어선 매일호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720433"></img>가. 선박의 주요 제원, 구조 및 조업·운항 형태매일호는 2006. 7. 27. 전라남도 여수시 소재 신우FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.60미터(전장 19.98미터), 너비 4.00미터, 깊이 1.09미터, 연속최대출력 231킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 전라남도 완도군 완도읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업 어선으로 주로 문어를 잡는다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2026. 7. 26.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 공소의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부에 조타실과 연돌이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720435"></img>이 선박은 전라남도 완도군 완도항을 모항으로 하여 약 20개의 틀을 이용하여 완도, 신지도, 조약도, 생일도 등의 연안에서 문어를 잡는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720437"></img>1개 틀은 [그림 2]와 같이 구성되며, 모릿줄 길이는 짧은 것은 1해리, 긴 것은 3해리이고 5미터 간격으로 아릿줄에 연결된 단지가 400개에서 1,300개 정도 매달려 있으며, 모릿줄 전·후단에는 부표와 멍(모릿줄 끝을 해저에 고정하며 무게는 약 20킬로그램, ‘발돌’이라고도 함)이 있으나 일부의 경우 부표줄과 부표는 매달지 않기도 한다.이 선박은, 20개의 틀을 조업지 곳곳에 투승해 둔 상태에서, 매일 조업할 때는 공선으로 출항하여 문어가 잡혔을 것 같은 5∼6개의 틀을 양승하여 문어를 포획하고 양승 한 틀은 대부분 그 부근의 해역에 다시 투승한다.

양승 할 때 선속은 2∼3노트, 투승할 때 선속은 8∼9노트 내외이다. 투승을 완료한 후에는 어구의 위치와 일시를 지피에스 플로터와 별도의 기록부에 기록하여 관리한다.이 선박의 양승은 투승했던 어구의 부표를 찾아 멍을 갑판에 올린 후, 좌현 난간에 설치된 양승기를 통해 문어단지가 매달린 모릿줄을 감아올리는 과정이며, 감아올린 모릿줄은 선수갑판 중앙 상부에 설치된 레일에 매달린 도르래 같은 장비로 전달되고 이때 문어단지가 갑판으로 떨어진다.

선원들은 문어단지에서 문어를 끄집어내고 단지는 갑판 앞쪽부터 횡 방향으로 쌓는다([그림 3]의 왼쪽 그림 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720439"></img>이 선박의 투승 과정을 보면, 별도의 장비를 사용하지 않고 선박의 속력을 이용하여 모릿줄에 달린 문어단지를 한 개씩 바다로 투하하며 이때 선원들은 쌓인 문어단지의 좌·우 측에 서서 문어단지들이 적절한 간격으로 꼬이지 않게 투하될 수 있도록 갑판 가운데로 하나씩 던진다.문어단지와 문어단지가 매달린 모릿줄이 현측의 난간이나 구조물에 걸리지 않고 미끄러지듯 바다로 투하될 수 있도록 우현 중앙부 난간에 말뚝을 세우고 말뚝 부근의 갑판에는 고무판으로 경사면을 만들어 놓았다.한편, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 투승과 양승을 포함한 조업의 과정에서 예상되는 위험과 그에 대한 안전대응 및 안전장구 착용 등에 관한 교육에 관하여 선원들에게 별도로 교육을 시행하지 않고, 대신, 평소에 ‘조심하라’라는 취지의 일반적 주의만 선원들에게 이야기하였다.

나. 사실의 경과매일호는 2023. 8. 29. 02:43경 선장 A를 포함한 총 3명의 선원이 승선하고 완도항을 출항하였다. 이후 [그림 4]와 같이 완도와 신지도 사이에서 1차 조업을, 고금도와 신지도 사이에서 2차 조업을 하였으며, 이후 같은 날 06:58경부터 조약도와 신지도 사이의 해역에 도착하여 3차 조업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720441"></img>같은 날 09:33경 조약도 득암항 남동쪽 해상에서 약 8노트의 속력으로 1.5해리 서북서 방향으로 항해하며 투승하였고, 같은 날 09:46경부터 왔던 항적을 반대로 거슬러 동남동진하면서 투승하였다([그림 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720443"></img>문어단지가 거의 다 투하될 무렵 선장 A는 같은 날 09:56경부터 속력을 감속하였으며, 어구줄과 멍이 모두 전진 타력에 의해 투하될거라 판단한 상태에서, 투승한 위치를 지피에스 플로터와 기록부에 입력하는 작업을 하였다.이때까지 선원 망(亡) B(이하 ‘선원 B’라 한다)와 다른 선원 1명은 각각 문어단지 우현과 좌현 측에 서서 문어단지를 하나씩 갑판으로 던지는 작업을 하였으며, 선원 B가 서 있던 곳 주변에는 멍이 매달린 모릿줄(모릿줄의 끝에서 이어진 이 부분은 ‘부표줄’ 또는 ‘발돌줄’이라고도 한다)이 사려져 있었다.2023. 8. 29. 09:57경 전라남도 완도군 득암항 동방파제 끝단으로부터 남방 0.16해리 해상(북위 34도 21분 16초, 동경 126도 53분 37초)에서 투하되던 모릿줄의 속력에 의해 선원 B가 밟고 있던 사려진 모릿줄이 이 사람의 발목을 감은 상태로 바다에 투하되었고 이에 따라 이 선원이 해상으로 추락하였으며, 곧이어 이 줄의 끝에 매달린 멍도 해상으로 딸려 나갔다.선장 A는 선원이 외치는 소리로 인해 선원이 바다에 빠진 사실을 인지하고 즉시 선박을 우현으로 돌려 왔던 항적을 거슬러 가며 해상에 빠진 선원을 수색하였으나 보이지 않자, 투하된 모릿줄을 감으며 선원을 구조할 계획으로 수심 약 25미터의 해저에 투하된 자선의 모릿줄을 찾는 작업을 하였다([그림 6] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720445"></img>이후 갈고리로 찾은 모릿줄을 감아올렸으나 자선의 모릿줄이 아닌 것을 확인하고, 선장 A는 수색에 시간이 많이 소요될 것으로 판단하고 같은 날 10:05경 V-Pass 조난신호를 발신하였다.선장 A는 해저의 모릿줄 찾는 작업을 계속하던 중 같은 날 10:40경 발목이 모릿줄에 단단히 감긴 상태의 선원 B를 발견하고 해경의 도움을 받아 인양한 후, 완도해양경찰서 구조정에 인계하였으나 선원 B는 사망하였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 3∼6미터로 불고 시정은 2해리, 파고는 1미터 내외로 양호한 상황이었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 투승 작업 선원의 부주의문어단지 투승 작업은 선박이 8노트 내외의 속력으로 항해하면서 그 속도와 힘으로 1,300개에 이르는 문어단지를 해상에 투하하는 작업으로 그 과정에서 어구줄(모릿줄 등)과 문어단지의 튕김이나 걸림의 위험이 있고 작업 위치가 현측(舷側)이라 해상추락 같은 안전사고의 위험이 크다.따라서 이러한 작업 담당 선원은 줄 감김이나 튕김과 같은 위험 상황에 항시 주의하고 대비해야 하며, 해상추락의 위험에 대비하여 구명동의를 착용하는 등 안전장비를 착용해야 한다.그러나 선원 B는 이 선박에 총 14개월을 승선하면서 많은 투승 작업의 경험이 있고 위의 위험성과 주의사항에 대하여 잘 알고 있었음에도, 투승 작업이 마무리되는 상황에서 부주의하여, 주변의 사려진 모릿줄을 밟아 발목이 감겨 해상으로 추락하였다.또한, 이 건 사망사고의 경우 선원 B는 감긴 줄의 위치가 멍에서 가까워 이 해역의 수심을 고려하면 구명동의 착용만으로 사망사고를 막을 수 있다고 보기는 어려우나, 해상추락의 위험이 있는 작업을 하면서 안전장비를 착용하지 않은 것은 안전수칙 미준수에 해당한다.이처럼, 사망한 선원이 투승 작업의 위험성을 알고 있으면서도 주의하여 작업하지 아니한 것이 이 건 선원사망사고의 주된 원인이라고 판단한다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 선내에서 선원을 지휘·감독하며 선내작업 전반에 책임을 지는 자로서 선원의 안전사고가 발생하지 않도록 해야 하고, 어로작업이나 항해 중에 발생할 수 있는 위험을 예견하고 그러한 위험이 발생하지 않게 하거나, 발생할 수 있는 위험에 선원이 대처할 수 있도록 선원을 관리하고 교육하는 등 안전관리를 해야 한다.특히, 문어단지 투승 작업은 문어단지에 연결된 줄(모릿줄, 부표줄) 등이 신체에 감겨서 선원이 해상으로 추락하는 안전사고가 발생할 위험이 크므로 선장은 선원들이 구명동의 등 안전장비를 착용하고 안전하게 작업하도록 관리?감독하여야 하며, 해당 작업의 위험성이 완전히 사라질 때까지 주의 깊게 관리하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 투승 작업의 위험, 주의사항 등에 관한 안전교육을 별도로 실시하지 않았으며, 투승 작업이 완전히 종료되지 않은 상황에서 다른 작업을 하느라 투승 작업을 제대로 관리·감독하지 못하는 등 안전관리를 소홀히 하였다.이러한 선장의 선내작업에 대한 안전관리와 안전교육 소홀은 이 선원사망사건의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고 발생 원인이 선원사망사건은 어선 매일호가 문어잡이 조업을 하던 중 문어단지를 해상으로 던지는 작업을 하던 선원이 주의를 소홀히 하여 자신의 주변에 사려 둔 모릿줄에 발이 감겨 해상으로 추락하여 발생한 것이나 이 선박의 선장이 선원들에 대한 안전관리와 교육을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 매일호의 선장으로서 이 선박의 운항관리 책임을 진다. 이러한 운항관리의 범주는 선박이 항해 중이나 어로작업 중인 상태에서 선박과 선원의 안전을 확보하기 위한 관리·감독·지휘 등 선내에서의 전반적 안전관리를 포함한다.문어단지 투승 작업은 8노트 내외의 속력으로 항해하면서 모릿줄에 연결된 1천 개 내외의 문어단지를 빠른 속력으로 해상에 투하하는 작업으로서 갑판 위에 흩어진 어구줄에 감겨 해상으로 추락하거나 현측 난간에서 미끄러져 해상으로 추락하는 등의 안전사고가 발생할 위험이 상존한다.그러므로 문어단지 조업에 종사하는 선장은 투승 작업 전 선원들에 대하여 작업의 위험성과 안전한 작업방법 등에 대해 교육하고, 투승 중에는 선원들이 항시 주의를 유지하며 작업하도록 지휘·감독하여야 한다.그러나 해양사고관련자 A는 위험성이 높은 투승 작업에 있어 필요한 안전 장구와 대응법에 대해 구체적으로 교육하지 않았으며, 투승 작업이 완전히 종료되지 않은 상황에서 항해장비에 어장의 위치를 입력하려고 작업 중인 선원에 대한 안전관리를 소홀히 하였다.이 사람의 이러한 행위는 선장으로서의 안전관리 소홀과 주의의무를 게을리한 것으로, 이 건 선원사망사고와 관련한 일부 원인으로서, 이는 선장의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 해상으로 추락할 위험성이 있는 어로작업에 종사하는 선원은 구명동의를 착용해야 한다.

나. 투망이나 투승 중일 때는 갑판에 사려진 어구줄을 밟지 않아야 하고, 될 수 있는 대로 안전한 거리를 유지해야 한다.

다. 선장을 비롯한 선원은 어로작업이 완전히 종료되어 위험성이 없어질 때까지 안전에 관한 주의를 유지하고 확인해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 어선 매일호가 문어잡이 조업을 하던 중 문어단지를 해상으로 던지는 작업을 하던 선원이 주의를 소홀히 하여 자신의 주변에 사려 둔 모릿줄에 발이 감겨 해상으로 추락하여 발생한 것이나 이 선박의 선장이 선원들에 대한 안전관리와 교육을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.