니하도록 건조되었다.그런데 명인방호 선장 A의 진술에 의하면 이 선박을 2006. 2. 21. 전 선주에게서 구입할 때부터 이 선박의 제2번 어창에는 용량 약 100리터의 보조 연료유탱크가 설치되어 있었고, 이 탱크의 하부로부터 연료유관이 제2번 어창/선원실 및 선원실/기관실 간의 격벽을 관통하여 기관실의 주기관까지 연결되어 있었으며, 연료유관이 관통하는 두 개의 격벽에는 연료유관이 관통하는 구멍의 틈새가 그대로 방치되어 있었다고 한다.명인방호 선장 A은 이 선박을 전 선주로부터 구입한 뒤 선명을 명인방호로 바꾸고 기관실의 길이를 연장하여 주기관을 가솔린기관 330마력에서 디젤기관 450마력짜리로 바꾸어 설치하고 주기관 변경과 선체를 연장 개조한 것에 대하여는 2009. 5. 22. 선박안전기술공단의 적법한 검사를 받았으나, 보조 연료유탱크가 제2번 어창에 설치되고 연료유관이 2개의 수밀격벽을 관통하여 수밀상태가 건조당시의 도면과 상이한 것에 대하여는 아무런 조치도 없이 선박을 운항하여 왔다.이 부분에 대하여 명인방호 선장 A은 1999년 건조된 이 배를 2006년에 구입하여 이후 주기관을 교체하고 기관실을 확장하는 개조공사를 하고 사고당시까지 운항하여 왔음에도 제2번 어창에 보조 연료유탱크가 설치된 것에 대하여는 모른다 할 뿐이고, 어선의 안전검사를 담당하는 선박안전기술원 소속으로서 명인방호의 개조공사 시에 어선검사를 담당하였던 검사원 D은 총톤수 5톤 미만의 어선에 대하여는 수밀격벽을 갖추라는 검사관련 규정이 없기 때문에 검사를 할 근거가 없다고 주장을 한다.그러나 선박의 소유자(명인방호의 경우 선장 A이 선주 겸 선장임)는 선박이 검사를 받은 상태를 유지하여야 할 의무가 있고, 어선 안전검사 기관에서는 5톤 미만 어선의 경우 수밀격벽에 대한 검사규정이 없다 할지라도 건조당시에 설치된 수밀격벽의 구조(수밀성)가 변경된 경우에는 이에 대하여 검사하고 안전을 위하여 기존의 수밀성이 유지되도록 선박소유자에게 계도하였어야 한다고 본다.명인방호가 건조 당시의 수밀성이 계속 유지되었더라면 가사 명인방호의 일부 구획이 침수되더라도 침몰에 이르지는 않았을 것으로 사료된다.2) 명인방호의 침수 경위에 대한 검토명인방호 선장 A이 침수 사실을 처음 인지한 것은 낚시 어장에서 닻을 감고 귀항 항해를 시작한 지 약 10분 후인 2011. 1. 9. 18:00 경 선원실에 있던 낚시객으로부터 선원실 앞쪽 격벽의 연료유관이 관통하는 틈새로 물이 들어온다는 얘기를 듣고서였다.이때부터 명인방호 선장 A은 약 3시간 20분 동안 명인방호의 배수작업, 해경에 구조요청, 현장에 도착한 해경정에 낚시객 7명 이송, 명인방호 피예인, 명인방호 침몰 등으로 매우 분주하였고 다른 생각을 할 겨를이 없었다.그러나 해경정에 옮겨타고 다대항에 입항한 이후 명인방호의 침수 원인에 대해 생각해 보니 같은 날 17:25 경 영진호가 닻을 감으면서 명인방호 쪽으로 풍파에 밀려와 양 선박의 선체가 서로 접촉을 하였을 때 명인방호 선체 외판에 당시 자신의 눈으로는 확인하지 못한 파공 또는 균열이 발생하였던 것으로 추정하게 된 것이다.명인방호와 3번에 걸친 접촉이 있었던 영진호 선장 B은 당시 3번의 접촉이 있었던 사실은 인정하되 당시의 접촉은 선체 외판에 파공이 생길만한 충격은 아니었고, 만약에 명인방호가 선체외판에 파공 또는 파손이 발생한 것이 사실이라면 오히려 명인방호가 닻을 감으면서 닻의 스톡크(Stock)가 선체 외판에 부딪혀 손상이 발생하였을 것이라 주장하나 이에 관하여 명인방호 선장 A은 그런 사실이 없다고 극구 부인하고 있다.이 사고에 대한 조사심판과정에서 작성된 조사관 질문조서 및 심판조서의 기재내용을 종합하여 보면 명인방호의 침수는 외판의 파공 또는 균열에 의한 것일 개연성이 가장 높다.

그러나 명인방호와 영진호가 3번의 선체접촉이 있은 직후 명인방호 선장 A이 명인방호 선체외판에 파공이나 파손이 있거나 또는 침수되는 사실을 발견하지 못하였고, “이상 없느냐?”고 확인차 접근한 영진호 선장 B에게 “이상이 없는 것 같다”라는 취지로 답변하여 영진호가 이상 없음을 확인한 후에 현장을 떠났던 사실도 염두에 두어야 할 부분이다.3) 명인방호와 영진호 사이의 항법 적용에 관한 검토양 선박의 충돌(접촉)이 있었던 2011. 1. 9. 17:25경 명인방호와 영진호가 3번의 접촉(충돌)을 한 것은 사실로 확인된 바 이에 관해 항법의 적용이 가능한지에 관해 검토해 보기로 한다.명인방호는 2개의 닻을 놓고 정박 중이었으므로 정박선의 지위에 있음은 분명하다.

영진호는 그 당시 정박하였던 2개의 닻 중 북서 쪽에 놓은 닻을 먼저 감아 들이고 나머지 한 개의 남서쪽으로 놓은 닻을 감아 들이던 중 풍파에 떠밀리면서 명인방호에 접근하게 된 것이므로 영진호 또한 아직 정박 중으로서 닻을 다 감아 들이지 못하고 닻을 감아 들이던 중이었으므로 영진호 또한 정박선의 지위에 있다고 할 것이다.따라서 양 선박 간에는 항행 중인 선박에 적용하는 항법 규정을 적용할 수 없고 양 선박이 서로 닻을 놓은 상태에서 각자 동등하게 상당한 주의를 기울였어야 하는 상황이라고 본다.양 선박 모두 선원이 한명 뿐인 선박으로서 한 선박이 닻을 감던 중 닻줄에 미치는 장력과 풍파에 의해 떠밀리다가 다른 선박에 본의 아니게 접근하게 되면 피접근 선박의 선장은 양 선박의 충돌(접촉)이 우려되는 곳에 휀다(방충재)를 갖다 대는 방법 등으로 대처하여 양 선박간의 충돌(접촉)에 의해 선체에 피해가 발생하지 않도록 하는 것이 최선의 방법이라 할 것이다.[그림 3] “명인방호와 영진호등 6척의 어선이 닻을 놓은 형태”에서 살펴보면 이들 6척의 어선은 남형제도 동방 약 200미터 해상에 각자 10미터 정도의 간격을 두고 남북방향으로 일렬형태로 정박을 하였으며 또한 각자 150～200미터의 닻줄 2줄씩을 북서 방향과 남서 방향으로 내어준 채 북서풍이 초속 약 12～13미터로 불고 파고는 약 1미터 내외인 가운데 정박한 상태였으므로 어느 선박이 먼저 닻을 감던지 간에 닻을 감아 들일 경우 서로 닻줄이 엉키거나 다른 선박들과 충돌(접촉)이 이미 예견되는 상태로 닻을 놓고 낚시를 하였던 것이다.낚시 어선의 특성상 낚시객의 요구에 따라 낚시가 잘되는 곳에 닻을 놓아야하는 사정도 있겠으나, 그렇다고 해서 6척이나 되는 어선이 한군데에 밀집해서 서로 약 10미터씩의 간격만을 두고 닻줄을 150～200미터씩 내어 쌍묘박을 하고 낚시를 하는 이러한 행태는 필시 기상이 악화되면 닻줄이 서로 엉키거나 선박간의 충돌(접촉)을 피하기 어렵다는 점을 미리 유의했어야 한다고 본다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이건 충돌은 양 선박이 서로 가까운 거리에 각자 쌍묘박을 하고 있는 상태에서 영진호가 먼저 닻을 감아들이던 중 닻줄에 걸린 장력에 이끌리고 풍파에 떠밀리면서 정박 중인 명인방호에 접근하여 양 선박이 서로 부딪치게 된 것이다.명인방호에 침수가 발생한 것은 양 선박이 서로 부딪칠 때 명인방호 선체 외판에 파공 또는 균열이 발생한 때문인 것으로 추정되나, 명인방호가 침몰에까지 이르게 된 것은 이건 사고 이전에 명인방호의 선체 내부 수밀격벽이 임의로 개조되어 수밀성이 훼손된 때문인 것으로 판단된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판 중 해양사고관련자 명인방호 선박소유자 겸 선장 A은 원인비율의 적시를 요청하였고, 같은 영진호 선장 B은 이를 요청하지 아니하였다.또한 이 사건이 해양사고관련자 명인방호 선박소유자 겸 선장 A에 의해 해경에 접수될 당시에는 침수 및 침몰사고로 신고 되었으나, 이후 조사 및 심판과정에서 동 A이 구조요청 약 한 시간 전 낚시장소에서 영진호와 충돌(접촉)이 있었던 사실을 상기하고 명인방호의 침몰 원인과 영진호와 관련된 원인제공비율을 명확히 밝혀주기를 원하므로, 심판관 전원이 일치된 의견으로 이 사건에 대하여는 사고 원인 규명에 더하여 충돌(접촉)과 침몰과의 상관관계와 함께 원인제공비율을 표시하여 줄 필요가 있다고 인정하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이를 표시하기로 한다.명인방호에 침수가 발생한 것은 낚시장소에서 닻을 감던 영진호가 풍조에 의해 명인방호 쪽으로 떠밀려 양 선박이 충돌(접촉)함으로써 이때 명인방호 외판에 파공 또는 균열이 발생하여 이곳으로 침수가 이루어진 것으로 추정되며, 이 부분에 관하여는 닻을 감던 중 풍조에 떠밀린 영진호 측의 과실이 55%, 닻을 놓고 정박 중에 있던 명인방호 측의 과실이 45%인 것으로 배분한다.다만, 명인방호가 침몰에 이르게 된 것은 침수의 발생에 기인하기는 하나, 그 근본적 원인은 명인방호의 선박소유자인 A이 어선검사 후 검사받은 상태를 유지하지 아니하고 선체구조를 임의로 변경하여 격실 간 수밀성을 훼손시킨 채 운항한 것에 있다고 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 명인방호 선장 A해양사고관련자 A은 명인방호의 선장으로서 너른 바다에서 다른 5척의 낚시어선들과 매우 가까이 약 10여 미터밖에 안되는 거리를 두고 쌍묘박함으로써 이들 선박 중 어느 선박이라도 어장을 떠나기 위해 양묘를 할 경우 닻줄이 서로 엉키거나 선박간의 충돌(접촉)이 우려되는 상태로 정박을 하였으며, 이후 영진호가 닻줄을 감으면서 닻줄에 의한 장력과 풍파에 의해 명인방호 쪽으로 근접할 당시 양 선박 간에 방충재 등을 이용하여 충격을 줄이도록 하였어야 하나 이를 게을리하였고, 양 선박이 부딪친 후 충돌(접촉)부위에 대한 확인을 소홀히 하여 파공 또는 균열에 의한 침수 사실도 발견하지 못한 것 등, 이 사람의 이러한 행위는 7명이나 되는 낚시객을 태우고 운항하는 낚시어선 선장으로서 매우 무분별하고 책임 없는 행위를 한 것으로 판단된다.또한, 이 사람은 명인방호의 선박소유자로서 1999년에 건조된 이 선박을 2006년에 구입하여 운항하여오다가 선박의 길이를 96센티미터 가량 연장하고 주기관을 330마력짜리에서 450마력짜리로 교체하는 작업을 하고 어선검사를 받으면서, 필시 이때 제2번 어창에 보조 연료유탱크를 추가로 설치하였을 것으로 추정되나 그 부분에 관하여는 잘 모른다고 함으로써 제2번 어창에 설치된 보조 연료유탱크와 이것으로부터 선미부 기관실의 주기관까지 연료유관이 2개의 수밀격벽을 관통하게 설치되어 이 선박 건조당시의 수밀격벽의 수밀성을 훼손하게 된 것에 관하여 아는 바가 없다고 하는 등 선박소유자로서 선박의 검사 후 상태유지(수밀성 유지)에 대한 의무를 다하지 못하였고, 결과적으로 이 선박의 수밀격벽 훼손은 이 선박을 침몰에까지 이르게 한 선박소유자의 귀책사유인 것으로 판단된다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 명인방호 선박소유자 겸 선장의 과실에 속하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 영진호 선장 B해양사고관련자 B은 영진호의 선장으로서 너른 바다에서 다른 5척의 낚시어선들과 매우 가까이 약 10여 미터밖에 안되는 거리를 두고 쌍묘박함으로써 이들 선박 중 어느 선박이라도 어장을 떠나기 위해 양묘를 할 경우 닻줄이 서로 엉키거나 선박간의 충돌(접촉)이 우려되는 상태로 정박을 하였으며, 이후 정박장소를 떠나기 위해 닻줄을 감으면서 다른 선박들과의 충돌(접촉)에 매우 유의하였어야 하나 이를 소홀히 하여 영진호가 명인방호 쪽으로 풍조에 떠밀려 양 선박이 충돌(접촉)하게 한 과실이 있다.양 선박이 서로 정박 중인 상태에서 충돌(접촉)이 발생한 상황이므로 양 선박이 서로 동등한 정도의 과실이라 하겠으나 동일한 장소에 서로 가까이 닻을 놓은 상태에서 영진호가 먼저 닻을 감아 들이는 작업을 한 때문에 풍조에 떠밀리면서 쌍묘박으로 위치의 변동이 전혀 없이 정박 중이던 명인방호에 비하여 영진호가 보다 큰 주의의무를 가진다고 보아야 할 것이다.해양사고관련자 B의 위와 같은 행위는 영진호 선장으로서의 운항과실에 속하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 시정 개선조치 요청명인방호는 1999년 건조된 이래 J으로부터 어선검사를 받아온 선박이며, 앞에서 살펴본 것과 같이 명인방호의 침몰은 이 선박의 선체구조(수밀격벽)의 변경과 밀접한 관계가 있다. 따라서 어선검사에 관한 규정과 J의 검사관행을 면밀히 살펴볼 필요가 있다.어선 중 특히 소형 선박인 경우 선박 자체가 소형인 만큼 검사에 관한 규정(「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」, 농림수산식품부고시 제2010-144호) 또한 매우 간단하다.

특히 “수밀격벽”에 관하여는 총톤수 5톤 이상의 선박에 대하여만 설치를 강제하고 있다. 이에 관해 J 소속 검사원 D은 심리 중에 “총톤수 5톤 미만의 어선은 수밀격벽에 관하여 검사할 근거가 없다.”라는 취지로 이해하고 있었고 그렇게 답변하였다.그러나 어선법에 의하여 J으로부터 어선검사를 받는 선박은 선박소유자가 검사를 받은 후 그 상태를 유지하여야 할 의무가 있는 것이며, 검사를 받은 이후 구조나 설비 등에 변경이 있는 경우에는 그 구조 및 설비의 변경에 대해 검사기관의 검사가 이루어져야 제대로 된 안전관리가 이루어질 수 있는 것이다.명인방호가 건조당시에 일반배치도가 구비되어 있어 2009년 5월 선체를 96센티미터 가량 연장하고 주기관을 교체한 사실은 도면에 표시가 되어 있고 검사보고서 및 어선원부에도 기록이 되어 있다.그러나 제2번 어창에 보조 연료유탱크가 신설되고 이로부터 연료유관이 선원실을 관통하여 기관실의 주기관까지 연결됨으로써 제2번 어창과 선원실 및 기관실 사이의 2개의 수밀격벽이 건조당시의 도면과는 달리 그 수밀성이 훼손된 데 대하여는 검사보고서나 도면에는 아무런 기록을 유지하지 아니한 채, 단지 “5톤 미만의 어선에 대하여는 수밀격벽을 설치하도록 규정되어 있지 아니하므로 검사를 할 근거가 없다.”라고 주장하는 것은 어선검사를 통해 어선에 대한 안전관리를 담당하는 기관의 검사원으로서 매우 무책임한 답변이라 하겠다.선박도면을 갖추도록 규정되어 있는 어선이 아닌 소형어선이라 할지라도 건조당시에 도면이 갖추어진 어선은 그 도면이 관리되도록 할 것과, 수밀격벽에 관한 강제규정이 해당되지 아니하는 어선일지라도 건조당시 수밀격벽이 설치되어있는 경우에는 수밀성의 훼손 등에 대한 변동사항을 필히 기록으로 남겨두어야 하며, 특히 보조 연료유탱크가 신설된 경우 그러한 사항은 현행 소형 어선의 검사기준에도 해당되는 사항이므로 필히 검사보고서 및 도면에 표시가 되고 검사기준에 맞게 설치되었는지 검사를 하여야 할 것이다.명인방호의 사고를 계기로 차후 동종사고의 재발방지를 위해 위와 같은 J 검사원의 잘못된 검사관행은 시정.개선이 되도록 동 공단에 요청할 필요가 있다.

5. 사고방지교훈낚시어선들이 일정한 장소에 밀집하여 투묘 정박하는 경우에는 닻줄의 길이와 다른 선박과의 거리 등을 감안하여 선박 간에 충돌이나 접촉이 없도록 충분한 거리를 두고 정박하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 가까운 거리에 쌍묘박을 한 채 낚시를 하다가 영진호가 귀항하기 위해 먼저 닻을 거두어들이던 중 풍조에 명인방호 쪽으로 떠밀려 서로 선체가 부딪혀 발생한 것이다.명인방호가 침수된 것은 양 선박의 접촉 당시 명인방호 수면하 외판에 파공 또는 균열이 발생하여 이곳을 통해 침수된 때문인 것으로 추정되나, 침몰에까지 이르게 된 것은 명인방호가 이건 사고 이전에 주기관이 교체되고 제2번 어창에 보조연료유 탱크가 설치되면서 선내 수밀격벽의 수밀성이 훼손된 것이 그 근본적인 원인이다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632463"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 명인방호.어선 영진호 충돌사건(부해심 제2011-035호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 1월 9일 17시 25분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 53분 00초.동경 128도 57분 36초(남형제도 동방 200미터 해상)</span>