어선 만재호.어선 제32금정호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641603"></img><span style="display:none;"> 선 명제32금정호만재호 선 적 항부산시 기장군강원 속초시 선박소유자AB 선박운항자상동상동 총 톤 수22.00톤99.93톤 기관종류.출력디젤기관.268킬로아트 1기디젤기관.356킬로와트 1기 진수일자1995. 10. 15. 1983. 7.7. 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****)6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2012. 10. 12. 13:05경 사고장소북위 36도 05분 00초.동경 129도 41분 00초 〔경상북도 포항시 호미곶등대로부터 086도 방향, 약 5.6마일 해상〕</span> 제32금정호는 1995. 10. 15. 전남 고흥군 도양읍 소재 (주)형제조선소에서 건조.진수된 총톤수 22.00톤(길이 19.45m x 너비 4.42m x 깊이 1.83m), 최대출력 268킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 부산시 기장군 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기 어선으로 2016. 7. 22.까지 유효한 선박검사증서를 선박안전기술공단 부산지부로부터 발급 받아 소지하고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 함)는 경북 감포항으로부터 남동방 약 13마일 지점의 해상에서 2012년 10월 10일부터 같은 달 12일 새벽까지 오징어 조업을 한 다음 감포항에 09시 00분경 입항 후, 충분한 휴식을 취하지 못하고 어획물 위판, 부식선적, 유류보급 등의 업무를 하였다.선장 A는 24시간 이상을 제대로 휴식도 못 취한 상태에서 오징어 조업철에 빨리가서 좋은 조업지를 차지하고 조업하기 위하여 자신을 포함한 선원 6명이 승무한 상태에서 2012년 10월 12일 10시 00분경 후포항 앞 해상을 향하여 감포항을 출항하였다.선장 A는 목적지를 후포항 앞 해상으로 정하고 속력을 약 9.5노트, 침로는 약 5도, 2대의 레이더의 탐지거리를 3마일과 1.5마일로 각각 설정하고 자동조타상태로 항해하였다.선장 A는 계속되는 조업으로 피곤하였지만 선원들도 피곤하다고 생각하여 깨워 경계보조자로 세우지 못하고 혼자서 자동조타로 항해당직에 임하였으며 항해중 3 ～ 4번 극심한 졸음을 이기려고 애를 쓰면서 항해하였다.선장 A는 더 이상 졸음을 이기지 못하고 부지불식간에 졸기 시작하였으며 전방 및 주변경계를 하지 못하였다.선장 A는 항해 중 잠이 든 관계로 전방에서 조업하고 있던 상대선(충돌사고 후에 만재호로 밝혀짐)을 보지 못하고 2012년 10월 12일 13시 05분경 포항시 호미곶등대로부터 086도 방향.

약 5.6마일 떨어진 북위 36도 05분 00초.동경 129도 41분 00초 해상에서 만재호의 우현선수부에 제32금정호 정선수부가 선수미 교각 약 35도로 충돌하였다.선장 A는 충돌충격에 의하여 잠이 깬 다음 충돌사실을 알고 제32금정호가 만재호의 우현에 충돌 후 만재호의 물돛 줄에 접촉되며 앞으로 나가자 후진기관을 사용하여 만재호 물돛 줄에서 떨어지게 하였다.사고당시는 맑은 날씨에 북동풍이 불고, 파고는 1 ～ 1.5미터, 바람은 초속 7 ～ 9로 불고, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 만재호는 전라남도 여천군에 소재한 조선소에서 건조.진수된 총톤수 99.93톤(길이 29.50m x너비 6.20m x깊이 2.55m), 출력 356킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 속초시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기 어선이다.만재호의 조타실에는 컴퍼스, 지피에스플로터가 각 1대씩, 레이더가 2대 설치되어 있으며 조타실 뒤쪽 공간에는 무선기, 위성전화, 기상도 수신기 등이 비치되어 있으며 조타실 뒤쪽에서는 후방경계를 전혀 할 수 없는 구조이다.만재호는 해양사고관련자 만재호 선장 B(이하 ‘만재호 선장 B’이라 한다)를 포함한 9명의 선원이 승무하고 동해안에서 오징어 채낚기 조업을 하고자 2012년 10월 8일 9시 30분경 강원도 속초항을 출항하였다.선장 B는 조업지에서 장소를 옮겨가며 조업을 하던 중 경북 포항시 호미곶등대 앞 해상으로 이동하여 조업을 하였으며 같은 달 9일 09시 10분경 부터 물돛(Sea anchor)를 놓고 작업을 하였으며 이 때 묘박하고 조업중임을 표시하는 형상물을 게시하지 아니하고 주기관은 정지, 레이더는 작동하지 아니한 상태였다.선장 B는 같은 달 12일 12시 40분경 갑판에서 선원들과 함께 조업하다가 조타실로 올라가 매일 13시 00분경에 시행하는 속초어업정보통신국에 위치보고를 하려고 조타실 뒤편 무전기가 위치한 곳으로 갔다선장 B는 무선기가 위치한 장소에서는 주변경계를 할 수 없는 구조임에도 경계자를 조타실에 세우거나 수시로 무선실을 나와 주병경계를 하지 아니한 채 무선기로 위치보고를 하는 가운데 우현 후방에서 충돌자세로 다가오는 상대선(충돌 후 제32금정호로 밝혀짐)을 보지 못한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 제32금정호에 충돌하였다.이 사고로 제32금정호는 선수부가 손상되었고, 만재호는 후현선수부(약 5미터 파손 및 1미터 파공) 및 우현 쪽의 조상기 2대가 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 약 9.5노트의 속력으로 항해 중이던 제32금정호가 어로에 종사하고 있던 만재호를 피하지 아니하여 발생하였으므로 해사안전법 제76조(선박 사이의 책무)의 항법규정이 적용된다.따라서 양 선박은 항상 적절한 경계를 유지하여 충돌할 수 있는 위험성을 파악하여야 하며, 충돌의 위험성이 있는 경우 항해중인 제32금정호가 어로작업중인 만재호를 피하여야 한다.2) 제32금정호의 운항사항선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고 또한 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나 제32금정호는 선장이 운항 중 피로를 못 이겨 조타실에서 졸음에 빠지는 바람에 경계를 전혀 하지 못하여 진로 전방에서 물돛을 놓고 조업에 입하고 있는 상대선을 볼 수 없어서 충돌하였다.즉 혼자서 항해당직을 수행하는 상황에서 졸음이 올 때에는 경계보조자를 세우거나 피로가 회복된 상태에서 항해를 하여야 함에도 이러한 조치를 취하지 않은 것은 비난 받아 마땅할 것이다.3) 만재호의 운항사항위와 같이 모든 선박은 항상 적절하게 경계를 하여야 할 의무가 있으며 조업을 하는 경우에도 이를 소홀히 하여서는 아니된다.그러나 만재호는 비록 물돛을 놓고 주기관을 중립에 놓은 상태에서 조상기를 사용하여 작업에 종사하고 있다고 하더라도 안전을 위한 경계(밤에는 작업등을 밝게 켜고, 주간에는 장고형 형상물 표시 등)를 철저히 하여야 하며 제32금정호가 접근하여 혼자의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황에서는 충분한 피항협력을 취하여야 하는데도 조타실 뒤에서 무선으로 위치보고를 하는 바람에 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력을 취하지 아니하였다.4) 제32금정호 선장의 피로제32금정호 선장은 사고 발생 2일 전날인 2012년 10월 10일 부터 같은 달 12일 새벽까지 조업을 하고 감포항에 09시 00분 경 입항, 다시 조업차 감포항을 출항하는 같은 날인 10시까지 충분한 휴식을 취하지 못한 채 항해 및 충돌사고시 까지 휴식을 제대로 취하지 못하였다 즉 선장은 사고발생 이전 24시간 내 동안 약 1시간 밖에 휴식을 취하지 못하였다.

즉 사고발생 이전 24시간을 고려할 때 피로도지수(FIS)가 200에 해당되어 육체적.정신적으로매우 피로한 상태이었다고 판단된다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 3회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 23시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 1시간 × 4.5) = 200나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제32금정호가 항해 중 피로로 인하여 졸음에 빠짐으로 지속적이고 계통적인 경계를 하지 못하여 물돛을 놓고 정지 상태에서 어로작업을 하던 만재호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 만재호가 조업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 B는 원인비율의 적시를 요청하였고, 해양사고관련자 A는 이를 요청하지 아니하였다.

그러나 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정된다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 제제32금정호 선장이 졸음운전을 한 것이 이 사고의 주원인이라는 사실과 만재호 선장이 경계를 소홀히 한 것이 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 만재호 측이 15퍼센트, 제32금정호 측이 85퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제32금정호의 선장으로서 항해 중 경계를 지속적이고 계통적으로 유지하여 상대선과 충돌의 위험이 발생하지 아니하도록 하여 충돌사고를 방지하여야할 주의의무가 있음에도 불구하고 졸음운항에 빠짐으로 지속적인 경계를 소홀히 하여 선수 방향에서 조상기를 사용하여 조업하고 있던 만재호를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 이 사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, ‘12시간의 선박운항사고예방 직무교육’ 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 만재호의 선장으로서 운항중 경계를 철저히 하여 충돌사고가 발생하지 아니하도록 하여 충돌사고를 방지하여야할 주의의무가 있다.비록 물돛을 놓고 주기관을 중립에 놓은 상태에서 조상기를 사용하여 작업에 종사하고 있는 동안에도 경계를 철저히 하여 접근 제32금정호가 혼자의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황에서는 충분한 피항협력동작을 취하여야 하는데도 조타실 뒤에서 무선으로 위치보고를 하는 바람에 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 철저한 경계유지는 항해자의 안전수칙 중 가장 기본적이고 중요한 의무임으로 졸음이 올 때에는 운항을 정지하고 피로가 회복될 때 까지 휴식을 취하여야 하고 부득이 항해가 필요한 경우에는 다른 선원으로 하여금 경계를 철저히 하도록 하여야 한다.

나. 어선은 조업 중이라도 주변 경계를 철저히 하여야 하고 경보장치를 적극 활용하여 충돌사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제32금정호가 항행 중졸음운항으로 인하여 발생한 것이나, 만재호가 조업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B가 견책한다.다만, 위 A에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.