어선 명성호.어선 건아호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631453"></img><span style="display:none;"> 선 명 명성호건아호 선 적 항 장목면장목면 선박소유자 AB 총 톤 수 4.76톤(길이 10.05m)1.07톤(길이 6.21m) 기관종류.출력 디젤기관 264㎾ x 1기디젤기관 84㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선박소유자 겸 선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류비해당 비해당 사고일시 2012. 12. 7. 10:15경 사고장소북위 34도 58분 30초.동경 128도 44분 26초(경남 거제시 이수도항 북방파제등대로부터 066도, 1,700미터 해상)</span> 명성호는 총톤수 4.76톤(길이 10.05 x 너비 3.11 x 깊이 0.91 m), 출력 264㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 거제시 장목면 시방항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로 2002. 3. 16. 장수FRP조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2012. 3. 16. 정기검사를 받아 2017. 3. 17.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “명성호 선장 A”이라 한다.)이 거제시장으로부터 2009. 7. 7. 연안자망어업 및 연안통발어업의 허가를 받아 경상남도 연안 일원인 거제도 연안에서 주로 대구 등을 잡는 어업에 종사하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631455"></img><span style="display:none;">[사진 1] 명성호 선체 전경</span> 이 선박은 선수부와 조타실 사이에 4개의 어창이 있고 조타실 하부에 기관실이 배치되어 있으며, 조타실에는 일반 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기 등이 설치되어 있다.이 선박은 선장 A을 포함한 선원 2명을 태우고 2012. 12. 7. 07:00경 거제시 장목면 이수도항을 출발하여, 같은 시 15분경 갈산도 남동방 약 650m 떨어진 조업지에 도착한 후 대구와 물메기를 포획하는 그물(이하 “호망어구”라 한다)을 고정시키는 무게 약 45kg 닻을 6개 설치하고 같은 날 10:00경 조업지를 출발하여 이수도항으로 바로 귀항하지 않고 다른 호망 조업지를 찾기 위하여 북서쪽을 향하였다.명성호 선장 A은 조타기의 키를 직접 잡고 진침로 약 315도, 약 12노트의 속력으로 항해하면서 조타실 앞쪽 어창 4개에 해수를 적재하지 않아 선수가 들려 시야가 확보되지 아니한 상태로 항해하였다.

그리고 선원 1명은 조타실 앞에서 조타실 방향을 보고 앉아 어망줄을 정리하느라 전방 경계를 할 수 없는 여건이었다.충돌 직전 명성호 선장 A은 레이더에 미상의 물표가 찍혀 소멸되자 막연히 부유하는 부이라고 판단하고 계속 항해하다가 상대선 건아호를 발견하지 못하고 2012. 12. 7. 10:15경 경남 거제시 이수도항 북방파제등대로부터 066도, 1,700미터 거리인 북위 34도 58분 30초.동경 128도 44분 26초 해상에서 진침로 약 315도인 명성호의 선수부가 선수 침로 약 180도로 표류하며 문어단지로 조업을 하던 건아호의 좌현 중앙부에 명성호의 좌현 선미부로부터 건아호의 좌현 선수부까지 교각 약 45도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 눈이 내린 날씨에 북동풍이 초속 8 내지 10m로 불고 파고가 1.5 내지 2m였으며 시정이 2마일 정도 되었다.한편, 건아호는 총톤수 1.07톤(길이 6.21 x 너비 1.85 x 깊이 0.85 m), 출력 84㎾ 디젤기관 1기를 장치한 거제시 장목면 이수도항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 1997. 11. 19. 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2010. 8. 2. 정기검사를 받아 2015. 8. 1.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631457"></img><span style="display:none;">[사진 2] 건아호 선체 전경</span> 이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “건아호 선장 B”이라 한다.)이 거제시장으로부터 2012. 9. 5. 연안복합어업 허가를 받아 주로 경상남도 연안 일원인 거제도 연안에서 문어단지를 설치하여 문어류를 잡는 어업에 종사하였다.이 선박의 문어 조업은 모릿줄 길이 총 200m 중에서 약 4m마다 문어단지 1개를 매달아 놓은 어구 총 15틀을 3 내지 4일 전에 투승해 놓고 문어가 들어가길 기다렸다가 선교 앞에 별도로 설치된 보조기관으로 양승기를 구동하여 작업하는 형태이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631459"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2012. 12. 7. 10:00경 거제시 장목면 이수도항에서 건아호 선장 B과 선장의 처를 태우고 출항한 후 같은 시 05분경 이수도 북동방 약 1,700m 해상에 도착하여 주기관을 정지하고 선교 앞 상갑판에 설치된 보조기관을 구동하여 우현 선수부에 설치된 양승기를 작동시켜 약 3일전에 투승해 놓은 문어단지를 양승하기 시작하였다.이 때 스티로폼부이와 함께 올라온 문어단지가 서로 엉켜 있어 양승기의 작동 레버를 중립에 놓고 엉킨 문어단지들을 풀기 위하여 선장 부인과 함께 우현 선수 갑판에서 허리를 숙인 상태로 푸는 작업을 하다가 접근 선박(뒤에 “명성호”로 밝혀짐)의 기관 소리를 듣고 일어나 보니 약 15m 전방에서 본선을 향하여 접근하는 명성호를 발견하였으나 피항협력동작을 취하지 못하고 2012. 12. 7. 10:15경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 명성호는 선수 하부 선저외판이 직경 약 20㎝ 파공되고 좌현 선수부가 손상되었으나, 건아호는 좌현 중앙부의 외판과 선미부의 선외기 엔진이 손상되고 선원 2명이 부상을 입었다. 그리고 건아호는 명성호에 예인되어 이수도항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중이던 명성호와 정지 상태로 문어단지를 양승하던 건아호 사이에 발생하였다.이 경우 적용 항법을 판단하기에 앞서 우선 문어단지 조업 중인 중인 선박의 항법상 지위를 살펴볼 필요가 있다.구)해상교통안전법 제2조제6호의 규정에 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.건아호가 사용한 어구는 문어단지를 모릿줄 길이 총 200m 중에서 약 4m마다 문어단지 1개를 매달아 놓은 어구 총 15틀을 3 내지 4일 전에 투승해 놓고 문어가 들어가길 기다렸다가 양승작업을 할 때는 주기관을 정지한 채 선교 앞에 별도로 설치된 보조기관으로 양승기를 구동하여 양승작업을 하는 형태이다.사고 당시 건아호는 주기관을 정지한 채 진침로 약 180도를 향한 채 문어단지 양승작업을 하다가 스티로폼부이와 문어단지가 서로 엉켜 푸는 작업을 하고 있었으므로 문어단지가 조종성능을 제한하고 있었다고 볼 수 있으므로 건아호는 “어로에 종사 중인 상태”에 해당되지만, 명성호는 진침로 315도, 약 12노트의 속력으로 다른 조업지를 향하여 항행 중에 있었다.따라서 이 건 충돌사고는 구)해상교통안전법 제38조(선박 사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항행 중인 동력선인 명성호가 어로에 종사하고 있는 선박인 건아호를 피했어야 한다고 판단된다.2) 명성호의 경계 소홀명성호 선장은 진침로 315도, 속력 12노트로 조업지를 출발, 다른 조업지로 항해하던 중, 전방에서 정지된 상태로 조업 중인 건아호를 발견하지 못하고 충돌하였다.명성호가 약 12노트의 과도한 속력으로 항해함으로써 선수부가 지나치게 부상해 시계가 일부 제한되었지만 경계원을 배치하지 않은 채 항해하다가 충돌사고를 야기하였다.3) 건아호의 경계 소홀건아호는 3 내지 4일 전에 투승해 놓은 문어단지를 양승작업을 하기 위하여 주기관을 정지하고 선교 앞에 설치된 보조기관으로 양승기를 구동하여 어구의 스티로폼부이와 어망을 감아올리다가 어구가 스티로폼부이하고 서로 엉켜 올라오지 않아 양승기의 작동 레버를 중립에 놓고, 선장과 선장 부인 둘이서 우현 선수부에서 허리를 굽히고 엉킨 어구를 푸는 작업을 하고 있었다.이와 같은 어로 작업을 할 때 건아호 선장은 전방 및 후방을 포함하는 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박의 유무를 확인하여야 하며, 접근하는 선박이 있을 경우 충분한 시간 전에 경고신호를 울려 자선의 존재여부를 알리고 접근하는 선박이 피항동작을 취하지 아니하는 것이 명확할 경우 조기에 자력에 의한 적절한 피항협력동작을 취해야 하였으나 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에서야 상대선을 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 항행 중인 동력선 명성호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 어선 건아호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 건아호가 문어단지 양승작업 중 어구가 엉켜 올라와 이를 제거하느라 경계를 소홀히 하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공비율을 살펴본 바, 항행 중 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 건아호를 피하지 못한 명성호가 80퍼센트, 어로에 종사하면서 주변 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 건아호가 20퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 명성호의 선장으로서, 항행 중 당직근무를 할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의 의무가 있다.그러나 이 사람은 약 12노트의 과도한 속력으로 항해함으로써 선수부가 지나치게 부상해 시계가 일부 제한되었지만 이에 대한 대비를 하지 않고 적절한 경계를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 건아호의 선장으로서, 문어단지를 양승하며 어로작업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 어로작업 중 경계를 소홀히 하여 전방에서 접근하는 명성호를 충돌에 임박한 상황에서 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장 1인이 선교에서 조선하며 과도한 속력으로 항해할 경우 선수부가 들려 전방경계에 지장을 초래하므로 안전 속력으로 감속하여 운항하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박은 주변 경계를 철저히 하여 전 방위에서 접근하는 선박에 대하여 충돌의 위험을 파악하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 동력선 명성호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 어선 건아호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 건아호가 어로 작업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2013-32호어선 명성호.어선 건아호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631447"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A </span> 귀하가 선장으로 승선하던 명성호가 2012. 12. 7. 10:15경 경남 거제시 이수도항 북방파제등대로부터 066도, 1,700미터 떨어진 북위 34도 58분 30초.동경 128도 44분 26초 해상에서 어선 건아호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 명성호가 약 12노트의 과도한 속력으로 항해함으로써 선수부가 지나치게 부상해 시계가 일부 제한되었지만 경계원을 배치하지 않고 안전 속력으로 감속하지 않는 등 이에 대한 대비를 하지 않은 것이 주된 원인으로 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고가 재발하지 않도록 안전한 속력으로 항해하면서 전방 경계를 더욱 철저히 하여야 할 것입니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013. 8. 6.부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2013-32호어선 명성호.어선 건아호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631449"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하가 선장으로 승선하던 건아호가 2012. 12. 7. 10:15경 경남 거제시 이수도항 북방파제등대로부터 066도, 1,700미터 떨어진 북위 34도 58분 30초.동경 128도 44분 26초 해상에서 어선 명성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 건아호가 문어단지 양승작업 중 어구가 엉켜 올라와 이를 제거하느라 경계를 소홀히 하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 조업 중에도 전방 및 후방을 포함하는 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박의 유무를 확인하여야 하며, 접근하는 선박이 있을 경우 충분한 시간 전에 주의환기신호를 울려 자선의 존재 여부를 알리고 접근하는 선박이 피항동작을 취하지 아니하는 것이 명확할 경우 빠른 시기에 적절한 피항협력동작을 취해야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013. 8. 6.부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631451"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 명성호.어선 건아호 충돌사건(부해심 2013-32) 사고발생해역 사 고 일 시2012. 12. 7. 10:15경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 58분 30초.동경 128도 44분 26초 </span>