어선 매일호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664837"></img><span style="display:none;"> 선 명매일호 선 적 항완도군 완도읍 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 231킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021. 10. 8. 07:05경 사고장소북위 34도 20분 20초, 동경 126도 54분 49초(전라남도 완도군 신지면 혈도 등대로부터 177도 방향, 0.07마일 해상)</span>가.

선박의 제원, 운항 형태 및 사고해역 현황매일호는 2006. 7. 27. 전라남도 여수시 돌산읍 신우FRP조선소에서 건조·진수된 완도군 완도읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 어선으로 연안복합어업에 종사한다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 16.60미터, 너비 4.00미터, 깊이 1.09미터이고, 주기관으로 연속최대출력 231킬로와트(㎾) 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 선미의 선저 최하단부는 기선(Baseline)으로부터 약 1.4미터 아래로 돌출되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2026. 7. 26.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 공소의 순서로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 기관실 위에 선원공간이 있고 그 상부에 조타실과 연돌이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664839"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 매일호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 완도군 완도항을 모항으로 하여 주 4~5일 정도 약 2시간 항해 거리의 인근 해상으로 이동하여 문어단지를 이용해서 문어를 잡는다.

통상적으로 이 선박은 03시경 출항하여 3~4일 전에 문어단지를 투하했던 해역으로 가서 문어단지를 건져 올려 단지 내 있는 문어를 잡고 빈 문어단지는 다시 투하하는 방식으로 대략 8시간 조업한 후 15시경 모항으로 회항하는 형태로 운항한다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664841"></img><span style="display:none;">[사진 1] 문어단지 어업 설명 사진</span> 이 선박은 문어단지어구 한 틀(한 틀 당 1,300개~1,500개의 문어단지가 달려 있음)을 싣고 다니며, 해저 저질이 바위인 곳에서 주로 조업을 한다.이 선박의 선장은 조업 중 갑판에서 문어단지 작업을 하지 않고 선원들이 문어단지를 쉽게 건져 올리도록 선박을 저속으로 이동시키기 위하여 주로 선교에 머무르며 기관을 사용한다.이 건의 좌초사고가 발생한 혈도 동쪽의 해역은 [그림 2]와 같이 혈도의 남쪽이나 북쪽과 비교해 수심의 변화가 심하지만, 육지로부터 90미터 거리까지는 수심이 2미터 이내인 얕은 해역이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664843"></img><span style="display:none;">[그림 2] 매일호 사고 해역의 수심이 표기된 해도(붉은 원은 사고지점 표시)</span> 이 해역 조수간만의 차이는 통상 3미터 내외이며, 사고 당일 완도군 신지면 월양리 방죽포 방파제 기준으로 간조가 05:09경에 조고(潮高) 0.25미터, 고조가 11:04경에 조고 3.86미터이므로, 사고 당시는 물이 들고 있는 상태였으며 07:05경 사고해역의 조고는 약 1.5미터였고 동 해역에는 약 1.2노트의 북조류가 흐르고 있었다.

나. 사실의 경과이 선박은 2021. 10. 8. 02:58경 전라남도 완도군 완도읍 완도항에서 선장 A와 선원 2명 등 총 3명이 승선하여 출항, 같은 날 04:00경 완도군 신지도와 조약도 사이의 해역에 도착하여 문어단지를 건져 올려 문어를 잡고 빈 단지는 다시 투하하는 작업을 하였으며, 이후 같은 날 06:54경 조업장소를 완도군 신지면 동고리 소재의 혈도 북동쪽 해역으로 이동하여 문어잡이 조업을 재개하였다([그림 3] 참조). 동 해역은 2일 전에 문어단지를 투하했던 곳이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664845"></img><span style="display:none;">[그림 3] 매일호의 사고 당일(2021. 10. 8) 입출항 및 조업 항적</span> 이후 선장 A는 선교에서 머무르며 기관을 조작하였으며 매일호의 나머지 선원 2명은 갑판에서 문어단지 조업을 하였다.

매일호는 [그림 4]와 같이 혈도 북동쪽 해안선에서 약 0.08마일 떨어진 해역으로부터 남쪽으로 1~3노트의 속도로 남진하였다가 같은 날 07:00경 혈도 남동쪽 해안선에서 0.06마일 해역에 이르러 조업 방향을 북쪽으로 바꾸어 기관과 타를 사용하면서 육지로부터 200미터~300미터의 거리를 유지하며 북진하기 시작하였다.선장 A는 동 해역에 대한 조위(潮位) 정보와 해도 상의 수심에 대하여 정확하게 파악하지 아니하였고 통상적인 경험칙에 따라 들물의 상황이라 수심이 충분하다고 판단하여 자선의 위치를 확인하지 않은 채 산란을 위해 육지 가까이 접근하는 문어를 잡으려고 조업에만 열중하였다.이후 매일호는 같은 날 07:05경 전라남도 완도군 신지면 혈도 등대로부터 117도 방향 0.07마일 해상(북위 34도 20분 20초 · 동경 126도 54분 49초)의 얕은 수심 해역에 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664847"></img><span style="display:none;">[그림 4] 매일호 좌초 상황 상세 항적</span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 2마일 이상으로 양호하였고, 동풍이 초속 4 내지 6미터로 불었으며 파고는 약 0.5미터였다.

사고 당일의 일출은 06:32경이었으므로 사고 해역에 도착하여 조업을 시작한 06:54경에는 이미 육안으로도 육지가 식별되는 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664849"></img><span style="display:none;">[그림 5] 매일호 손상 부위 표시</span> 이 사고로 매일호는 [그림 5]와 같이 선저 충돌로 9번 내지 11번 프레임 하방의 스케그(파손 부위의 계획만재흘수선으로부터 깊이는 2미터 내지 2.2미터임)가 파손되었으며 기관실 하방의 파손 부위로 해수가 유입되면서 기관실이 침수되어 기관이 손상되었다.이후, 이 선박은 계속되는 들물의 파도에 의해 선저가 해저 바닥으로부터 일시적으로 떠올랐다가 부딪히기를 반복하는 상태에서 침수가 진행되었으며 조류를 따라 조금씩 북쪽으로 떠밀려 올라가다가 같은 날 07:38경 얕은 수심의 해역에서 완전히 벗어났다.

이후, 매일호의 침수에 의한 침몰을 막기 위해 이동식 펌프를 이용하여 자체적으로 배수 작업을 진행하면서 태성호와 308진양호가 매일호의 양쪽에서 계류줄로 묶어 부력을 유지하였으며, 이 상태로 썬파워호가 매일호를 예인하여 같은 날 10:35경 여수시 국동항에 입항하였다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 조석과 수심에 대한 정확한 이해 부족선장은 「선원법」제7조제1항 및 동법 시행규칙 제4조제2항의 규정에 따라 선박의 항로와 항해계획의 적정성 및 선박의 행해와 관련한 기상과 해상정보 등을 사전에 점검해야 할 의무가 있으므로 항해하거나 조업하려는 해역의 해상과 기상에 대한 정보를 사전에 충분히 파악하고 그러한 정보를 바탕으로 운항하여야 한다. 특히 문어단지를 이용하여 문어를 조업하는 어선과 같이 해안에 근접하여 조업하는 어선에게 조업해역의 수심과 시간대별 조위와 조류에 관한 정확한 정보는 안전항해와 조업을 위한 필수 요건이다.매일호 선장은 사고 발생 2일 전에 사고해역 부근에서 문어단지를 투하하는 작업을 했던 경험을 과신하여 이 해역의 사고 당일 시간대별 조위에 대한 정보를 정확히 파악하지 않았고 또한 이 해역의 수심에 대한 정보도 정확하게 인지하지 못한 채로 자선의 선저 바닥 스케그까지의 수면하 깊이가 약 2.34미터에 달하는 상태에서 이전에 투하했던 문어단지를 거둬들이는 작업을 위해 해도상 수심(약최저저조면 기준)이 1미터 이하인 동 해역으로 진입하였다.이 선장의 이러한 필수 정보 확인 및 숙지 의무를 소홀히 한 것은 이 건 좌초사고의 가장 큰 원인이라고 판단된다.2) 선장의 선위 확인 소홀매일호는 계획만재흘수가 0.94미터미터이고, 선저기선(Base Line)으로부터 아래로 약 1.4미터의 스케그가 돌출되어 있는 구조이다.

당시의 조고에 의한 수심의 보정치를 제외하고 사고 지점의 약최저저조면 기준의 수심을 추정하면, 이 좌초사건이 발생한 해역은 약최저저조면 기준의 등심선(等深線) 0미터와 2미터 사이의 해역으로서 최초 좌초사고가 발생한 지점은 0미터 등심선에서 약 10미터 가량 떨어진 곳이므로 수심은 약 0.4미터 내외로 계산된다.따라서 이 경우 선장은 자선의 최대 깊이보다 높은 조고가 확보되지 않는 한 이 해역에 접근해서는 안 되며 시간대별 조위에 의한 수심의 변화에 더불어 자선의 위치에 따른 수심의 변화를 함께 파악한 상황에서 항해나 조업을 해야 한다.그러나 선장 A는 이 수역에서 조업했던 2일 전의 경험만을 근거로 얕은 수심에 의한 좌초의 위험이 있는 상황에서도 조업 장소가 육지로부터 얼마나 떨어진 곳에 있는지를 확인하지 않는 등 조업 중인 자선의 위치 파악을 소홀히 하여, 이 선박이 2일 전 문어 단지를 투하할 당시의 항적보다 육지 쪽으로 근접하여 조업하다가 좌초하였다.선장 A가 이처럼 선위 확인을 소홀히 한 것은 이 좌초사건의 중요한 원인이라고 판단한다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 매일호 선장이 문어단지 조업 해역의 수심과 사고 당시의 조위에 대한 정보를 정확하게 파악하지 않고서 수심이 얕은 해역에서 조업을 하면서도 자선의 위치에 대한 파악을 소홀히 하여 이 선박의 선저 하부의 스케그가 해저의 바위에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 문어단지를 이용하여 문어잡이를 하는 어선 매일호 선장으로서 수심이 얕은 수역에서 조업할 때는 자선의 흘수와 선저 하부의 돌출부의 깊이를 합치면 약 2.34미터가 된다는 사실을 알고 있어야 하고, 조업할 해역의 수심과 동 해역의 시간대별 조위와 조류에 대한 정보를 정확히 파악하여야 하며, 또한, 조업하는 동안 자선의 위치를 수시로 파악하여야 한다.그러나 이 사람은 해도에 표기된 등심선이 0미터에서 2미터 사이의 매우 얕은 해역에서 조업하면서도 동 해역의 수심과 조업 당시의 조위에 대한 정확한 수치를 알지 못하였으며, 그러한 상태에서도 자선이 조업하는 위치를 제대로 파악하지 않아 사고 당시 수면으로부터 2미터 내외인 얕은 해저에 좌초하였다.

이 사람이 이처럼 수심과 조위 정보를 정확히 파악하지 못한 채 선위 확인을 소홀히 한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 항해하거나 조업할 해역의 수심과 조고 및 조류에 대한 정보를 사전에 정확히 파악하고 숙지하여야 한다. 특히 문어단지 조업을 하는 어선과 같이 해안 가까운 수역, 특히 조수간만의 차가 큰 해역에서 조업하는 어선의 경우, 자선의 흘수(선저 하부의 스케그가 있는 경우는 그 깊이를 합한 깊이)를 고려하여 해도에 표시된 수심에 대한 정보와 동 해역의 조업 시간대별 조위를 확인하여야 한다.

나. 항해 중이거나 조업할 때에는 항시 자선의 위치를 파악하여, 수심이나 조류의 영향에 따라 발생할 수 있는 좌초나 주변 지형지물과의 충돌 등과 같은 위험을 사전에 인지하고 이에서 벗어나기 위한 적극적인 대응 조처를 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 매일호 선장이 조업해역의 수심정보와 조석정보를 확인하지 않은 채 해안 가까운 해역에서 문어잡이를 하던 중 선위의 확인을 소홀히 하여 이 선박이 얕은 수심의 해저에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.