어선 명윤호ᆞ어선 대양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660031"></img><span style="display:none;"> 선 명명윤호대양호 선 적 항고흥군 도양읍고흥군 도덕면 선박소유자AC 총 톤 수6.30톤2.99톤 기관종류.출력디젤기관 366킬로와트 1기디젤기관 169킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 해당 없음 사고일시2021년 8월 14일 08시 43분경 사고장소북위 34도 37분 12초ㆍ동경 127도 08분 38초(전라남도 보성군 화천면에 위치한 동율항방파제등대로부터 140도 방향, 거리 3.67마일 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원명윤호는 2018년 8월 14일 광주광역시 북구에 위치한 첨단마린조선소에서 건조.진수된 고흥군 도양읍 선적의 알루미늄합금으로 된 연안복합어업 어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 6.30톤, 길이 13.80미터(전장 18.00m), 너비 3.49미터, 깊이 0.74미터이고, 주기관으로 연속최대출력 366킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2018년 7월 18일부터 2023년 7월 17일까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형이다.

이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실, 선원실, 공소(Void space), 선미창고 순으로 배치되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Room Casing) 위에 조타실이, 조타실 뒤로 식당이 배치되어 있다. 그리고 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 및 초단파무선전화(VHF), 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660033"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 명윤호 일반배치도(측면도)</span> 대양호는 2015년 12월 31일 전라남도 고흥군에 위치한 제일FRP조선소에서 건조.진수된 전라남도 고흥군 도덕면 선적의 강화플라스틱으로 된 연안자망어업 어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 2.99톤, 길이 8.65미터(전장 11.80m), 너비 2.66미터 및 깊이 0.67미터이고, 연속최대출력 169킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2021년 1월 6일부터 2026년 1월 5일까지 유효한 어선검사증서를 받아 보유하고 있다. 이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형이다. 이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 선미창고 순으로 배치되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Casing Room) 위로 빈 공간이 있고 빈 공간 뒤에 조타실이 있다. 그리고 이 선박의 조타실에는 선박패스장치(V-Pass)와 중단파무선전화(SSB)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660035"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 대양호 일반배치도(측면도)</span> 대양호는 통상적으로 [그림 3]의 닻자망(위) 어구를 이용하여 조업하고, 어종에 따라 닻을 사용하지 않고 유자망(아래) 형태로 어구를 사용하여 조업하기도 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660037"></img><span style="display:none;">[그림 3] 연안자망어업 어구 겨냥도</span>나.

사실의 경과명윤호는 주로 전라남도 고흥군 도양읍에 위치한 녹동항에서 출항하여 고흥군 금산면 소재 거금도 주변 해역에서 문어단지 어구를 이용하여 문어 조업을 한다. 이 선박은 2021년 8월 14일 04시 30분경 해양사고관련자 A(이하 ‘명윤호 선장 A’이라 한다) 혼자 승선한 가운데 레이더, 초단파무선전화 및 중단파무선전화를 켜지 않고 <각주>1</각주> 녹동항을 출항하여 같은 날 05시 01분경 전라남도 고흥군 도양읍에 위치한 득량도 남쪽 해상의 조업장소에 도착한 후 같은 날 07시 36분경까지 문어 조업을 하다가 다음 조업지인 전라남도 고흥군 남양면에 위치한 우도 서쪽 해역으로 이동하기 위해 조업장소를 떠나 북쪽으로 향하였고, 같은 날 08시 33분경 득량도 북쪽 해역을 침로 056도, 속력 15노트로 통과한 후 계속 북동쪽으로 항행하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660039"></img><span style="display:none;">[그림 4] 어선 명윤호·어선 대양호 선박패스장치 항적 1(2021. 8. 14.)</span> 이후이 선박은 같은 날 08시 40분경 전라남도 고흥군 도덕면 대곡 서쪽 해역에 미리 설치해 둔 문어단지를 양승하기 위해 우현으로 변침하여 [그림5]와 같이 같은 날 08시 41분경 침로를 약 118도로 변경하였다.

이때 상대선박(충돌 후 ‘대양호’로 밝혀짐)은 이 선박의 정선수에서 11시 방향 약 0.82마일에 위치하고 있었으나 명윤호 선장 A는 상대선박의 존재를 알지 못한 채 이 선박의 침로와 속력을 유지하며 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660041"></img><span style="display:none;">[그림 5] 어선 명윤호·어선 대양호 선박패스장치 항적 2(2021. 8. 14.) </span> 이 선박은 2021년 8월 14일 08시 43분경 침로 106도 및 속력 약 15노트로 항행 중 전라남도 보성군 화천면에 위치한 동율항방파제등대로부터 140도 방향, 3.67마일 떨어진 북위 34도 37분 12초ㆍ동경 127도 08분 38초 해상에서 이 선박의 선수 우현부와 대양호(선수방위 약 271도)의 선수 우현부가 선수미선 교각 약 15도를 이루며 충돌하였다.

명윤호 선장 A는 충돌 시 충격으로 상대선과 충돌한 것을 인지하였다 <각주>2</각주> . 사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일이었고, 남서풍이 초속 4～7미터로 불었으며 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.한편, 대양호는 주로 전라남도 고흥군 도덕면에 위치한 대곡항 또는 전라남도 고흥군 도양읍에 위치한 녹동항에서 매일 출항하여 득량도 주변 해역에서 조업한 후 다시 대곡항이나 녹동항으로 입항한다.이 선박은 2021년 8월 14일 06시 18분경 해양사고관련자 B(이하 ‘대양호 선장 B’이라 한다)과 선원 1명이 승선한 가운데 녹동항을 출항하여 조업지인 득량도 북동쪽 해상으로 향하였다.

이 선박은 같은 날 07시 10분경 득량도 남동쪽 해역을 침로 050도 및 속력 9노트로 통과하였고, 같은 날 07시 26분경 폐그물을 하륙하기 위해 우현 변침하여 침로를 096도로 변경하였고 같은 날 07시 31분경 대곡항에 도착하였다([그림4] 참조).이 선박은 대곡항에서 폐그물을 하륙한 뒤 같은 날 07시 39분경 대곡항에서 출발하여 인근 조업지로 향하였고, 약 1마일 항행 후 같은 날 07시 47분경 조업지에 도착하여 속력 약 6노트로 남서쪽으로 이동하며 첫 번째 투망작업을 시작하였다.

이때 이 선박은 병어 조업을 위하여 어구의 닻을 사용하지 않고 유자망 형태로 해상에 그물을 놓으며 투망작업을 하였다.이후 이 선박은 같은 날 07시 53분경 첫 번째 투망작업을 마쳤고, 같은 날 08시 04분경 속력 약 1노트로 북동쪽으로 이동하며 양망작업을 시작하였고 같은 날 08시 30분경 양망작업을 마쳤다. 이 선박은 양망작업을 마친 후 북동쪽으로 약 0.3마일 이동하였고 우현 변침하여 배를 반대 방향으로 돌린 후 같은 날 08시 37분경 속력 약 6노트로 남서쪽으로 이동하며 두 번째 투망작업을 시작하였다([그림6] 참조).대양호 선장 B는 같은 날 08시 42분경 투망작업을 마친 후 해상에 놓은 그물 상태를 확인하기 위하여 같은 날 08시 43분경 배를 오른쪽으로 돌린 후 주기관 클러치를 중립에 두었다.

이후 조타실 왼쪽 출입문으로 나가 선미 우현 갑판에서 투망 상태를 확인하던 중 다가오는 상대선(충돌 후 ‘명윤호’로 밝혀짐)을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660043"></img><span style="display:none;">[그림 6] 어선 명윤호·어선 대양호 선박패스장치 항적 3(2021. 8. 14)</span> 대양호 선장 B는 상대선을 발견하고 곧바로 중단파무선전화 채널 2번을 이용하여 상대선을 호출하였으나 상대선으로부터 응답이 없었다.

이후 대양호 선장 B는 상대선이 계속 접근해 오자 충돌의 위험을 느끼고 신호음을 울리고 주기관 클러치를 넣어 전속으로 전진시키는 동시에 좌현으로 변침하였다.그러나 이 선박은 2021년 8월 14일 08시 43분경 앞서 기술한 바와 같이 명윤호와 충돌하였다 <각주>3</각주> . 이 충돌로 명윤호는 선수 우현부에 길이 약 1미터의 균열이 생겼다. 그리고 대양호는 우현 선체, 상갑판 구조물, 양망기와 조타실 등이 손상되었고, 동승한 선원이 경상을 입었다. 이후 대양호는 명윤호에 의해 예인되어 같은 날 11시 30분경 흥양조선소에 도착하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인 고찰1) 항법의 적용명윤호(전장 18.00m)와 대양호(전장 11.80m)의 현등 최소 가시거리는 각각 2마일 및 1마일이고, 사고 당시 시정은 2마일이었다. 따라서 양 선박은 항법상 ‘서로 시계 안’에 있었다고 판단된다.사고 당시 시정, 명윤호의 운항 상황, 대양호의 조업 상황 등을 고려할 때 양 선박은 [그림 5, 6]과 같이 명윤호가 사고 당일 08시 40분경 침로 062도에서 우현 변침을 하여 같은 날 08시 41분경 침로를 118도로 변경하였을 때 양 선박의 거리가 약 0.82마일이었던 충돌 약 2분 전부터 서로 충돌의 우려가 있는 충돌의 위험성(Risk of Collision)이 있었다.

따라서 이 충돌사건의 항법은 충돌 약 2분 전부터 적용되어 충돌의 위험성이 소멸할 때까지 적용해야 한다고 판단된다.항법 규정의 근본취지가 잠재적 충돌 위험성의 방지 또는 제거에 있다는 점을 고려하면, 일단 개시된 특정 항법은 항해당사자들에게 명확한 행위규범으로서의 역할을 수행하므로 충돌 위험성이 소멸할 때까지 일관되게 계속해서 유지되어야 하기 때문이다.항법이 적용될 시점에 명윤호는 15노트의 속력으로 항행중인 동력선이며, 대양호는 유자망을 투망하고 있어 어로에 종사하는 선박의 지위를 가진다.대양호 선장이 충돌 약 1분 전 투망작업을 마친 후 그물을 놓은 상태를 확인하기 위해 대양호를 오른쪽으로 돌리고 주기관 클러치만 중립으로 두자, 타력 및 들물로 인한 영향으로 1-2노트의 대지속력을 가진 정류 상태가 되었으나, 이는 명윤호와 충돌의 위험성이 발생하여 항법이 개시된 이후의 상태로서 양 선박의 항법상 지위는 달라지지 아니하였다고 판단된다.이 충돌사건은 서로 시계 안에서 대수속력을 가지고 항행 중인 명윤호와 어로에 종사하고 있던 대양호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」 제76조에 의한 ‘선박 사이의 책무’ 규정에 따라 조종성능이 상대적으로 좋은 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 하는 일반적인 항법이 적용되어야 할 것이다.따라서 항행중인 명윤호는 어로에 종사하는 대양호의 진로를 피하여야 하고, 대양호는 투망작업 중 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 울리고, 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.2) 명윤호의 운항에 대한 검토선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각과 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

따라서 명윤호는 진로 전방에 다른 선박이나 장애물 등이 있는지를 파악하기 위해 당시 상황에서 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 해야 한다.그러나, 명윤호 선장은 사고 당일 날씨가 좋다는 이유로 출항 시부터 레이더 전원을 꺼둔 채로 운항하였고 항행 중 육안에 의한 경계 또한 소홀히 하였다. 그 결과 명윤호 선장은 충돌 2분 전 이 선박의 정선수에서 11시 방향, 거리 약 0.82마일 해상에서 대양호가 약 6노트의 속력으로 남서쪽으로 이동하며 투망작업 중이었으나 대양호를 육안으로 보지 못하였고, 레이더를 꺼두어 레이더상으로도 대양호를 탐지하지 못함으로써 이 선박이 대양호와 충돌할 때까지 전혀 피항동작을 취하지 아니하였다.따라서 이 사람이 레이더를 꺼두고 육안 경계를 소홀히 함으로써 상대 선박을 발견하지 못하여 피항동작을 전혀 하지 아니한 것은 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 대양호의 운항에 관한 검토선박은 항행중인 때는 물론이고 조업중인 때나 정류 또는 정박중인 때를 포함하여 모든 상황에서 언제나 주변 경계를 철저히 해야 한다.

또한 자선을 향해 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 때는 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 적기에 취해야 한다.그러나 대양호는 투망작업 중 및 투망 작업을 마치고 우현변침하면서 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하였으며, 우현변침 후 투망상태를 확인하던 중 자선 쪽으로 접근하는 명윤호를 발견하였으나 충돌이 임박한 상황에서 명윤호와의 교신을 시도하고, 명윤호로부터 응답이 없자 뒤늦게 급히 신호음을 울리고 좌현변침하는 피항동작을 취하였으나 결국 충돌을 피하지 못하였다.따라서 이 사람이 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못했고, 자선 이동 등의 적극적인 피항협력동작을 적기에 취하지 못한 것도 이 충돌사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 명윤호의 주장에 대한 검토명윤호 선장 A는 2심을 청구하면서 사고 당시 대양호는 투망작업이 아니라 항해 중이었으며, 또한 사고 전 명윤호의 접근을 보고 있었음에도 적절한 피항동작을 취하지 않고 충돌직전 좌현변침으로 오히려 충돌위험을 발생시키는 등 대양호의 과실이 더 크다고 주장하였다.대양호가 투망중이 아니라 항해중이었다는 주장은 대양호의 항법상 지위를 어로에 종사하는 선박이 아니라 항행중인 동력선이라고 주장하는 것으로 보이나, 앞에서 살펴본 바와 같이, 이 충돌사건에서 대양호는 충돌의 위험성이 발생하여 항법이 적용되는 시점에 어로에 종사하는 선박으로서의 지위를 가지므로 이를 받아들이지 않는다.또한, 사고 전 대양호가 명윤호의 접근을 보고 있었음에도 적절한 피항동작을 취하지 않고 충돌 직전 좌현변침으로 오히려 충돌위험을 발생시켰다는 주장은, 사고 당일 08시 42분 경 명윤호가 자선 쪽으로 접근해 오는 것을 발견하고① 무선전화로 호출하였으나 응답이 없자② 기적을 두어번 울렸으나 명윤호가 계속 다가오자③ 주기관 클러치를 전속전진으로 하며 좌현변침하였으나 08시 43분경 충돌하였으며,①②③에 걸린 시간이 1-2분 내외인 것을 감안하면,③번 동작인 충돌 직전의 좌현변침이 실제 충돌의 위험성을 발생시켰거나 가중했다고 보기 어려우므로 이를 받아들이지 않는다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 명윤호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 대양호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 대양호가 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고 관련자의 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사고의 원인제공비율은 명윤호가 경계를 소홀히 하여 이 충돌사고 발생에 주된 원인을 제공한 것과, 대양호의 경계 소홀과 부적절한 피항협력동작이 일부 원인인 점을 감안하여 명윤호에 70퍼센트, 대양호에 30퍼센트를 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 명윤호의 선장으로서 주위의 상황 및 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 철저히 경계하면서 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나, 이 사람은 레이더 전원을 꺼둔 채로 운항하였고 항행 중 육안에 의한 경계 또한 소홀히 하여 자선의 전방에 위치한 대양호를 충돌에 이를 때까지 발견하지 못해 어떠한 피항동작도 취하지 아니하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 어선 대양호 선장으로서 주위의 상황 및 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 철저히 경계하여야 하며, 필요한 경우 충돌을 피하기 위한 협력의 동작을 취하여야 할 의무가 있다.이러한 경계 등의 의무는 선박이 항행 중인 경우와 정류중인 경우 등에 구분 없이 지켜져야 하며, 조업 중인 선박도 예외일 수 없다.그러나 이 사람은 투망작업 중 및 투망 작업을 마치고 우현변침하면서 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하였으며, 우현변침 후 자선 쪽으로 접근하는 명윤호를 발견하였으나 충돌이 임박한 상황에서 즉시 경고신호를 울리거나 자선을 이동시키는 등의 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 선장은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 날씨 상태와 관계없이 레이더를 켜두고 육안 및 레이더에 의한 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 어선 선장은 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하면 적시에 주의환기신호를 울리는 등의 피항협력조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 명윤호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 대양호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 대양호가 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.다만, 위 A에게 이 재결 확정일로부터 3개월간 징계 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660027"></img>《권고서》중앙해심 제2022-016호어선 명윤호ㆍ어선 대양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660029"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **생)********************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 대양호가 2021년 8월 14일 08시 43분경 전남 보성군 화천면 동율항방파제등대에서 140도 방향 약 3.67마일 해상에서 명윤호와 충돌한 바 있습니다.이 충돌사건은 항행 중인 명윤호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 대양호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 대양호가 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서 귀하는 항행 중뿐만 아니라 조업 중이나 정류중에도 항상 모든 활용 가능한 수단을 사용하여 사방을 철저히 경계하고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하는 등의 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2022년 11월 9일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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