어선 명성호 선원사상사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697647" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명명성호 선 적 항신안군 임자면 선박소유자B 총 톤 수16톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 260킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사(KS-S7-25-0008) 사고일시2024. 11. 30. 11:10경 사고장소북위 35도 09분 12초 ㆍ 동경 126도 05분 18초(전라남도 신안군 임자면 전장포 등표로부터 288도 3.21해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조명성호는 2008. 9. 8. 전라남도 목포시에 있는 성남선박조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 16톤(길이 15.80m × 너비 4.18m × 깊이 1.11m), 연속최대출력 260킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 신안군 임자면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해자망어업 등에 종사하는 어선이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697649" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 명성호 일반배치도</span>이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실, 선원실, 창고, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위에 기관실 상부(Engine room Casing)가 있고 기관실 상부 위에 조타실이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2027. 1. 11.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.

나. 어구 구성 등명성호는 근해자망어업에 종사하는 어선으로 주로 전라남도 목포시 북항에서 출항하여 신안군 임자면 전장포 등표 인근 해상에서 조업하며, 8월 금어기를 제외하고 기상이 양호하면 계속 출항하여 조업한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697651" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 닻자망 어구 모식도</span>닻자망 선박의 어구는 [그림 2]와 같이 닻, 닻줄, 발줄, 뜸줄, 부표, 부표줄, 뻗침대 등으로 구성되어 있고, 이 선박이 사용하는 어구 1틀은 가로 약 11.5m, 세로 약 4m의 그물 칸 약 22∼23개로 구성되어 있으며, 기상 상태에 따라 연결하는 그물의 숫자를 달리한다.

그물 1칸 양쪽에는 그물을 지지해 주는 지름 80mm, 길이 약 4m의 뻗침대(FRP로 코팅한 쇠 파이프)가 있고, 뻗침대와 뻗침대를 연결하는 나일론 재질의 28mm 당김줄(일명 '하와시줄’)이 있다. 뜸줄은 24mm 와이어, 발줄은 20mm 와이어이며. 닻줄은 지름 28mm의 와이어로 길이가 약 350m이다. 그물은 뻗침대, 뜸줄, 발줄에 다른 줄을 이용해 감는 형식으로 고정하며 날씨가 불량한 경우 그물만 분리해서 선박에 보관한다.

분리한 그물을 다시 어구에 연결하는데 보통 1틀 당 30∼40분이 소요된다.이 선박은 조업구역 다툼 등의 이유로 양망할 때를 제외하고는 바다에 상시 투망한 상태로 두어 어구를 사전에 점검하기 어렵고, 어구의 사용기한을 정하여 교체하지도 않으며, 양망 시 어구 절단 등의 명확한 손상이 발생한 경우에만 부분적으로 교체하거나 수리한다.

다. 사실의 경과명성호는 2024. 11. 30. 05:49경 전라남도 신안군 임자면 전장포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)을 포함한 선원 6명이 승선한 채 출항하여 같은 날 06:30경 사고해역에 도착해, 어구에 그물을 체결하는 작업을 시작하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697653" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 당시 선원배치도(선장 A 작성)</span>같은 날 10:00경 마지막 5번째 틀의 그물을 체결하는 작업과 당김줄을 교체하는 작업을 시작하였고, 당시 선원들의 위치는 [그림 3]과 같이 선장 A는 조타실에서 선수 롤러 스위치를 주시하는 등 작업상황을 지켜보았고, 갑판장은 선수 롤러에 28mm 당김줄을 감고 있었다.

선원 망 C는 선수 좌현 맨 앞에서 당김줄을 교체작업을, 선원 망 D, E는 그물을 체결하는 작업을 하고 있었으나 이들 선원들은 안전모, 구명조끼 등의 안전장구를 착용하지 않았다. 당시 이 선박은 어구의 닻을 고정한 채 어구를 상갑판에 두고 좌측에서 우측으로 이동하며 작업을 하였으며, 기관을 작동한 상태에서 클러치를 중립으로 하고, 선수는 남서방향을 향하고 있었다.이 선박이 작업을 거의 마치려던 2024. 11. 30. 11:10경 전라남도 신안군 임자면 전장포 등표로부터 288도 3.21해리 해상(북위 35도 09분 12초 ㆍ 동경 126도 05분 18초)에서 우현측 닻줄(닻으로부터 약 10m 지점)이 절단되어 선수갑판에 올려져 있던 뻗침대가 우현에서 좌현으로 갑자기 밀리며 뻗침대의 좌측에 있던 선원 망 C, 망 D, E가 뻗침대에 강타 되었다.

선원 망 D는 좌현측 해상으로 추락하였고 선장 A, 갑판장, 조리장이 함께 망 D를 구조하였으나 이미 사망한 상태였다. 선원 망 C는 뻗침대에 몸을 감은 채 해상으로 추락하지는 않고 갑판장에 의해 구조되었고 구조된 당시 의식이 있었으나 강한 통증을 호소하였고 이후 사망하였다. 선원 E는 좌현측으로 추락하였으나 충격방지용 타이어를 잡고 있어, 선장 A와 조리장에 의해 구조되었다. 이후 명성호는 같은 날 11:59경 임자도 전장항에 도착하여 사상자들을 119에 인계하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고 약 1.5∼2미터의 물결이 일었으며, 시정은 약 3해리였다.

사고해역의 조류는 07:51경이 전류시였고, 사고 전후 시간인 11:22경에는 동북동 방향의 조류가 2.3노트로 가장 강하게 작용하던 시기였다.

2.원 인이 선원사상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선장의 안전관리ㆍ감독 소홀선장은 선내작업 상황을 면밀히 살펴 선원이 안전수칙을 준수하며 작업하고 있는지, 위험한 행위를 하는지 등을 확인하여 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 철저히 하여야 한다. 또한 선장은 선박에 대한 안전관리를 총괄하는 사람으로서 어로작업 중 발생할 수 있는 위험 상황을 예견하고 사고가 발생하지 않도록 작업과정을 지도ㆍ감독하여야 한다.특히, 어선에서 각종 줄 작업 시에는 선장은 각종 장비의 상태 및 선원들의 작업 상황 등을 지속 관찰하고 사전에 점검하여 손상 여부를 확인하고, 이상이 발견된 경우 즉시 수리하는 등 필요한 안전조치를 완료하여 충분한 안전성이 확보된 상태에서 장비 조작 및 작업이 진행되도록 조업장비의 관리에 만전을 기하여야 하며, 아울러 작업 시기도 강조류가 예상되는 시기를 피하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 사전에 어구의 상태를 점검하지 않았고, 강조류 시에는 기본적으로 닻자망작업을 하지 않아야 하는데 이를 강행하였다.

또한 노출 갑판에서 작업을 하는 선원들이 안전모, 구명조끼 등의 안전장구를 착용하지 않았음에도 착용하라는 지시를 하지 않았다. 더욱이 평소 구체적인 안전교육도 소홀히 하였다. 그 결과 어구의 닻줄이 절단되며 뻗침대가 작업 중인 선원들을 강타해 2명이 사망하고 1명이 부상을 당하게 하였다.이처럼 선장의 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 소홀히 한 행위가 이 건 선원사상사고 발생의 주요 원인이 되었다고 판단한다.2) 선원들의 작업 중 부주의선원은 어선의 노출 갑판에서 작업하는 경우 날씨가 양호하더라도 파도, 바람, 조류 등 외력의 영향으로 항상 선체가 동요한다는 점을 고려하여 작업 중 몸의 중심을 잃지 않도록 주의하여야 하고, 해상으로 추락할 위험에 대비하여 반드시 구명조끼 등의 안전장구를 착용하고 작업에 임하여야 한다.

안전모와 구명조끼는 외부의 충격을 흡수하고 선원이 해상으로 추락 시 익사사고로 이어지는 확률을 최소화할 수 있다.그러나 사상선원들은 노출갑판에서 작업을 함에도 안전모, 구명조끼 등을 착용하지 않았고 어 선박의 어구 닻줄이 절단되며 우현에서 좌현으로 갑자기 밀린 뻗침대에 강타 되어 해상에 추락하는 등의 사고로 2명이 사망하고 1명이 부상을 당하였다.이처럼 사상선원들이 노출갑판에서 작업을 하면서 구명조끼를 착용하지 않는 등 부주의하게 작업을 한 것이 이 건 선원사상사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단한다.

나. 사고발생 원인이 선원사상사건은 닻자망 어구 그물 체결 및 수리 작업 중 선장이 어구를 사전에 점검하지 않고 강조류에 작업하는 등 안전관리ㆍ감독을 소홀히하여 어구의 닻줄이 절단되며 뻗침대가 작업 중인 선원들을 강타하여 발생한 것이나 선원들의 부주의도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 명성호 선장으로서, 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 철저히 하여 선원의 생명과 신체의 안전을 도모하여야 한다. 선장은 어선에 사용하는 어구를 사전에 적절한 주기로 점검하여 미리 손상된 부위를 발견하고 수리하는 등 충분한 안전성이 확보된 상태에서 작업이 진행되도록 조업장비의 관리에 만전을 기하여야 하며, 작업 시기도 강조류가 예상되는 시기를 피하야 한다. 또한 선장은 선내작업 중 안전사고 예방을 위하여 필요한 교육을 시행하여야 하고, 실제 작업 시 선원이 안전 수칙을 준수하는지 주시하여 안전사고를 사전에 방지할 주의의무가 있다.특히 선원들이 항해 중 부득이 노출 갑판에서 작업하는 경우 넘어지거나 해상에 추락할 수 있으므로 선원들이 안전장구 등을 착용하도록 관리ㆍ감독을 하여야 할 업무상 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업구역 다툼 등의 이유로 양망할 때를 제외하고는 바다에 상시 어구를 투망한 상태임을 이유로 어구를 사전에 점검하지 않았고, 강조류 임에도 작업을 중단하거나 적절한 조치를 취하지 않았다.

또한 선원들이 노출 갑판인 좌현 선수에서 구명조끼 등의 안전장구를 착용하지 않았음에도 구명조끼 등의 안전장구 착용을 지시하지 않았다. 그렇다면 이 사람은 명성호 선장으로서 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선원이 작업 중 안전수칙을 준수하는지 등 선내작업 전반에 대한 안전관리ㆍ감독을 철저히 하여야 한다.

나. 선장은 어선에서 사용하는 어구를 정기적으로 점검하여 손상 여부를 확인하고, 이상이 발견되면 즉시 수리하는 등 필요한 안전조치를 취하여야 한다.

다. 강조류 시 닻자망 어선의 선장은 닻을 해저에 고정한 상태로 어구를 손질하는 작업을 하여서는 아니 된다.

라. 해상 추락의 위험성이 있는 노출 갑판에서 작업하는 선원은 위험에 대비하여 반드시 구명조끼 등의 안전장구를 착용하여야 한다.

마. 선장은 조업 중에 발생할 수 있는 각종 안전사고를 예방하기 위하여 선원들을 대상으로 정기적인 안전교육을 실시하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사상사건은 닻자망 어구 그물 체결 및 수리 작업 중 선장이 어구를 사전에 점검하지 않고 강조류에 작업하는 등 안전관리ㆍ감독을 소홀히하여 어구의 닻줄이 절단되며 뻗침대가 작업 중인 선원들을 강타하여 발생한 것이나 선원들의 부주의도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.