어선 명경호.어선 절령어7078 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619889"></img><span style="display:none;"> 선 명명경호 절령어7078 선 적 항서귀포시 중국 절강성 온령시 선박소유자B C 총 톤 수29.00톤 54.00톤 기관종류.출력디젤기관.469킬로와트 1기디젤기관.612마력 1기 해양사고관련자A 직 명명경호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2010년 3월 23일 04시 10분경 사고장소북위 28도 46분 00초.동경 124도 31분 00초(서귀포시 마라도등대로부터 약 199도 방향, 약 278마일 해상)</span> 명경호는 2003년 4월 29일 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 20.50미터, 너비 4.88미터, 깊이 1.91미터, 연속최대출력 469킬로와트(kw) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질 근해연승어선으로, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2010년 1월 7일 임시검사를 받고 2013년 7월 22일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 초단파무선전화기(VHF), 나침의 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter) 2대와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.

그리고 2010년 4월 23일 제주특별자치도지사로부터 어업허가를 받고 전국근해에서 갈치, 옥돔, 조기, 삼치, 돔, 붕장어, 복어, 혼획잡어 등을 포획하는데 종사해왔다.이 선박은 2010년 3월 21일 10시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 서귀포항을 출항한 후 갈치조업 예정지인 북위 27도 30분 00초.동경 123도 00분 00초 해상으로 향하였다.이후 이 선박의 선장 A는 선원 1명(기관장과 밥하는 선원을 제외한 선원 6명이 돌아가며 1인 2시간씩 교대 근무)과 함께 수동조타 상태로, 레이더 2대 모두 탐지거리 6마일로 작동하여 관찰하면서 진침로 약 203도(나침로 약 220도), 약 6.5노트의 속력으로 항해를 하였다.그러던 중 선원 D가 같은 달 23일 03시 10분경 조타실로 올라와 선장 A와 함께 항해당직을 수행하여 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하였다.

이때 안개가 짙게 끼어 시정이 약 20～30미터로 제한되었으나 선장 A는 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 증강배치 등 시계제한에 따른 조치를 취하지 아니하였다.그로부터 약 30분이 지난 같은 날 03시 40분경 선장 A는 장시간 항해당직으로 피곤하여 선원 D에게 “해상에 안개가 많이 끼어 앞이 보이지 않으니, 주의 깊게 레이더 장비와 선수창을 통하여 앞 해상을 잘 살펴보라”고 지시하고 조타실 뒤에 위치한 침실로 가서 휴식을 취하였다.이에 선원 D는 조타실에 혼자 남아 지피에스 플로터상에 입력된 항로를 따라 수동 조타 상태로 항해를 계속하였다.

이때 상대선박 절령어7078이 진침로 약 088도, 속력 약 5～6노트의 속력으로 목적지를 향하여 항해하면서 이 선박의 진로전방으로 진입하고 있었으나 선원 천용일은 레이더 화면을 지속적으로 관찰하지 않고 주위경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못하였다.이런 상태로 이 선박은 주위 경계를 소홀히 한 채, 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박을 충돌시까지 발견하지 못하고 2010년 3월 23일 04시 10분경 서귀포시 마라도등대로부터 약 199도 방향, 약 278마일 떨어진 북위 28도 46분 00초.동경 124도 31분 00초 해상에서 이 선박의 우현 중앙부와 절령어7078의 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 65도로 충돌하였다.선장 A는 조타실 뒤에 설치된 침실에서 휴식을 취하고 있다가 “쿵”하는 소리를 듣고 일어나 사고 사실을 알고 같은 날 04시 30분경 제주어업정보통신국을 경유 서귀포해양경찰에 사고보고를 하고, 주위 선단선에 연락하였다.이후 이 선박은 자력으로 항해하여 같은 달 27일 13시 00분경 제주시 한림항에 입항한 후 곧바로 선박 수리차 출항하여 같은 달 28일 11시 00분경 목포시 연산동 소재 (유)K조선소에 상가하여 손상부위를 수리하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 남～남서풍이 초속 8～10미터로 불고, 파고는 1.0미터 이내에, 안개가 짙게 끼어 시정이 약 20미터로 제한되었다.한편, 절령어7080는 총톤수 54톤, 연속최대출력 612마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 중국 절강성 온령시 선적의 어선으로, 미상의 시간에 미상의 장소에서 선장 C 등이 승선한 가운데 출항하여 진침로 약 088도, 약 5～6노트의 속력으로 조업지를 향하였다.이 선박은 안개가 짙게 끼어 시정이 제한된 상태에서 감속, 무중신호의 취명 등 시계제한에 따른 조치를 취함이 없이 예정된 항로를 따라 항해 중, 선수 좌현 방향에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박 명경호를 충돌시까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 명경호 우현 선체 외판과 조타실 등이 손상되었고, 절령어7080는 선수부 도색이 벗겨진 정도의 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용가) 전제가 되는 사실짙은 안개로 시계가 약 20미터로 극히 제한된 상태에서 침로 약 203도, 속력 약 6.5노트로 항해하던 길이 20.50미터의 명경호와 침로 약 088도, 약 5～6노트의 속력으로 항행하던 총톤수 54톤의 절령어7078 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 선박의 특징명경호와 절령어7078은 디젤기관을 사용하여 항행하고 있었으므로 두 선박 모두 “항행 중인 동력선”이 된다.다) 시계상태짙은 안개로 시정거리가 약 20미터로 극히 제한되어, 두 선박이 약 20미터 이내에 접근하지 않으면 서로 육안으로 상대선박을 볼 수 없는 상태였다.라) 적용항법명경호와 절령어7078이 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 극히 제한된 상태에서 항행하던 양 선박 사이에 충돌이 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙」제19조에서 규정한 “제한시계내에서의 선박운항”이 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선박의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있으면 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위를 피하여야 한다.또한, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우, 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.2)명경호의 운항 상황가) 안전한 속력 미준수시계가 약 20미터로 제한된 상태에서 명경호는 침로 203도, 약 6.5노트의 속력으로 항행하였다.「국제해상충돌예방규칙」제6조에서 안전한 속력은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취할 수 있고 그 당시 사정과 상태에 알맞은 거리에서 정선할 수 있는 속력이라 정의하고, 같은 규칙 제19조 (b)에서 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 상태에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다고 규정하여 재차 안전한 속력의 유지를 강조하고 있다.나) 무중신호 불이행시계가 제한된 해상에서 항행하는 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회씩을 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 하지만, 명경호는 그러한 신호를 울리지 아니하였다.다) 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.특히 안개 등으로 인하여 시계가 제한된 상태에서는 레이더에 의한 엄중한 경계를 하여야 하는데, 레이더 탐지거리를 주기적으로 원거리와 근거리로 변환해서 사용하는 등 체계적인 관측을 통하여 상대선박의 움직임을 지속적으로 파악하여 충돌의 위험성을 충분한 시간과 거리를 두고 미리 확인하여야 한다.그러나 명경호 선장 A는 안개가 끼어 시정이 약 20～30미터로 제한된 해상에서 항해하면서 레이더 탐지거리를 6마일로 고정해 두고 적법한 해기사 면허를 소지 하지 아니한 선원에게 조타를 맡기고 조타실 뒤에 있는 침실에서 휴식을 취하여 사고 발생시까지 상대선박이 충돌의 위험성을 안고 접근하는 사실을 전혀 알지 못하였다.3)절령어7078의 운항 상황가) 안전한 속력 미준수시계가 약 20미터로 제한된 상태에서 명경호는 침로 088도, 약 5～6노트의 속력으로 항행하였다.나) 무중신호 불이행시계가 제한된 해상에서 항행하는 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회씩을 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 하지만, 그러한 신호를 울리지 아니하였다.다) 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 절령어7078는 주위 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 상대선박이 충돌의 위험성을 안고 접근하는 사실을 전혀 알지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 명경호 및 절령호7078 모두 무중신호를 울리지 않고, 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 항해하면서 레이더에 의한 체계적인 관측와 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 서로 상대선박을 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 명경호의 선장으로서 시계가 극도로 제한된 상태에서 항해중 직접 조선을 하고, 무중신호를 울리고, 안전한 속력으로 항행하여야 함은 물론, 항해 중 다른 선박을 레이더로 발견하였을 때에는 체계적으로 관찰하여 미리 큰 동작으로 멀리 떨어져 충돌 위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 적법한 해기사 면허가 없는 선원에게 조타를 맡기고, 무중신호도 울리지 아니고 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 충돌시까지 상대선박을 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 선장의 직접 조선어선의 특성상 항해 당직에 어려움이 있다 하더라도 항해 지식이 결여된 무자격 선원에게 항해당직 업무를 맡긴 다는 것은 충돌의 위험을 자초한 행위이므로 특히 시계가 제한된 상태에서는 선장이 직접 조선을 하여야 한다.

나. 시계제한 시 항법 준수 철저시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 철저한 경계를 하고, 무중신호와 함께 언제라도 충돌을 피할 수 있는 안전한 속력으로 감속 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두 선박 모두 시계가 제한된 상태에서 무중신호도 울리지 아니하고, 레이더 관측.경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 서로 상대선박을 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.