어선 만진호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651785"></img><span style="display:none;"> 선 명만진호 선 적 항충청남도 태안군 근흥면 안흥외항 선박소유자B 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 345킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021년 9월 12일 13:22경 사고장소북위 36도 43분 33초.동경 125도 53분 47초(충청남도 태안군 흑도로부터 273도 방향, 거리 약 2.2해리 해상)</span>가.

선박의 제원, 구조, 조업 형태 등만진호는 2003년 3월 20일 삼성FRP에서 건조.진수된 총톤수가 7.93톤(길이 13.9m, 너비 4.7m, 깊이 0.9m)인 어선으로, 선적항은 충청남도 태안군 근흥면 안흥외항이다. 이 선박의 재질은 강화플라스틱(FRP)이고 주기관은 연속최대출력 345킬로와트(㎾) 디젤기관 1기이다. 이 선박은 선박안전기술공단(현재 한국해양교통안전공단) 태안지부로부터 검사를 받아 2023년 3월 24일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래는 선수로부터 선창, 어창, 기관실, 선원실 등으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판에는 기관실 상부(Engine room Casing)와 조타실 등이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 선박자동식별장치(AIS)와 연동된 지피에스플로터, 무선설비 등이 설치되어 있고, 기관실과 선미 갑판을 각각 관찰할 수 있는 폐쇄회로텔레비전(CCTV)이 설치되어 있는데, 조타실 앞쪽 갑판을 볼 수 있는 CCTV는 설치되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651787"></img><span style="display:none;">[그림 1] 만진호 일반배치도</span> 이 선박은 태안군수로부터 연안통발어업 등의 허가를 받아 충청남도 태안군 근흥면 신진항을 모항(母港)으로 하여 주로 당일 조업을 하는데, 태안군 흑도, 목개도, 병풍도 주변 등 충청남도 연안 해상에 통발 어구를 부설하여 꽃게, 고동, 소라 등을 포획한다.이 선박의 주요 조업설비로는 선수 쪽에 설치된 양승기 1대, 기관실 상부 양 현측 외벽에 각각 설치된 사이드롤러 2대 등이 있다.이 선박에서 사용하는 통발은 지름이 약 600㎜이고, 높이가 약 270㎜인 원통형 통발로, 이 통발에는 통발고리(통발과 아릿줄이 꼬이는 것을 방지하기 위한 고리, 일명 “통발도레”)와 통발고리 연결용 끈(이하 “통발고리끈”이라 한다) 등이 달려있다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651789"></img><span style="display:none;">[그림 2] 통발고리 및 통발고리끈 사례</span> 이 선박의 통발 어구 1틀은 [그림 3]과 같이 닻, 닻줄, 모릿줄, 아릿줄, 통발, 부표줄, 부표 등으로 구성되는데, 100여 개의 통발을 길이 약 400m의 모릿줄(지름 약 12㎜)에 8m 정도의 간격을 두고 매달아 사용한다.

모릿줄과 통발은 통발고리에 묶은 약 4m 길이의 아릿줄(지름 약 8㎜)로 연결되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651791"></img><span style="display:none;">[그림 3] 연안통발 조업 모식도</span> 이 선박은 20～25틀의 어구를 사용하는데, 한 번에 실을 수 있는 어구는 5틀 정도여서 조업 차 출항하면 싣고 간 통발 어구를 약 8～9노트의 속력으로 이동하며 투승하여 부설하는 작업을 하거나 미리 부설해 둔 통발 어구를 양망하여 어획물을 꺼낸 뒤 미끼를 교체하고 다시 투승하기도 한다.

이 선박이 통발 어구 1틀을 투승할 때는 약 3분이 소요되고, 양승할 때는 약 15분이 소요된다.이 선박이 통발 어구 1틀을 적재하는 방법을 살펴보면, 기관실 상부 앞 갑판의 좌현 쪽에서부터 우현 쪽으로 통발을 실어 약 6단 높이로 놓고, 계속해서 반대 방향으로 통발을 싣는다. 이러한 방법으로 통발 어구 1틀을 놓으면 4줄 정도의 통발이 기관실 상부 앞 갑판에 쌓인다. 이 상태에서 투승을 시작하면, 선원 중 1명이 모릿줄이 바다로 나가는 속도에 맞추어 앞쪽에 있는 통발부터 순서대로 다른 선원에게 건네주고 통발을 건네받은 선원은 통발을 바다로 던져 투하한다.

이 선박의 투승 및 양승 작업은 우현 측에서 이루어진다.이 선박은 통발을 투하할 때 [사진 1]과 같이 기관실 상부 앞쪽 끝단 위치의 우현 쪽 불워크(이 선박에서는 ‘가이상구’라 부르고 있다)에 높이 약 1.5m, 지름 약 40㎜의 철재 파이프 기둥(이하 “투망기둥”이라 한다)을 세운다. 이 투망기둥은 선원이 통발을 제대로 된 방향으로 투하하도록 하고, 선원이 통발을 잘못 던지더라도 그 통발이 조타실 옆 또는 선미 방향으로 날아가며 다른 선체 구조물 등에 걸리는 것을 방지하기 위한 용도로 설치한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651793"></img><span style="display:none;">[사진 1] 통발이 투망기둥에 걸린 상황(재현)</span> 투승 작업 중에는 이따금 [사진 1]과 같이 선원이 던진 통발이 제대로 바다로 투하되지 않고 투망기둥에 걸리는 상황이 발생하기도 한다.

이 경우 선속에 의해 빠른 속도로 나가는 모릿줄의 장력으로 인해 모릿줄-아릿줄-(통발고리)-통발 등으로 연결된 어구 중 가장 약한 부분인 통발고리 또는 아릿줄의 통발고리 연결부가 끊어지게 된다.해양사고관련자 만진호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 2016년부터 이 선박에 선장으로 승선하는 등 통발 조업을 하는 여러 선박에 승선해 본 경험이 있는 사람이다. 이 사람은 통발 투승 때는 승선 전부터 만진호에서 사용해 온 투망기둥을 설치하였고, 투승 중 투망기둥에 통발이 걸리더라도 통발고리 등이 끊어지므로 주기관을 멈추거나 투승 작업을 중단하지 않았다.이 사람은 조업 시 식사 시간 등을 이용하여 선원들에게 “본인의 안전이 우선이다”, “항상 조심해라”라고 하는 등 주의를 당부하였지만, 투승 중 통발이 투망기둥에 걸리는 경우 그 부근에 접근하지 않도록 교육하는 등 구체적인 교육을 한 적은 없었다.한편 베트남 국적의 선원 C는 2020년 가을 이 선박에 승선하였다가 하선한 사람으로, 2021년 9월 7일부터 다시 이 선박에 승선하였다.

이 사람은 승선 후 투승작업을 하다가 자신이 던진 통발이 통발기둥에 걸린 적이 있지만, 통발을 발로 차내는 등의 행위는 하지 않았다.선장 A은 선원 C가 2020년 만진호에서 근무한 적이 있는 등 여러 척의 어선에 승선한 경험이 있어서 숙련된 선원일 것으로 생각하고 선원 C에게 만진호의 조업 방법이나 통발이 투망기둥에 걸리더라도 접근하지 말 것 등 조업 중 주의사항을 구체적으로 교육한 적은 없다.

나. 사실의 경과만진호는 2021년 9월 12일 04:17경 선장 A, 선원 D, C 등 선원 6명(한국인 5명, 베트남인 1명)이 승선하고 신진항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 05:00경 목개도 남쪽 해상에 도착해서 이곳에 부설해 둔 통발 3틀을 철망해 싣고는 같은 날 09:00경 이곳을 떠나 다른 여러 틀의 통발을 부설해 둔 흑도 서쪽 해상으로 이동하였다. 이 선박의 선원들은 흑도 서쪽에 도착하여 싣고 온 통발 3틀을 부설하는 등의 작업을 한 뒤 점심을 먹었다([그림 4] 참조).이후 이 선박은 기존에 있던 통발을 양승하여 어획물을 꺼낸 뒤 다시 투승하는 작업을 하였다.

이때 선장 A은 조타실에서 약 9노트의 속력으로 주기관을 사용하며 수동조타를 하고 있었고, 선원 D은 통발을 바다로 투하하고 있었으며, 선원 C는 선원 D에게 갑판에 실린 통발을 건네주고 있었다. 이때 나머지 3명의 선원은 갑판에서 미끼를 손질하거나 포획한 어획물을 정리하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651795"></img><span style="display:none;">[그림 4] 만진호 항적 및 주변 해역</span> 통발이 80여 개 이상 투하된 때 선원 D이 바다로 던진 통발 1개가 투망기둥에 걸렸다.

그러자 선원 D 뒤에서 통발을 들고 있던 선원 C가 선원 D 앞으로 나아가 왼쪽 발로 투망기둥에 걸려 있는 통발을 걷어찼다.이 과정에서 통발을 걷어찬 선원 C의 왼쪽 발이 이 사람이 들고 있던 통발과 연결되어 갑판에 사려놓은 아릿줄 안에 놓이게 되었다. 그 순간 아릿줄이 모릿줄과 함께 빠른 속도로 투승되며 이 사람의 왼쪽 발목을 감게 되었고, 이 사람이 아릿줄에 발목이 감긴 채 바다에 추락하는 사고가 2021년 9월 12일 13:22경 충청남도 태안군 흑도로부터 273도 방향으로 약 2.2해리 떨어진 북위 36도 43분 33초.동경 125도 53분 47초 해상에서 발생하였다.조타실에서 선원 C가 바다로 떨어지는 것을 본 선장 A은 주기관을 정지하고 갑판으로 갔다.

선장 A은 모릿줄의 장력을 없애기 위하여 선원들에게 모릿줄을 끊도록 하였지만(모릿줄 끝단에 표시 부표 설치), 수 분이 지나도 선원 C가 보이지 않았다.그러자 선장 A은 같은 날 13:26경 태안어선안전조업국에 사고 사실을 신고하고, 모릿줄을 수거하여 끌어 올렸는데 같은 날 14:06경 선원 C가 발목이 아릿줄에 감겨 있는 상태로 발견되었다.현장에 있던 해경 구조대가 선원 C를 구조하고 심폐소생술을 하며 신진항으로 이동시켰지만, 이 사람은 호흡과 맥박이 없는 상태였다.

선원 C는 태안의료원으로 이송되었지만 사망하였다.사고 당시 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 5m로 불고, 파도는 약 1.0m 미만으로 일었으며, 시정은 3해리 이상이었다.선장 A은 이 선원사망사고로 금고 6월에 집행유예 1년의 형사처분을 받았다.

2. 원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 통발 투승 작업 중 안전수칙만진호는 통상 8노트의 속력으로 이동하며 약 3분 동안 길이 약 400m의 모릿줄을 투승한다. 이때 모릿줄은 초속 2.2m(400m / 180초) 이상의 빠른 속도로 투승된다. 모릿줄에는 아릿줄로 연결된 100여 개의 통발이 있으므로 각 통발은 2초(180초 / 100개) 미만의 시간마다 투하된다.이처럼 통발 투승 작업 때는 짧은 시간 동안 모릿줄-아릿줄-(통발고리)-통발로 구성된 여러 어구가 취급되므로, 선원은 통발 등 어구의 움직임을 주의 깊게 관찰하며 작업하고, 투하되는 어구에 근접하면 신체 일부가 휘감길 위험이 있으므로 안전거리를 유지하는 등 기본적인 안전수칙을 준수하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651797"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 통발 조업 관련 안전수칙 자료 </span> <각주>1</각주> 특히 선장은 작업 상황을 반영한 선내 안전수칙을 마련하여 작업 전 등에 구체적으로 안전교육을 실시하고, 작업 중에는 숙련된 선원의 지시에 따라 작업을 하도록 지시하여야 한다.2) 선원의 안전수칙 미준수이 사고는 선원 D이 만진호 우현 갑판에서 통발을 투하하고 선원 (망)C는 갑판에 적재된 통발을 가져다가 선원 D에게 건네주는 작업을 하던 중 발생하였다.투승 중 통발이 투망기둥에 걸리면 모릿줄의 장력으로 인해 통발고리 또는 아릿줄의 통발고리 연결부가 끊어지고, 빠른 속도로 투승되는 어구에 근접하면 신체가 어구줄 등에 감겨 추락할 위험이 있으므로 어구의 움직임에 주의하여 안전한 거리를 유지하여야 한다.그러나 선원 D이 던진 통발이 투망기둥에 걸린 것을 본 선원 (망)C는 아릿줄이 연결된 통발을 든 채 선원 D의 앞으로 가 왼발로 통발기둥에 걸린 통발을 걷어찬 뒤 갑판에 발을 내려놓다가 투승 되는 아릿줄에 신체 일부가 감겨 바다로 추락하였다.선원 (망)C가 사망하여 이 사람이 사고 당시 통발을 찬 정확한 이유를 알 수는 없다.

다만 이 사람은 통발이 투망기둥에 걸리더라도 발로 차내는 등의 조치를 할 필요가 없는 것은 알았을 것으로 보인다. 이 점에서 (망)C는 투망기둥에 통발이 걸린 것을 보고는 깊은 생각 없이 순간적으로 이 통발을 발로 차서 바다로 투하시키려다가 신체 일부가 아릿줄에 감겨 바다로 추락한 것으로 판단된다.따라서 투승 작업 중 안전수칙을 준수하지 아니하고 투망기둥에 걸린 부주의하게 통발을 걷어찬 (망)C의 행위가 이 사건 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 선내 안전관리 소홀선장은 선박에서 선원을 지휘, 감독하며 선박의 안전한 운항관리에 책임을 지는 자로서 선원 사상 사고 등 해양사고가 발생하지 않도록 안전한 작업환경을 유지하고 선원을 교육, 훈련하여야 할 주의의무가 있다.특히 통발 조업을 할 때는 어구줄 감김 등과 같은 사고의 발생 위험이 크므로, 선장은 선내 안전수칙을 마련하여 선원들에게 교육하여야 하고, 선원들의 작업 상황을 수시로 관찰하여 선내 안전수칙을 준수하지 않는 경우 시정을 지시하여야 한다.이 선원사망사건은 다른 선원과 함께 통발 투하 작업을 하던 선원 (망)C가 순간적으로 통발을 차 내다가 발생하였기 때문에 당시 조타실에 있었던 선장이나 같이 작업하던 선원이 선원 (망)C의 행위를 미리 알아차리고 제지할 수는 없었을 것으로 보인다.그러나 선장 A은 선원 (망)C가 숙련된 선원일 것으로 생각하고 선원 (망)C에게 만진호의 조업 방법이나 선내 안전수칙을 구체적으로 교육하지 않았다.

아울러 선장 A은 투승 때 통발이 투망기둥에 이따금 걸리는 것을 알고 있으면서도 이러한 상황이 발생한 때 작업자가 지켜야 할 선내 안전수칙을 (망)C에게 교육하거나 이 사람의 평소 작업 상황을 보고 투승 중에는 투하되는 어구에 주의하고 안전한 거리를 유지하도록 요구한 적도 없다.따라서 선장 A이 선원에 대한 안전교육 등 선내 안전관리를 소홀히 한 것도 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 만진호의 선원이 통발 투하 중 투망기둥에 걸린 통발을 발로 차 내다가 신체 일부가 계속 투승되고 있던 어구줄에 감겨 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전교육 등 선내 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 통발 조업을 하는 만진호의 선장으로서 작업 상황을 반영한 선내 안전수칙을 마련하여 선원이 작업 중 선내 안전수칙을 준수하도록 교육하고 선원의 안전수칙 준수 여부를 관리하여야 할 주의의무가 있다.이 사고는 통발 투하작업을 하던 선원이 선장 등의 지시 없이 부주의하게 투망기둥에 걸린 통발을 차 내다가 발생한 것이나, 해양사고관련자 A이 선원에 대한 안전교육을 소홀히 한 것도 이 사건의 일부 원인이 되었다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 선원사망사건은 안전수칙을 지키지 않은 선원의 부주의한 행위가 주된 원인이 되어 발생한 것으로 판단되는 점, 해양사고관련자 A이 이 사고로 형사처분을 받은 점은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 사항이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 투승 작업을 하는 선원은 투하되는 어구의 움직임을 주의 깊게 관찰하여야 하고, 어구에 신체가 감길 위험에 주의하여 충분한 안전 거리를 유지하여야 한다.

나. 선장은 작업 상황을 반영한 선내 안전수칙을 마련하여 작업 전 안전교육을 하여야 하고 선원의 선내 안전수칙 준수 여부를 수시로 관찰하여 관리하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 만진호의 선원이 통발 투하 중 구조물에 걸린 통발을 차 내다가 신체 일부가 어구줄에 감겨 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선내 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.