어선 명덕호.양식장 뗏목 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659955"></img><span style="display:none;"> 선명 선적항 선박소유자 겸 선장명덕호창원시 C 총 톤 수2.99톤 기관종류.출력디젤기관 174킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자AB 직 명명덕호 소유자 겸 선장의 처양식장뗏목 소유자 면허의 종류-- 사고일시2010년 7월 9일 22시 00분경 사고장소북위 35도 05분 36초.동경 128도 33분 02초(창원시 마산합포구 구산면 욱곡마을 선착장의 서방파제 끝단으로부터 약 240도 방향, 약 200미터 떨어진 해상)</span> 명덕호는 2004년 6월 4일 전라남도 고흥군 소재 금호에프알피조선소에서 건조된 총톤수 2.99톤, 길이 8.74미터, 너비 2.43미터, 깊이 0.80미터, 주기관으로 연속최대출력 174킬로와트의 디젤기관 1기가 장치된 경상남도 창원시(2010년 7월 1일자로 마산시, 진해시 및 창원시의 행정구역은 합병되어 창원시로 변경되었다)선적의 강화플라스틱조 연안복합어업(연안통발ㆍ자망)어선이다.

(그림 1 참조)이 선박은 선박안전기술공단 마산지부로부터 항해등 설치를 면제받아 야간항해를 금지하는 조건으로 2014년 7월 2일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있으며, 레이더가 설치되어 있지 아니하다. 이 선박의 선형은 선미선교형으로 선수 좌현에 통발적재함이, 선수 갑판에 차양막이 설치되어 있으며 차양막 안쪽에 작업등(백열등)이 설치되어 있어 작업등을 점등해 놓은 채 항해할 경우 조타실에서의 전방경계에 지장을 줄 우려가 있다.

(그림 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659957"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659959"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선장 C(망)과 그의 처인 해양사고관련자 A를 태우고 2010년 7월 9일 사고당일 17시00분경 창원시 마산합포구 구산면 장구마을 선착장을 출항하여 다수의 양식장이 설치되어 있는 해역 주변을 항해하여 욱곡마을 앞 동쪽해상에서 서쪽방향으로 이동하면서 장어통발을 투승한 후 욱곡마을 앞 해안에서 약 200m 떨어진 장소에 정박되어 있던 양식장뗏목을 지나 장구마을 선착장으로 회항하였다.같은 날 20시 00분경 주간에 투승해 놓은 장어통발을 양승하기 위하여 장구마을 선착장을 출항한 후 북섬을 좌현에 두고 내포 쪽을 향하여 항해하였고, 같은 날 20시 10분경 같은 면 소재 욱곡마을 앞 동쪽 해상에 도착한 후 선수 갑판에 설치된 작업등을 점등한 상태에서 주간에 투승한 순서대로 욱곡마을 앞까지 천천히 이동하면서 장어통발(약 240개)을 양승하기 시작하였고, 양승된 장어통발은 선수 좌현 쪽에 위치한 통발적재함에 쌓았다.(그림 3 참조)이 선박은 같은 날 21시 55분경 욱곡마을 앞 해상에서 장어통발을 모두 거두어 올려 통발적재함에 1.0미터 이상 높이로 적재한 상태에서 선장 C(망)이 조타실에서 직접 조선하며 장구마을로 회항하기 위해 선수 갑판의 작업등을 소등한 채 북섬의 서쪽을 향해 160도 침로로 정침한 후 저속으로 항해하던 중 선장 C(망)이 전방경계를 소홀히 하여 2010년 7월 9일 22시 00분경 창원시 마산합포구 구산면 욱곡마을 선착장의 서방파제 끝단으로부터 약 240도 방향, 약 200미터 떨어진 북위 35도 05분 36초.동경 128도 33분 02초 해상에 정박한 양식장뗏목의 우현 쪽과 명덕호의 좌현 선수부가 약 45도의 교각을 이루며 접촉되었다.당시 선수갑판에 서 있던 해양사고관련자 A는 양식장뗏목 접촉으로 인한 충격을 별로 느끼지 못하였으나 선박이 추진력이 있어 양식장뗏목과 같이 선회하므로 선수 구조물을 잡은 채 그대로 서 있었다가 선장 C(망)의 다급한 소리에 놀라서 조타실로 갔을 때, 당시 선장 C(망)이 조타실 안에 주저앉은 채 일어서지 못하는 것을 보고 선장 C(망)을 부축한 채 “사람을 살려 달라”고 고함을 쳤다.

이어서 선장 C(망)의 지시에 따라 작업등을 밝히고 주기관의 클러치를 중립에 두었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659961"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 양식장뗏목 소유자 B(이하 “양식장뗏목 소유자 B”이라 한다)과 욱곡마을 주민 D등 4명은 해양사고관련자 A의 고함소리를 듣고 D 소유의 선박에 승선하여 같은 날 22시 30분경 명덕호에 도착하였다.명덕호는 양식장뗏목 소유자 B이 조선하여 같은 날 23시00분경 욱곡마을 선착장에 입항하였고, 선장 C(망)은 대기하던 119구조대에 의해 병원으로 후송되었다.사고당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 양호하였고, 바람은 거의 불지 아니하여 해상은 잔잔하였으나, 음력 5월 28일이었으므로 달빛은 거의 없었다.한편, 명덕호와 접촉된 양식장뗏목은 스티로폼 재질의 부체 위에 길이 12.7미터, 너비 5.4미터 크기의 나무로 약 10년 전에 제작되었으며, 미더덕양식장에서 양식에 사용된 그물을 감아올려 미더덕을 분리하고 그물을 세척하는 작업에 사용한다.이 양식장뗏목의 갑판 위에는 그물을 끌어올리기 위한 양망기와 햇빛을 가리기 위한 차양막(높이 약 3.0미터) 등이 설치되어 있고, 차양막 위의 한쪽 끝단 기둥(재질 : 강관)에는 야간에 자동으로 점등되는 적색 섬광등 1개(제조사 : 해륙라이텍, 어망표시에 주로 사용된다.

등화의 가시거리 : 약 2킬로미터)가 로프에 묶여 있었는데, 이는 양식장뗏목 소유자 B가 약 3년 전에 임의로 설치하였으며 건전지는 2010년 6월말 경 교환하였다.(그림 4 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659963"></img><span style="display:none;"></span> 양식장뗏목 소유자 B는 창원시로부터 명주만 내 머리산말 서쪽 해상 및 수유도 남동쪽 해상 등 4곳에 미더덕양식장을 면허받아 운영하고 있으며, 2010년 6월 28일경 이들 양식장에서 미더덕 양식에 사용된 그물을 양식장뗏목에 설치된 양망기를 이용하여 끌어올려 미더덕 채취를 마친 후 그물을 세척하고 수선하기 위하여 양식장뗏목을 욱곡마을 앞의 사고 해상까지 예인하여 정박시켜 놓았다.이 양식장뗏목에는 양망기가 설치되어 있어 미더덕양식업을 위한 필수적인 시설물이나, 현행 수산업법에 의거 행정관청(지자체)에서 수하식 양식어업면허 시 면허내용 항목에 어업의 종류, 양식방법, 수면의 위치, 어장의 기점, 수면의 구역만을 규정할 뿐이다.따라서, 수하식양식업을 영위하기 위하여 반드시 필요한 일종의 어구라 할 수 있는 양망기를 갖춘 양식장뗏목을 일반적인 당연시설로 보아 별도의 규격을 정하거나 규제가 없는 피면허자 재량으로 자유롭게 갖추고 관리하는 임의 시설물로 취급함으로써 동 시설에 대한 관리와 등화의 설치 등 표지관련 법적기준이 없는 실정이다.이 사고로 명덕호는 손상이 없었고, 양식장뗏목은 수면상부 측면(길이 1.8m x 높이 약 20cm의 나무)이 손상되었으며, 명덕호 선장 C(망)은 접촉의 충격으로 넘어지면서 선박내부 시설에 부딪혀 경수(頸髓)가 손상된 상태에서 병원으로 후송되어 입원.치료를 받았으나 42일이 경과한 2010년 8월 20일자에 다발성 장기부전으로 사망하였다.

2. 원 인이 양식장뗏목접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인 고찰1) 명덕호의 야간항해금지 위반명덕호는 사고당일의 6일 전인 2010년 7월 3일 선박안전기술공단 마산지부로부터 항해등의 설치를 면제받아 야간항해를 금지하는 조건으로 선박검사증서를 발급받았고 레이더가 설치되어 있지 아니한 연안복합어업 어선이다.선박안전법의 목적은 선박의 감항성 유지 및 안전운항에 필요한 사항을 규정하여 국민의 생명과 재산을 보호함에 있는데 명덕호의 소유자 겸 선장 C(망)은 동법 제17조(선박검사증서등이 없는 선박의 항행금지 등) 제2항(누구든지 선박검사증서등에 기재된 항해와 관련한 조건을 위반하여 선박을 항해에 사용하여서는 아니 된다.)의 규정을 위반하여 선박을 항해에 사용하였다.따라서 명덕호 소유자 겸 선장 C(망)은 항해등이 갖추어지지 않아 인근 선박(물체)에게 자선의 항행의도를 알릴 수 없어 해상충돌사고를 초래할 우려가 있고, 레이더가 없어 자선의 항행안전을 위해 항해사의 시각 등 신체감각에 의존해서만 인근의 선박(물체), 암초, 기타 장해물을 경계하여야 하는 선박검사증서 상 야간항해가 금지되어 있는 선박을 항해에 사용함으로써 항로상 전방의 장해물(정박되어 있는 양식장뗏목)을 쉽고 정확하게 탐지ㆍ식별할 수 없어 이 양식장뗏목 접촉사고가 발생하였다고 판단된다.

2) 명덕호의 경계 소홀명덕호의 장어통발 투승ㆍ양승작업과 출항ㆍ회항항로 침로를 고려할 때, 명덕호의 선장 C(망)은 사고당일 주간에 창원시 마산합포구 구산면 장구마을 선착장을 출항하여 다수의 양식장이 설치되어 있는 사고해역 주변을 항해하여 장어통발을 투승한 후 장구마을 선착장으로 회항하면서 사고 장소에 정박되어 있던 양식장뗏목을 보았을 것으로 추정된다.그러나, 명덕호의 선장 C(망)은 야간에 약 2시간에 걸쳐 장어통발 양승작업을 마치고 갑판 상에 켜져 있던 선수 작업등을 소등한 후 야간시력에 완전히 적응되지 못한 상태에서 저속으로 항해를 시작하여 어둠으로 인하여 양식장뗏목을 발견하지 못하여 양식장뗏목과 접촉하게 되었다고 판단된다.

3) 양식장뗏목의 안전관리 불충분양식장뗏목은 양식어업면허 시 규정하는 법정 시설물이 아닌 피면허자 재량의 임의 시설물로서 이를 관리하는 법적근거가 없고, 등화의 설치 기준이 규정되어 있지 아니하다.이 양식장뗏목에는 소유자 B가 양식장뗏목의 존재를 야간에 항해하는 선박에게 알리기 위하여 임의로 설치한 소형 어망 표시용 야간 자동 점등 적색 섬광등 1개가 갑판상 차양막 한쪽 끝단 상단에 로프로 묶여 있으나, 이 등화는 주변을 환하게 비추는 것이 아니고 어둠속에서 깜빡이는 적색 섬광등이며, 조류 흐름에 따라 양식장뗏목이 선회하면서 혹은 육지 불빛 등 배경광으로 인하여 보는 각도와 위치에 따라 잘 보이지 않을 수 있다.그러므로 사고 당시 명덕호는 선수갑판 상 작업등을 켠 밝은 상태에서 장어통발 양승작업을 마치고 작업등을 소등한 후 바로 항해한 시점이라서 명덕호 선장 C(망)과 그의 처 A는 야간 시력에 적응되지 아니한 상태에서 양식장뗏목 차양막 한쪽 끝단 상단에 설치된 적색점멸 등화의 불빛을 발견하지 못하였을 수도 있다.따라서 선박이 통항할 수 있는 해역에 양식장뗏목을 정박시키면서 소형 어망 표시용 야간 자동 점등 적색 섬광등 1개를 설치하였으나 인근 항해 선박에게 야간에 쉽고 확실하게 보이지 아니한 상태로 관리함으로써 양식장뗏목의 존재를 효과적으로 알리지 못했다고 판단된다.그러나, 양식장뗏목이 정박하고 있던 욱곡마을 앞 해상은 사고당시 맑은 날씨에 시정이 양호하고 해상상태가 잔잔하였기 때문에 명덕호 선장이 주간에 보았던 양식장뗏목의 존재를 기억하고 야간 시력을 완전히 적응시킨 상태에서 전방 경계에 주의 하였다면 양식장뗏목에 부착된 적색 섬광등을 보고 피해갈 수 있었을 것으로 판단되지만, 위와 같은 등화가 항해하는 모든 선박이 쉽게 양식장뗏목의 존재를 알 수 있을 정도가 아니므로 이 사고의 일부 원인이 되었다고 할 것이다.

나. 사고발생원인이 양식장뗏목 접촉사건은 항해등이 설치되어 있지 아니하여 야간항해가 금지된 명덕호가 주간에 투승해 둔 장어통발을 양승하기 위하여 어두운 야간에 장시간 작업등을 점등한 채로 장어통발의 양승작업을 마친 직후 회항을 위해 작업등을 소등하고 곧바로 항해를 시작하던 중 야간 시력 적응이 완전히 되지 않은 상태에서 주위 경계를 소홀히 하여 선수 전방 가까운 거리에 있는 양식장뗏목을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 양식장뗏목을 선박이 통항할 수 있는 해역에 정박시켜 놓으면서 야간에 쉽고 정확하게 알아 볼 수 있도록 충분히 관리하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 명덕호 선장 C(망)의 처로서 이해관계인의 입장에서 스스로 심판에 참여한 것이므로 이 사건의 발생원인과 관계가 없다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 명덕호와 접촉한 양식장뗏목의 소유자로서, 현행 법령상 양식장뗏목에 대한 별도의 설비기준이 규정되어 있지 않으나, 양식장뗏목을 선박이 통항할 수 있는 해역에 닻을 놓아 정박할 경우에는 다른 선박과의 해양사고발생을 예방하기 위하여 야간에 양식장뗏목을 쉽고 확실하게 알아 볼 수 있도록 적절한 등화표지를 하여야 하고 견고하게 설치할 필요가 있으며, 아울러 갑판상 구조물에 야광반사 페인트칠, 레이더반사용 테이프를 부착하는 등의 개선이 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위의 사항에 대하여 개선할 것을 권고한다.

4. 제도개선 요청미더덕양식업에 사용되는 양망기는 미더덕 양식그물을 양ㆍ투승하는데 필수적인 시설이고 이 양망기를 탑재한 양식장뗏목은 수산업법 제2조(정의) 20호 ‘어구’(수산동식물을 포획ㆍ채취하는데 직접 사용되는 도구를 말한다.)에 해당되는 것으로 보아야 타당하다.따라서, 행정관청(농림수산식품부, 지자체)은 수산업법 제69조(표지의 설치 및 보호) 1항의 규정(행정관청은 어업자에게 어장ㆍ어선 및 어구의 표지를 설치할 것을 명할 수 있다.)을 준용하여 양식장뗏목이 어업면허시 포함되는 항목이 아닌 임의 시설물일지라도 동 시설물을 선박이 통항할 수 있는 해역에 정박시킬 경우에는 인근 항해 선박의 안전 및 양식장뗏목 시설자체 보호를 위하여 야간과 시계제한 시에 식별이 확실히 가능하도록 양식어업면허 시 피면허자의 양식장뗏목 보유 여부 확인 및 적절한 등화 설치, 야광페인트 도색, 레이더 반사용 테이프 부착 등 조치를 하도록 주기적인 행정지도를 할 필요가 있다.

5. 사고방지 교훈가. 누구든지 선박검사증서 상 야간항해가 금지된 선박은 이를 반드시 지켜 어두운 밤에 항해하다가 해상에 정박해 놓은 양식장뗏목 등과 접촉하는 사례가 없어야 한다.

나. 우리나라 연안의 양식장에는 어획물의 수확과 그물 정비 등을 위해 임의로 스티로폼과 나무로 제작된 뗏목을 많이 사용하고 있으나 등화의 설치 등 적절한 표지관련 기준이 마련되어 있지 아니하다. 그러나 양식장뗏목을 선박이 통항할 수 있는 해역에 닻을 놓아 정박할 경우 항해하는 선박의 안전한 통항에 지장을 초래하는 장해물이 되므로 항해사가 야간에 육안으로 발견할 수 있도록 적절한 등화표시, 야광반사페인트 칠 등을 하고, 짙은 안개 등으로 시계가 제한될 경우 레이더에 잘 탐지될 수 있도록 갑판 상 구조물에 레이더반사용 테이프를 부착하는 등의 조치를 취할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 양식장뗏목 접촉사건은 야간항해가 금지된 명덕호가 야간항해 중 주위 경계를 소홀히 하여 정박 중인 양식장뗏목을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 양식장뗏목을 선박이 통항할 수 있는 해역에 정박시키면서 충분한 안전관리를 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》중해심 제2011-9호어선 명덕호.양식장 뗏목 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659951"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 창원시 마산합포구 구산면 욱곡마을 앞 해상에 정박시켜 둔 귀하 소유의 양식장뗏목이 2010년 7월 9일 22시 00분경 서 어선 명덕호와 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 야간항해가 금지된 명덕호가 야간항해 중 경계를 소홀히 한 것이 주요한원인이나 귀하가 양식장뗏목을 선박이 통항할 수 있는 해역에 정박시키면서 충분한 안전관리를 하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 판단됩니다.그러므로 향후 유사사고 재발방지를 위하여 양식장뗏목을 선박이 통항할 수 있는 해역에 정박시킬 경우에 인근을 항해하는 선박이 야간에 쉽고 확실하게 발견할 수 있도록 광력이 높은 등화를 표시하고, 갑판 상 구조물에 야광반사용 페인트칠, 레이더반사용 테이프를 부착하는 등의 개선 조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 3월 29일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659953"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 제2011-9호(2011. 3. 29.)심판부 심판장

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○ 주심심판관

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○사 건 명 어선 명덕호.양식장 뗏목 접촉사건해양사고관 련 자 A(명덕호 소유자 겸 선장의 처) B(양식장 뗏목 소유자)사건개요 어선 명덕호(총톤수 2.99톤)는 항해등이 설치되어 있지 않아 야간항해가 금지되어 있었으나 주간에 투승해 둔 장어통발을 양승하기 위해 2010년 7월 9일 20시 00분경 경상남도 창원시 마산합포구 구산면 장구마을 선착장을 출항하였고, 같은 날 20시 10분경 같은 면 소재 욱곡마을 앞 해상에 도착하여 같은 날 21시 55분경까지 장어통발의 양승작업을 마치고 회항하던 중 경계를 소홀히 함으로써 같은 날 22시 00분경 욱곡마을 선착장 서방파제 끝단으로부터 남서방향, 약 200미터 떨어진 북위 35도 05분 36초.동경 128도 33분 02초 해상에 정박 중인 양식장뗏목과 접촉한 사건.

명덕호 선장은 접촉의 충격으로 병원으로 후송 치료 중 사망.주 문 이 양식장뗏목 접촉사건은 야간항해가 금지된 명덕호가 야간항해 중 주위 경계를 소홀히 하여 정박 중인 양식장뗏목을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 양식장뗏목을 선박이 통항할 수 있는 해역에 정박시키면서 충분한 안전관리를 하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다. 판시요지 1. 판시사항 야간항해가 금지된 명덕호가 야간항해 중 주위 경계를 소홀히 하여 정박 중인 양식장뗏목을 발견하지 못한 것을 주된 원인으로, 양식장뗏목을 선박이 통항할 수 있는 해역에 정박시키면서 충분한 안전관리를 하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시함2. 관련법규 : 선박안전법, 해상교통안전법, 수산업법교 훈 1. 선박소유자 또는 선장은 선박검사증서 상의 조건을 준수하여야 하며, 야간시력을 충분히 적응한 후 항해하여야 한다.

2. 양식장뗏목을 선박의 통항수역에 정박할 경우 강력한 등화로 표시하고, 구조물에 야광반사용 페인트칠, 레이더반사용 테이프 을 부착하는 등 인근 항해 선박이 쉽고 확실하게 식별이 가능토록 하는 조치가 필요하다.주 제 어 야간항해금지위반, 야간시력 적응, 경계소홀, 양식장뗏목, 안전관리 불충분, 작업등, 차양막, 섬광등, 접촉, 사망참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.