어선 명성호.화물선 아말피 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619911"></img><span style="display:none;"> 선 명명성호아말피(AMALFI) 선 적 항여수시 국동항마샬 아일랜드(MARSHALL ISLANDS)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619913"></img><span style="display:none;"> 선박소유자CD 총 톤 수29톤26,091톤 기관종류.출력디젤기관.882마력 1기디젤기관.9,750마력 1기 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2010년 10월 18일 03시 00분경 사고장소북위 34도 26분 14초.동경 124도 53분 44초(신안군 흑산면 홍도항등대로부터 222도 방향, 약 22.6마일 해상)</span> 명성호는 2006년 9월 14일 여수시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 22.97미터, 너비 5.76미터, 깊이 1.52미터, 출력 882마력 디젤기관 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해자망어업에 종사하는 어선으로 2009년 8월 5일 선박안전기술공단 여수지부로부터 제1종 중간검사를 수검하였으며 2011년 9월 25일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 2008년 10월 23일 전라남도지사로부터 근해자망어업 허가를 받아 전국 근해일원에서 조기, 삼치 등을 어획하여 왔으며, 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 나침의, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파무선전화기(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박은 2010년 10월 17일 20시 00분경 진도군 서망항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 조업예정지인 신안군 흑산면 홍도 부근해상을 향하여 출항하였다.이후, 이 선박은 선장 A가 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더의 탐지거리를 20마일, 3마일로 각각 작동한 채 침로를 수시로 변경하며 약 9노트 속력으로 예정항로를 따라 항해하다가 같은 날 21시 00분경 외병도를 지나면서 수동조타에서 자동조타로 상태로 전환하고 진침로 약 262도, 같은 속력으로 항해하였다.선장 A는 같은 달 18일 01시 00분경 하태도 부근해상을 지나면서 미상의 침로로 변침한 후 같은 속력으로 항해를 계속하여 조업지 부근해상에 도착하였다.

이때 조타실에는 선원 1명이 잠이 오지 않는다고 올라와 있었으나 주위에 대한 경계를 하는 등 항해당직업무를 보조하지는 않았고 다른 선원들은 모두 수면을 취하고 있었다.이어 선장 A는 수시로 침로를 변경하며 조타기 좌현에 설치된 어군탐지기를 사용하여 어군을 탐색하던 중 같은 날 02시 48분경 진침로 약 310도 상태에서 선수 우현 약 42도 방향, 약 3.7마일 거리에서 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박 아말피(AM ALFI)를 육안과 레이더로 초인하였다.그러나 선장 A는 상대선박이 좀 더 가까이 접근하면 관찰하겠다는 생각으로 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 한 채 어군을 탐색하는데 집중하였다.

이어 상대선박과 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 어군탐색에 집중하느라 이를 망각하여 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치를 취하지 못하고 같은 침로와 속력으로 항행하며 어군탐색에 집중하였다.이때 상대선박이 충돌의 위험을 느끼고 초단파무선전화기(VHF) 제16번 채널을 통해 호출하였으나 선장 A는 서망항을 출항하면서 시끄럽다는 이유에서 초단파무선전화기의 전원을 꺼놓은 상태라 호출에 응답하지 못하였다. 이어 상대선박이 탐조등을 비추며 충돌의 위험을 알렸으나 어군탐지에 집중하고 있어 탐조등의 불빛을 보지 못하였다.선장 A는 이와 같은 상태에서 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌직전 상대선박을 발견하고 전속 후진기관을 사용하였으나 전진타력을 제어하지 못하고 2010년 10월 18일 03시 00분경 신안군 흑산면 홍도항등대로부터 약 222도 방향, 약 22.6마일 떨어진 북위 34도 26분 14초.동경 124도 53분 44초 해상에서 선수방위가 약 310도인 명성호의 정선수부와 선수방위가 약 230도인 아말피의 좌현중앙부가 양선박 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8～11미터로 불고, 파고는 2.0미터 이내의 높이로 일었으며, 시정은 7마일 이상으로 양호하였다.한편, 아말피(AMALFI)는 2000년 11월 27일 K중공업에서 건조.진수된 총톤수 26,091톤, 길이 177.00미터, 너비 34.40미터, 깊이 16.50미터, 출력 9,750마력 디젤기관 1기를 장치한 마샬아일랜드(MARSHALL ISLANDS)선적의 강조 화물선이다.이 선박은 2010년 10월 17일 11시 51분경 인천항에서 2등항해사 G(이하 ‘2등항해사’라 한다.)를 포함한 선원 21명이 승선한 가운데 호주 퀴나나(Kwinana)항을 향하여 출항하였다.이후, 이 선박은 예정된 항로를 따라 진침로 약 193도, 속력 약 15노트로 예정항로를 따라 항행하던 중 같은 날 23시 45분경 2등항해사는 전 항해당직자로부터 자선의 속력, 기상 등 선박운항과 관련된 전반적인 사항을 인수한 뒤 조타수 E와 함께 항해당직업무를 수행하였다.항해당직업무를 수행하던 2등항해사는 같은 달 18일 02시 50분경 선수 좌현 약 15도 방향, 약 3마일 거리에서 횡단상태로 접근하는 상대선박 명성호를 레이더로 초인하고 초단파무선전화기(VHF) 제16번 채널을 통해 호출에 이어 탐조등을 비춰 충돌의 위험을 알렸으나 상대선박은 어떠한 응답도 없이 같은 침로와 속력을 유지한 채 접근해 오고 있었다.그러나 2등항해사는 충돌의 위험성 여부 판단을 소홀히 한 채 그대로 항행을 하다가 충돌 5분전인 같은 날 02시 55분경에 충돌의 위험을 느끼고 침로를 193도에서 230도로 우변침 하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 명성호는 선수갑판과 구상선수부가 파손되었으나 아말피는 좌현중앙부 외판에 약 6미터의 긁힘 자국이 생겼다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 진침로 약 310도, 속력 약 9노트로 항행하던 어선 명성호와 진침로 약 230도, 속력 약 15노트로 항행하던 화물선 아말피가 충돌한 이 사건의 경우 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.2) 명성호의 주위에 대한 경계소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 명성호는 충돌 12분전 선수 우현 약 42도 방향, 약 3.7마일 거리에서 횡단상태로 접근하고 있는 아말피를 육안과 레이더로 초인하였으나 좀 더 가까이 접근하면 관찰하겠다는 생각을 갖고 어군탐지에만 집중하느라 충돌 시까지 상대선박과 접근하고 있는 사실을 망각하였을 뿐만 아니라 상대선박이 탐조등을 비추며 충돌의 위험을 알렸으나 탐조등 불빛을 보지 못한 것은 적절한 경계를 하지 아니한 것이다.3) 초단파무선전화기(VHF) 관리소홀초단파무선전화기가 설치된 모든 선박은 항상 송수신이 가능한 상태가 유지되도록 하여야 한다.그러나 명성호는 진도군 서망항 출항 당시부터 시끄럽다는 이유에서 초단파무선전화기의 전원을 꺼놓은 상태로 항행하고 있던 중 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있던 상대선박이 교신을 시도하였으나 초단파무선전화기가 이와 같이 꺼진 상태에 있어 이를 수신하지 못하여 어떠한 조치를 취하지 못한 것은 초단파무선전화기에 대한 관리를 소홀히 한 것이다.4) 양 선박 충돌의 위험성 판단소홀레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 판단 하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 명성호는 충돌 약 12분전에 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박을 레이더와 육안으로 초인하였으나 막연히 좀 더 가까이 접근하면 관찰하겠다는 생각을 가지고 어군탐색에 집중하느라 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 망각하였다는 것은 충돌의 위험성 판단을 소홀히 한 것이다.

아밀피 또한 충돌 10분전에 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박을 레이더로 초인하고 탐조등을 비춰도 상대선박의 침로에 명확한 변화가 없었다면 미리 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 하나 충돌 5분전에 침로를 193도에서 230도로 변경 후 충돌 시까지 침로와 속력을 유지한 채 그대로 항행한 것은 충돌의 위험성을 판단하였다고 보기는 곤란하다.5) 충돌을 피하기 위한 동작 불이행2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 피항선으로서 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이때 그 다른 선박은 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.따라서 피항선인 명성호가 상대선박의 진로를 피하여야 하나 어군을 탐색하는데 집중하느라 선수 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박을 충돌 시까지 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.또한, 유지선인 아말피가 충돌의 위험을 알리려고 상대선박과 교신을 시도한데 이어 탐조등을 비췄으나 상대선박이 침로의 명확한 변화 없이 자선의 진로 전방으로 진입해오자 근접한 거리에서 침로를 변경한 후 충돌 시까지 어떠한 조치를 취하지 아니한 것은 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취한 것으로 보기는 곤란하다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 명성호가 주위경계를 소홀히 한 채 어군탐색에 집중하느라 아말피의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 유지선인 아말피가 충돌을 피하기 위해 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도해양사고관련자 A와 아말피 이해관계인 F가 모두 원인제공의 정도를 밝혀달라고 요청하므로 「해양사고 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공의 정도를 살펴본 결과 서로 진로를 횡단하는 상태에서 적절한 피항동작을 취하지 아니한 경우 기본적으로 피항선인 명성호가 65%, 유지선인 아말피가 35%의 원인을 제공하였다 할 수 있다.

그러나 명성호가 초단파무선전화기 전원을 꺼놓은 상태에서 어군탐지에 집중하느라 아말피가 교신을 시도한데 이어 탐조등을 비췄으나 이에 응답하지 못한 점은 충돌의 원인으로서 가볍지 아니하다.따라서 이 충돌사고의 발생에 명성호가 70%, 아말피가 30%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 명성호의 선장으로서 항해당직업무를 수행하는 중에는 주위에 대한 경계를 철저히 하여 선박의 안전운항을 책임져야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 선수 우현 약 42도 방향, 약 3.7마일 거리에서 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박 아말피를 육안과 레이더로 초인한 후 좀 더 가까이 접근하면 관측하겠다는 생각으로 체계적인 관측을 소홀히 한 채 어군탐색에 집중함으로써 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선장 혼자서 조선하면서 어군탐지기를 사용하여 어군을 탐색하는 경우 경계원을 배치하여 주위에 대한 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 유지선이라고 하여도 피항선이 침로변화가 일어나지 아니한 채 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 명성호가 주위경계를 소홀히 한 채 어군탐색에 집중하느라 아말피의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 유지선인 아말피가 충돌을 피하기 위해 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.