어선 메주호 등 4척 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636123"></img><span style="display:none;"> 선 명메주호 선 적 항울산광역시 선박소유자A 총 톤 수3.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ220kw 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류해당 없음 사고일시2014. 12. 6. 21:40경 사고장소북위 35도 27분 43초.동경 129도 21분 14초(울산광역시 남구 성외항 소형선박계류지)</span> 메주호는 2014. 11. 20. 경남 창원시 소재 K조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3톤(길이 8.50 × 너비 2.66 × 깊이 0.78m), 디젤기관 220kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 2014. 11. 21. 선박안전기술공단에서 실시한 최초 정기검사를 받아 2019. 11. 20.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)가 낚시어선 영업에 사용하려고 K조선소에 건조를 의뢰한 뒤 2014. 9. 30. 착공하여 같은 해 11. 20. 진수되었다.

이 선박은 건조되는 과정에서 선박안전기술공단이 실시한 기간내 건조검사 6회를 받았으며, 2014. 11. 21.경에는 선체, 기관, 소방설비, 해상시운전 및 최초 정기검사를 수검하였으나 점검결과 특이사항은 발견되지 않았다.이 선박을 건조한 K조선소는 직원 6명의 소형 조선소로서, 주로 선박의 건조를 의뢰받았을 시는 기존 선박의 설계도에 따라 선체를 만드는데 주력하며, 이외의 기관이나 전기배선 등은 외주업체에 하청을 주어 작업을 해왔다.그 당시 K조선소는 선장 A가 선택한 선외기(YAMAHA 300)를 장치시 축전지는 12볼트, 200암페어를 설치하였으며, 선미 쪽 상갑판하에 설치된 축전지와 선외기 사이에는 비록 선교에서 선외기 시동을 끄고 전원을 내리더라도 상시전류가 흘렀으며 따로 차단기는 없었다.K조선소 사장 B은 이 선박을 선장 A에게 인계시 선외기, 축전지 및 전기배선에 관해서는 어선의 건조를 의뢰한 사람으로서 기본적인 지식이 있을 것으로 믿었고 또 외주업체가 전기배선시 선장 A가 참석한 적이 있으므로 전기배선 업체로부터 설명을 들었을 것으로 믿고 따로 전기계통도에 대해서는 설명하지 않았다.선장 A는 이 선박을 K조선소로 인계받은 뒤 울산광역시 성외항 소형선박 계류지로 가져왔으며, 낚시어선업을 위한 행정적 절차 및 낚시객 모집을 위해 이 선박을 시운전 목적으로 운항할 뿐 주로 성외항에 계류시켜 왔다.선장 A는 평소와 같이 2014. 12. 4. 오후에 약 1시간 시운전을 한 뒤 계류지에 선수 접안시킨 후 조타실의 전원스위치를 내리고 하선하였다.2014. 12. 4. 21:40경 위 성외항 소형선박 계류지인 북위 35도 27분 43초ㆍ동경 129도 21분 14초에서 이 선박에 화재가 발생하였다.

발생된 화재는 이 선박을 전소시키면서 바람방향에 따라 이 선박의 우현에 계류중이던 소형선박들인 종기호, 장보고2호를 전소시키고 영진호 일부를 소손시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636125"></img><span style="display:none;"></span> 화재 당시 집에서 휴식을 취하고 있던 선장 A는 같은 날 22:00경 이 선박에 화재가 발생했다는 전화를 받고 22:30경 현장에 도착했으나, 그 당시에는 이미 메주호는 전소된 채로 화재가 진압된 상태였다.사고 후 해양경찰의 수사가 이루어졌으나 당시 주변에 인적이 없어 방화 가능성은 없다는 결론이 났으며, 국립과학수사연구원의 감식결과는 선미 전기배선에서 단락흔이 많이 발견되므로, 전기화재로 추정된다는 것이다.

전소 형상은 다른 곳보다 선미 부분의 훼손이 더 심했다.선장 A는 사고 이후 동형의 새로운 선박을 건조하는 과정에서 축전지와 선외기 시동모터 사이에 전원 차단기를 새로 설치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636127"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상은 눈이 오는 날씨에 북서풍이 초속 12∼15m로 불고, 파고는 약 0.5였다.

2. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 발화장소 및 발화상태이 화재로 인해 선박은 전소되어 정확한 발화 시작 지점을 논단하기는 어렵다. 다만, 전소 형상을 보았을 시 선미 부분의 훼손이 더 심한 것을 알 수 있고, 또 선미부분에서 다수의 전기적 특이점(단락흔 등)이 발견되는 것으로 보아 최초 시작시점은 선미부분이라고 판단된다. 또한 선장은 이 선박에서 하선할 때 선교의 전원스위치를 껐다고 진술하고 있는데, 축전지와 선외기 시동모터 사이에는 상시 전류가 흐르고 있는 점 및 전기 배선의 단락흔이 이 부분에서 보이는 점을 고려할 때 축전지와 선외기 시동모터를 연결하는 전기배선에서 누전 등으로 화재가 최초 발생한 것으로 판단된다.2) 화재의 확산화재 발생 당시 기상 상황은 이 선박을 기준으로 좌측에서 우측 방향으로 지속적인 바람이 불었고, 이에 따라 불꽃이 바람을 타고 우측에 계류되어 있던 다른 선박에까지 화재가 확산되었다.3) 선박 인수시 및 시동운전에서의 문제점이 선박은 건조된 지 약 1개월 만에 전기배선에서 누전으로 인해 화재가 발생하였다.

선박이 전소되어 선박 건조 시부터 전기배선에 자체적인 결함이 있었는지 아니면 단순히 선장의 관리, 점검 소홀인지는 명확히 알 수 없지만 선박을 인수하는 과정에서 아래의 문제점이 있었다.첫째, 선장은 낚시어선업을 하려고 이 선박을 건조 의뢰하였지만 실제로 선박에 대해서 잘 알지 못하였다. 선박을 운용함에 있어서는 항해술 뿐만이 아니라 기관의 작동에 대해서는 기본적인 지식을 갖추고 있어야 한다. 아울러 전기 기초지식 또한 필요하다.

그럼에도 불구하고 선장은 이 선박의 건조 과정에서 인수에 급급한 나머지 잘 알지 못하는 기관이나 전기 분야에 대해 자문을 구하거나 스스로 이를 깨우치려는 노력을 기울이지 않았다. 조선소에서 적극적으로 전기계통을 설명해주지 않은 것은 아쉬운 대목이나 선장은 이러한 경우에도 적극적으로 기관(전기 포함) 분야를 알려고 노력했어야 했다.둘째, 축전지가 놓여진 곳은 상갑판 아래로 선박의 구조상 항해중이나 비가 올때는 물이 스며들 수 있었다.

이러한 문제점은 선장 스스로 인수시부터 알고 있던 사항이다. 이러한 경우 선장은 축전지 및 전기는 습기에 취약하므로 점검을 자주하여 물기를 닦아내거나 통풍으로 건조 과정을 거쳐야 했으나 미흡하였다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 메주호가 울산 성외항에 계류 중, 상갑판 아래 빈 공간에 놓여진 축전지와 선외기 시동모터를 연결하는 전기배선에서 누전으로 인하여 불이 난 뒤 계류 중이던 다른 선박으로 옮겨붙어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 메주호의 선박소유자겸 선장으로서 선박 경험이 많지 않은 상태에서 조선소로부터 선박을 인수 받을 시에는 각종 기기나 기관 및 전기에 관해서 상세히 물어 운항시 조심해야 할 것과 점검이 자주 필요한 부분 등을 파악하여 선박안전에 만전을 기하여야 할 책임이 있으나 만연히 조선소에서 적극적으로 설명히 주지 않는다고 하여 기관 및 전기 배선에 대해 잘 모르는 상태를 이 선박을 인수하였으며, 또한 축전지 위치가 구조적으로 습기에 노출될 수 밖에 없는 구조임에도 이를 방지하기 위한 노력을 경주하지 않아 결국 이 사건에 이르도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 검사기관의 개선 노력선외기를 설치하는 소형선박의 경우 축전지와 선외기 시동모터 사이에 상시 전류가 흐른다. 이는 선교에서 전원 스위치를 끄더라도 마찬가지 이다. 보통 소형선박은 정박당직을 서지 않고 선원들이 배에서 내리면, 화재 위험에 노출될 수 밖에 없다. 이러한 이유로 일부 선원들은 자비를 들여 축전지와 선외기 시동모터 사이에 ‘전원차단기’를 따로 설치한다. 다만, 현재 법령 하에서는 이러한 ‘전원차단기’의 설치가 강제사항이 아니다.

입법화의 필요성은 논외로 하더라도 검사기관에서 이러한 차단기의 설치를 계도하는 것이 화재 위험을 줄인다는 것은 분명해 보인다.

5. 사고방지교훈가. 선박을 건조하여 인수하는 경우 조선소 측으로부터 각종 기기나 기관 및 전기배선에 관한 충분한 설명을 요구하여 이를 숙지하여야 한다.

나. 축전지와 선외기 시동모터 사이에 상시전류가 흐르므로, 전기 누전에 대비해 자주 점검을 하거나 중간 스위치를 설치하여 선박에서 하선 시 전원을 완전히 차단하도록 한다.

다. 전기 설비가 있는 곳은 습기를 차단하여 누전 가능성을 대비하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 메주호가 계류 중, 축전지와 선외기 시동모터를 연결하는 전기배선에서 누전으로 인하여 불이 난 뒤 계류 중이던 다른 선박으로 옮겨붙은 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2015-057호어선 메주호 등 4척 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636121"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 소유하며 선장으로 승선하고 있던 메주호가 2014. 12. 6. 21:40경 울산광역시 남구 성외항 소형선박 계류지에서 축전지와 선외기 시동모터를 연결하는 전기배선에서 누전으로 인하여 불이 난 뒤 계류 중이던 다른 선박 3척으로 옮겨붙는 사건이 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 축전지가 있던 장소인 상갑판 하 선창의 점검을 다소 소홀히 한 것도 원인이 되었다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2 규정에 따라 선박의 운항시에는 기관 및 전기 계통에 관한 부분을 숙지하고 특히 전기설비가 있는 곳은 가능한 한 건조한 상태를 유지하도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 8. 27.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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