어선 맹일호.어선 영진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663033"></img><span style="display:none;"> 선 명맹일호영진호 선 적 항무안군 망운면무안군 망운면</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663035"></img><span style="display:none;"> 선박소유자AB 총 톤 수0.61톤0.47톤 기관종류.출력가솔린 선외기.60마력 1기가솔린 선외기.50마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선박소유자 겸 선장선장 (망)C의 부인 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2007년 10월 6일 20시 30분경 사고장소북위 35도 01분 45초.동경 126도 19분 06초(전라남도 무안군 탄도 북방 약 0.9마일 해상)</span> 맹일호는 2003년 8월 25일 전라남도 무안군 소재 청계조선소에서 건조.진수된 총톤수 0.61톤, 길이 5.09미터, 너비 1.70미터, 깊이 0.53미터, 최대출력 60마력의 가솔린 선외기 1기를 장치한 무안군 망운면 선적의 강화플라스틱 재질 연안복합어업 어선으로 선박안전법상 선박검사가 면제된 선박이며, 낙지주낙 조업 보조용으로 5마력의 가솔린 선외기 1기를 추가로 비치하고 있다.이 선박은 2007년 10월 6일 18시 00분경 전라남도 무안군 망운면 탄도 선착장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)을 포함한 선원 2명이 승무하고 조업지인 무안군 해제면 매당 앞 해상을 향하여 출항하였다.선장 A는 같은 날 18시 10분경 조업지에 도착한 후 닻을 내리고 해가 지기를 기다리다가 같은 날 19시 30분경 닻을 감아 올리고 낙지주낙 조업을 시작하였다.이 선박의 낙지주낙 조업은 길이 약 60미터의 낚시줄에 약 30센티미터 간격으로 약 250개의 주낙을 달고 선미우현에 장착된 5마력 선외기를 이용하여 천천히 조업구역을 왔다 갔다 하면서 낙지를 어획한다.선장 A는 주낙을 내리고 약 3～4회 주낙을 걷어 올렸으나 낙지가 잘 잡히지 않자 조업지를 무안군 탄도 부근 해상으로 이동하기 위하여 주낙을 감아올리고 같은 날 20시 20분경 진침로 약 195도, 속력 약 17.0노트로 출발하였다.당시 이 선박의 등화는 조타실 뒤쪽에 규정된 등화가 아닌 태양전지로 작동되는 도로공사 경계표시용 홍색 깜빡이등 1개와 조업용 작업등을 켠채 항해를 하였다.선장 A는 항해중 주변에 작업등을 켠 어선들이 많이 있었으나 경계를 소홀히 한 가운데 안전한 속력을 유지하지 아니한채 항해를 하다가 자선의 진로와 반대방향에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 영진호를 충돌시까지 발견하지 못하고 2007년 10월 6일 20시 30분경 전라남도 무안군 탄도 북방 약 0.9마일 떨어진 북위 35도 01분 45초.동경 126도 19분 06초 해상에서 맹일호의 좌현 선수부와 영진호의 선수부가 선수미선 교각 약 15도로 충돌하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8～9미터로 불고 파고는 0.5미터 이내로 잔잔하였으며, 시정은 양호하였다.한편, 영진호는 1998년 1월 16일 건조.진수된 총톤수 0.47톤, 길이 5.13미터, 너비 1.76미터, 깊이 0.43미터, 최대출력 50마력의 가솔린 선외기 1기를 장치한 무안군 망운면 선적의 강화플라스틱 재질 연안복합어업 어선으로 선박안전법상 선박검사가 면제된 선박이며, 낙지주낙 조업 보조용으로 5마력의 가솔린 선외기를 1기를 추가로 비치하고 있다.이 선박은 2007년 10월 6일 18시 00분경 전라남도 무안군 장재항에서 선장 (망)C(이하 “선장 C”라 한다)와 그의 부인 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)이 승무하고 낙지주낙 조업을 하기 위하여 조업지를 향하여 출항하였다.선장 C는 통상의 항로를 따라 항해를 하여 무안군 탄도 부근 해상에 같은 날 18시 30분경 도착하여 물때를 기다리고 있다가 19시 10분경부터 낙지주낙 조업을 하였으나 조업이 잘 되지 아니하여 같은 시 30분경 조업지를 무안군 매당 부근 해상으로 이동하기 시작하여 같은 시 35분경 도착하였다.이 선박이 무안군 매당 조업지에 도착했을 때 이미 약 20척의 어선들이 낙지주낙 조업을 하고 있어서 조업을 할 공간이 없었으므로 공간이 날 때까지 닻을 내리고 대기하다가 같은 시 55분경 다시 닻을 올리고 조업지를 이동하여 같은 날 20시 00분경 무안군 탄도 부근 조업지에 도착하였다.그러나, 무안군 탄도 북쪽 조업지에도 다른 어선들이 조업을 하고 있어 선장 C는 조업지를 다시 이동하기 위하여 같은 시 25분경 무안군 탄도 부근 해상을 출발하여 침로를 북쪽으로 향하고 선수 선저가 수면위로 나올 정도로 부상한 상태의 속력 약 11.0노트로 항해를 하면서 전방 경계를 소홀히 하여 자선의 선수쪽에서 접근하고 있는 맹일호를 발견하지 못하고 항해를 하다가 충돌 직전에 맹일호를 발견하고 충돌을 피하기 위하여 우현변침을 시도한 순간 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 맹일호 선수쪽 좌현외판이 일부 파손되었으며, 충돌시 충격으로 영진호 선장 C가 바다에 빠져 사망하고 맹일호 선원 2명과 영진호 선원 1명이 부상을 입었다.

2.증 거가.증거세목1)수협 목포어업정보통신국 작성의 어선사고(충돌) 발생 보고 사본2)맹일호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3)해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서4)목포해양경찰서 작성의 사건사고사실확인원 사본5) 맹일호의 선적증서, 어업허가증 각 사본6) 맹일호 선장 A 및 선원의 부상에 대한 진단서 사본7) 맹일호의 선체 손상부위 사진 1매8)영진호의 선적증서, 어업허가증 각 사본9) 영진호의 선체 사진 3매10)목포해양경찰서 작성의 사건송치 의견서 사본11) 해양사고관련자 B에 대한 조사관실 전언통신문12) 맹일호 선장 A와 해양사고관련자 B에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소에 관하여는 맹일호 선장 A와 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 2007년 10월 6일 20시 30분경 전라남도 무안군 탄도 북방 약 0.9마일 떨어진 북위 35도 01분 45초.동경 126도 19분 06초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 맹일호의 침로와 속력선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 침로와 관련하여 일관된 진술기재에 의하여 침로는 약 195도라고 인정한다.속력에 관하여 선장 A는 조사관 진술조서에는 약 20노트, 심판정에서 진술은 시속 약 20～30킬로미터라고 진술하고 있어 일관성이 없으므로 조업지 이동 거리 약 2.8마일에 대한 이동 시간 약 10분에 대하여 계산한 속력을 취하여 약 17.0노트로 항해중이었다고 인정한다.3)영진호의 침로와 속력영진호의 침로에 관하여는 해양사고관련자 B의 심판정 진술 중 “배가 가는 방향이 탄도에서 매당으로 바로 갔다”라는 취지의 진술과 해도상에서 탄도에서 매당까지를 연결한 항로의 침로를 종합하여 영진호는 침로 약 000도로 항해중이었다고 인정한다.속력에 관하여는 해양사고관련자 B의 심판정 진술 중 “영진호의 속력은 시속 약 20～30킬로미터(약 11～16노트)”라는 취지의 진술과 조업지 이동 거리 약 0.9마일에 대한 이동 시간 약 5분에 대하여 계산한 속력을 비교하여 약 11.0노트의 속력으로 항해중이었다고 인정한다.4)충돌 모습맹일호 선장 A와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 맹일호의 좌현 선수부와 영진호의 선수부가 선수미선 교각 약 15도로 충돌하였으며, 충돌 순간 영진호 선수부가 맹일호 좌현 선수부 외판 핸드레일 위로 올라탄 상태로 있다가 영진호가 우현으로 선회하면서 분리되었다고 인정한다.다만, 맹일호 선장 A는 영진호가 맹일호 옆면에서 충돌하였다고 주장하고 있으나, 사고 당시 위 증거설명 2) 및 3)에서 인정된 맹일호와 영진호의 조업지 이동경로 및 침로와 맹일호 선장 A가 충돌시에도 상대선을 발견하지 못하였으며 영일호 측도 충돌 직전에 상대선을 발견하고 우현으로 전타를 하는 순간 충돌한 사실을 종합하여 선장 A의 주장을 배척한다.5) 맹일호의 출항경위, 승선원, 조업지 도착과 이동 경위 및 규정에 맞지 않는 등화 표시 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여6) 맹일호 측이 경계를 소홀히 한 가운데 안전한 속력을 유지하지 아니한채 항해를 하다가 충돌시까지 영진호를 발견하지 못한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 “사고 원인이 조업지 이동중 주위경계를 소홀히 한 상태에서 과속으로 운항하여 발생한 것”이라는 취지의 진술기재와 “충돌시 까지 상대선을 보지 못했다”라는 취지의 진술기재를 종합하여7) 영진호의 출항경위, 승선원, 조업지 도착과 이동 경위 및 규정에 맞지 않는 등화 표시 등에 관한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여8) 영진호 측이 선수 선저가 수면위로 나올 정도로 부상한 상태의 속력 약 11.0노트로 항해를 하면서 전방 경계를 소홀히 하여 자선의 선수쪽에서 접근하고 있는 맹일호를 발견하지 못하고 항해를 하다가 충돌 직전에 맹일호를 발견한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여9) 사고당시의 기상 및 해상상태는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여10) 이 충돌사고로 인한 맹일호의 손상정도와 영진호 선장 C의 사망 및 양 선박 선원들의 부상정도에 관하여는 선장 A와 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)양 선박의 규정에 맞는 등화 미표시「해상교통안전법」 제42조의 규정에 의하여 야간 및 제한된 시계 상태에서 항행 중인 길이 7미터 미만, 속력 7노트 이상의 선박은 마스트 등과 선미등 대신에 백색의 전주등 1개와 현등 1쌍을 표시하여야 한다.맹일호와 영진호는 백색 전주등과 양현등이 설치되어 있지 아니하여 야간항행이 부적합한 상태에서 조업용 작업등과 경계표시용 홍색 깜박이등만 켠채 항해하고 있었다.2)양 선박의 안전속력 미준수맹일호와 영진호는 레이더 등 야간항해에 필요한 항해장비가 설치되어 있지 아니하고 규정된 등화도 표시하지 아니하였음에도 불구하고 선수 선저가 수면위로 나올 정도로 들린 상태의 과속(맹일호/약 17노트, 영진호/약 11노트)으로 항해를 하다가 상대선을 인지하지 못하고 충돌에 이르게 되었는바, 비록 양 선박 모두 규정된 등화를 표시하지는 아니하였지만 선수가 들리지 아니할 정도의 안전한 속력으로 감속하여 항해를 하였더라면 상대선의 존재를 인지하기가 용이하였을 뿐만 아니라 충돌회피동작을 취할 수 있는 시간적 여유도 있었을 것이다.3)양 선박의 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.

청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.맹일호와 영진호는 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 충돌직전까지 발견하지 못함으로써 미처 상대선을 피하지 못하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 항해등 미설치로 야간 항행이 부적합한 맹일호 및 영진호 측이 과속으로 항해하면서 경계 소홀로 상대선을 충돌직전까지 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.영진호 선장이 사망한 것은 충돌시 충격으로 바다에 빠져 구조되지 못하고 익사한 것이며, 양 선박의 선원 3명이 부상을 입은 것은 충돌시 충격으로 인한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 맹일호의 선장으로서 항해중 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 영진호를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 선박소유자겸 선장 (망)C의 부인으로 이 사건에 대하여 이해관계가 있음을 이유로 본인이 원하여 심판에 참여하였으므로 이 건 해양사고 발생의 원인과 관계가 없다.

5.사고방지교훈가. 선박안전법 적용이 일정기간 유예된 소형어선일지라도 야간에 항해를 하기 위해서는 규정에 맞는 항해등을 표시하여야 한다.

나. 모든 선박은 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해등 미설치로 야간 항행이 부적합한 맹일호 및 영진호 측이 과속으로 항해하면서 경계 소홀로 상대선을 충돌 직전까지 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 제2008-15호어선 맹일호.어선 영진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663027"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 운항하던 어선 맹일호가 2007년 10월 6일 20시 30분경 전라남도 무안군 탄도 북방 약 0.9마일 떨어진 북위 35도 01분 45초.동경 126도 19분 06초 해상에서 어선 영진호와 충돌하는 사고가 있었습니다.이 사고는 귀하가 과속으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 영진호를 충돌시까지 발견하지 못한 것이 사고의 원인으로 판단되었기에 이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 경계를 철저히 하는 등 적절한 안전대책을 마련할 수 있도록 시정함이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2008년 4월 10일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663029"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)목해심 제2008-15호(2008. 4. 10)심판부 심판장

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○ 심판관

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○ 주심심판관

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○사 건 명어선 맹일호.어선 영진호 충돌사건해양사고관 련 자A(맹일호 선장)B(영진호 유족)사건개요맹일호는 총톤수 0.61톤, 가솔린 기관 60마력 1기를 장치한 연안복합어업 어선으로 2007년 10월 6일 18시 00분경 전라남도 무안군 망운면 탄도 선착장에서 출항하여 조업지인 무안군 해제면 매당 앞 해상에 도착하여 낙지 조업을 하다가 어황이 좋지 않아 조업지를 이동하기 위하여 진침로 약 195도, 속력 약 17노트로 항해중 같은 날 20시 30분경 무안군 탄도 북방 약 0.9마일 거리의 북위 35도 01분 45초.동경 126도 19분 06초 해상에서, 조업지를 이동하기 위하여 북쪽으로 속력 약 11노트로 항해중이던 총톤수 0.47톤, 가솔린 선외기 50마력 1기를 장치한 연안복합어업 어선 영진호와 충돌하여 맹일호 선수쪽 좌현 외판이 손상되었으며, 영진호 선원 1명이 사망하고 양 선박 선원 3명이 부상을 입은 사건임.주 문이 충돌사건은 항해등 미설치로 야간 항행이 부적합한 맹일호 및 영진호 측이 과속으로 항해하면서 경계 소홀로 상대선을 충돌 직전까지 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항이 충돌사건은 항해등 미설치로 야간항행이 부적합한 양 선박이 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 한 것을 원인으로 판시함.2. 관련법규 해상교통안전법 제25조(경계), 제26조(안전한 속력) 및 제42조(항해등) 교 훈 선박안전법 적용이 일정기간 유예된 소형어선일지라도 야간에 항해를 하기 위해서는 규정에 맞는 항해등을 표시하여야 한다. 주 제 어충돌, 경계, 안전한 속력, 항해등참고사항</span>

※ 이 분석서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663031"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 맹일호.어선 영진호 충돌사건(목해심 제2008-15호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 10월 6일20시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 01분 45초동경 126도 19분 06초</span>