어선 만장호ᆞ유조선 루이 양(RUI YANG) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634635"></img><span style="display:none;"> 선 명만장호루이 양(RUI YANG) 선 적 항부산광역시 용호항프놈펜, 캄보디아 선박소유자BJ Shipping 총 톤 수24톤2,879.00톤 기관종류.출력디젤기관 588kw×1기디젤기관 1,765kw×1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류4급 기관사 - 사고일시2015. 3. 21. 17:54경 사고장소북위 33도 59분 27초·동경 128도 128도 07분 44초(경남 통영시 홍도로부터 진방위 221도 방향 약 44마일)</span> 어선 만장호는 2012.11.21. 경상남도 남해군 창선면 소재 ㈜창남조선에서 건조된 총톤수 24톤(길이 23.05 × 너비 5.00 × 깊이 1.48 미터), 디젤기관 588kw 1기를 장치한 부산광역시 용호항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기 어선으로 2012.11.30. 선박안전기술공단에서 실시한 최초정기검사를 받아 2017.11.29.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.

이 선박의 개략적인 일반배치도는 다음의 그림1과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634637"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 수온의 변화에 따라 오징어가 이동하는 해상으로 항해하여 조업을 행하며, 통상 조업지 가까운 어항에서 오전 11시 출항하여 오징어를 잡은 후 그 다음날 오전 7시 경 조업지 가까운 어항으로 귀항하는 운항패턴을 가지고 있다.

이 선박은 2015.3.21. 11:30 경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 14명을 태우고 경남 거제시 장승포항을 출항하였다. 이 선박은 같은 날 16:50경 홍도 남서방 44마일 부근의 어장에 도착하여 선수에 약 100미터의 줄에 연결된 물풍(sea anchor:해묘)을 투하하고 대수속력 없이 선수방위 270도로 정류 중에 있었다. 당시 이 선박은 현등, 선미등 및 마스트등을 점등하고 있었다.선장 A은 사무장과 함께 조타실에 있던 중 본선의 0.5마일 뒤쪽에서 대형 상선(이후 “루이 양”으로 밝혀짐)이 접근하는 것을 발견하고 기적을 울리고 VHF로 호출하였다.

그러나 루이 양은 아무런 조치 없이 계속 접근하여 2015.3.21. 17:54 경 경남 통영시 홍도로부터 진방위 221도 방향 약 44마일, 북위 33도 59분 27초·동경 128도 07분 44초 해상에서 루이 양의 우현 선수부가 만장호 좌현 선미부의 조상기에 충돌하였다. 이어서 루이 양의 우현 선수부가 만장호 좌현 중앙부를 다시 충격하였다. 이후 루이 양은 계속 항해를 하여 이 선박의 돌출된 구상선수(bulbous bow)에 만장호의 해묘와 연결된 줄이 걸렸다.

루이 양이 해묘를 끌고 가면서 만장호가 함께 끌려가자 만장호 사무장은 만장호의 침몰을 우려하여 만장호와 해묘를 연결하는 줄을 칼로 절단하였다. 이후에도 루이 양이 만장호의 피해에 대한 확인 없이 계속 항해하자 만장호는 경적을 울리며 추격하는 한편, 같은 날 18:10 경 사고 사실을 통영해양경비안전서(이하 “통영해경”이라 한다)에 신고하였다. 이 사고로 만장호는 좌현 중앙부의 조상기 2대 및 모서리의 스테인레스 강판 용접부위가 파손되었고, 해묘가 유실되었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6-9m로 불고, 파고는 1.0m 정도, 시정은 약 2마일 정도였다.한편, 루이 양(Rui Yang)은 2005년 중국 저장(Zhejiang)성 러칭 장하이(Leqing Jianghai) 조선소에서 건조된 총톤수 2,879톤(길이 91.61 × 너비 14.50 × 깊이 7.20 미터), 디젤기관 1,765kw 1기를 장치한 캄보디아 국적의 강조 화물선(IMO Number 8999681)이다.

이 선박은 2015.3.17. 16:00경(LT) 일본에서 고철 3,000톤을 적재하고 선장을 포함한 선원 15명을 태우고 출항하여 당진항으로 향하던 중, 상기 일시 및 장소에서 침로 약 275도 약 7노트의 속력으로 항해하다가 만장호와 충돌하였다. 사고 이후에도 이 선박은 이 사실을 모르고 계속 항해하다가 같은 날 18:49 경 통영해경 경비정의 지시를 받고 정선하였다. 이 충돌에 불구하고 루이 양의 피해는 거의 없었다. 이후 같은 날 20:30 경 실시한 음주측정 결과 사고 당시 당직항해사였던 루이 양 1항사 C(82년생, 중국국적)은 단속기준 0.03%를 초과하는 0.038%가 나왔다.

통영해경은 사고발생지가 공해상이고, 이 경우 형사관할권은 가해선박의 선적국 또는 가해선원의 국적국(flag state)만이 행사할 수 있으며, 설사 만장호가 가해선박이더라도 상대선박의 피해가 발견되지 아니하였고, 양 선박이 가입한 보험으로 피해부분에 대한 보상이 진행 중이므로 내사를 종결하였다. 이에 따라 루이 양은 다음 날 01:00 경 당진항을 향하여 항해를 재개하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 상호 시계 내에서 거의 유사한 침로로 항해하던 유조선 루이 양과 조업을 준비하기 위하여 해묘를 내리고 대기 중이던 어선 만장호가 충돌한 사건으로서 이 경우는 「해사안전법」 제6장 제1절 “모든 시계상태에서의 항법” 및 제2절의 “선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법” 규정이 적용된다. 특히 이 사건의 경우 만장호의 법적 지위에 따라 다양한 항법이 적용될 수 있다. 즉, 만장호를 일반적인 항행 중인 선박으로 볼 경우에는 속력이 빠른 루이 양이 거의 정지 중인 만장호의 후부에 접근하면서 발생한 사고이므로 추월에 관한 항법(제71조)이 적용될 여지가 있다.

그러나 만장호는 해묘에 연결된 정류상태로서 대수속력이 없는 바, 일정한 침로와 속력을 전제조건으로 하는 추월항법의 적용은 어렵다고 할 것이다.한편, 만장호는 해묘 때문에 실질적으로 조종성능이 제한되므로 조종제한선으로 볼 여지도 있으며, 해묘를 어구로 볼 경우에는 어로에 종사하는 선박으로 볼 수도 있다. 이하에서는 만장호의 법적 지위에 대하여 구체적으로 검토한다.2) 만장호는 조종제한선인가?사고 당시 만장호는 선수 쪽에서 총 길이 약 150미터의 해묘를 투하하고 있었으며, 해묘를 회수하고 정상적인 항해를 하려면 적어도 15분 정도가 소요되는 실정에 있었다.

따라서 해묘를 투하하고 있는 동안은 이 선박의 조종성능이 제한되기 때문에 실질적으로 이 배에서 아무런 작업을 하지 않고 있더라도 조종성능이 제한되는 선박으로 볼 수 있다.3) 만장호는 어로에 종사하는 선박인가?만장호는 근해 채낚기 어선으로서 이 어업의 속성 상 조업지에 도착하면 해묘를 투하한 후 적절한 조업시간까지 대기하거나 해묘를 투하한 상태에서 조업을 한다. 또 조업을 마치면 해묘를 투하하고 현장에 계속 머무를 이유가 없으므로 이를 회수한 후 귀항한다.

즉, 해묘는 채낚기 어업의 필수적인 도구인 것이다. 한편, 사전적 의미로 어구는 “고기잡이에 쓰는 여러 가지 도구”를 의미하는 바, 해묘가 고기잡이를 위해 사용된다면 어구로 보아야 할 것이다. 따라서 채낚기 어선이 해묘를 투하하고 바로 어로작업을 시작하지 않는다고 하더라도 이때부터는 실질적으로 어로에 종사하는 상태에 있다고 보아야 한다. 만일 조업에 관련이 없다면 해당 선박은 해묘를 투하한 상태로 있을 이유가 없기 때문이다.

채낚기 어선의 해묘가 어구로 인정될 경우 이를 사용하며 정류상태에 있던 만장호는 어로에 종사하는 선박이 된다.4) 채낚기 어선의 법적 지위에 관한 판례가) 제808갑자호 충돌사건(중앙해심 제 1999-3호)집어등을 밝히고 해묘를 내려 표박하며 오징어 채낚기 어업에 종사하던 제808갑자호는 표박 하에 표류하고 있으므로 어로에 종사하는 선박의 적용을 받을 수가 없다. 이러한 상태에서는 양 선박 간에 일반항법을 적용할 수 없으므로 선원의 상무규정에 따라 양 선박은 충돌의 위험에 대한 주의를 해야 한다.

충돌의 위험이 있는 경우 항해 중인 상대선(보경호)은 기동성능이 상대적으로 우수하므로 표박 중인 제808갑자호를 피해야 하고, 제808갑자호는 유지선으로서 최선의 피항 협력동작을 하여야 한다.나) 어선 제27경진호 충돌사건(중앙해심 제2003-13호)해묘를 투하한 채 정류상태로 오징어 채낚기 어로에 종사하는 제27경진호는 항행중인 선박이나 오징어 채낚기용 외줄낚시 그 자체는 조종을 제한하는 어구라고 볼 수 없으므로 어로에 종사하는 선박은 아니다.

또 해상교통안전법이나 국제해상충돌예방규칙협약(Colreg '72)에서도 오징어채낚기 어선의 해묘를 어구에 포함시킨다는 명시적 규정도 없으므로 항법적용에 있어서 오징어채낚기어선의 해묘를 어구에 포함시키기에는 무리가 따른다. 그러나 해묘는 어구에 포함되는지 여부에 관계없이 자유로운 선박의 조종에 방해가 되므로 제27경진호는 조종에 제한을 받는 선박으로 해석하여야 한다. 원인기여비율은 제3금창호 8 대 제27경진호 2이다.다) 어선 상무호 충돌사건(중앙해심 제2011-20호)제3상무호는 물돛을 배잡이줄로 연결한 상태(총길이 약 100m)에서 갑판에는 오징어 집어등을 아주 밝게 밝히고 조상기를 이용하여 오징어 채낚기용 낚시줄을 내리고 어로작업에 종사하면서 마스트에 홍백의 등화를 점등하여 어로작업에 종사 중임을 표시하고 있었다.

그러나 당시 기관을 정지한 채 발전기만 가동하고 있었으므로 주기관 기동에 시간이 걸리고 해묘를 올리는데 15분의 시간이 소요되므로 실질적으로 조종성능이 제한되고 있었다. 그러나 제3상무호의 항법상 지위는 어로작업선에 해당한다. 따라서 어로에 종사하고 있는 항행 중인 선박인 제3상무호는 조종불능선인 한진 유나이티드 킹덤호의 진로를 피하여야 한다.라) 어선 동우호 충돌사건(중앙해심 제2014-015호)동우호는 물돛에 의해 선수방위를 유지한 채 집어등 및 작업등을 켠 채로 오징어채낚기 자동조상기가 작동되고 있는 상태에서 일부 낚싯줄이 엉키었고, 선장이 조타실을 비우고 엉킨 낚싯줄을 풀고 난 후에 조타실로 돌아오자 마자 충돌사고가 발생하였으므로 어로에 종사하고 있는 선박의 지위를 가질 수 있다고 판단되고, 이 선박이 항해 중인 동력선과 비교하여 조종성능이 떨어지는 것은 사실이다.

또한, 동우호가 집어등 및 작업등을 켠 채로 조업 중에 있었으므로 상대선인 장호영호가 경계를 소홀히 하지 아니하였더라면 동우호가 어로에 종사 중인 선박임을 인지하고 조종성능이 떨어지는 상태라는 것을 충분히 알 수 있었다고 판단된다. 따라서 항해 중인 선박으로 조종성능이 우월한 장호영호가 표박상태로 어로에 종사 중인 선박으로 조종성능이 상대적으로 떨어지는 동우호를 피하여 항해하여야 한다. 원인기여비율은 장호영 8 대 동우호 2이다.5) 소결상기의 판례에서는 대체로 해묘를 내리고 어로작업에 종사하고 있는 오징어 채낚기 어선에 대하여는 어로 중의 선박으로 인정하고 있다.

그러나 어로에 종사하지 않으며 해묘를 투하한 선박의 지위에 관하여는 명확하지 않다. 특히 제27경진호 충돌사건에서는 명확한 근거가 없다는 이유로 해묘를 어구에 포함시키지 않았다. 그러나 이 재결에서는 역시 명확한 규정이 없음에도 불구하고 이 선박을 조종제한선박으로 인정함으로써 논리적 모순을 드러내고 있다. 이 판례에 따를 경우 다른 어로에 종사하는 선박들은 조종제한선인 오징어 채낚기 어선을 피해야 한다. 이는 특별한 이유 없이 오징어 채낚기 어선에 대하여 지나친 특혜를 줄 소지가 있다.

이에 따라 우리 원은 상무호 충돌사건 이후 일관되게 오징어 채낚기 어선은 조종제한선박이 아닌 어로에 종사하는 선박으로 보고 있다.오징어 채낚기 어선에서 해묘는 낚시줄이나 조획기와 같이 직접적으로 고기잡이에 사용되지는 않는다. 그러나 이러한 어선의 조업특성 상 해묘는 어로에 사용되며, 다른 용도로 사용되는 경우는 거의 없다. 이러한 현실은 제27경진호 사건에서 “선수방향을 일정하게 유지함으로써 채낚기용 낚시의 방향을 유지토록 하기 위해 설치되는 채낚기어선의 해묘도 어구에 포함될 수 있을 것으로도 볼 수 있다”고 인정된 바 있다.

결국 해묘가 직접적인 어로의 전후단계에서 활용되고, 투하된 해묘가 선박의 조종성능을 제한한다면 실질적인 어로작업의 수행여부와 관계없이 해묘가 투하된 시점부터 해묘를 회수할 때까지 어로에 종사하고 있다고 보는 것이 합리적이라고 할 것이다. 학자의 의견도 오징어 채낚기 어선의 해묘를 어구의 일종으로 보아야 한다고 한다. <각주>1</각주> 결국 해묘는 어구로 해석될 수 있고, 해묘의 사용으로 인하여 조종성능이 제한되는 어선 만장호는 어로에 종사하는 선박이 된다.

따라서 항행중인 동력선인 루이 양은 선박 사이의 책무(「해사안전법」 제76조)에 따라 어로에 종사하는 만장호의 진로를 피하여야 한다.

나. 양 선박의 항법 준수여부 검토1) 루이 양루이 양은 경계를 소홀히 하여 어선 만장호를 발견하지 못하여 아무런 피항동작을 취하지 못한 채 충돌하였다. 또 충돌 이후에도 충돌 사실을 인식하지 못하고 계속 항해하였다. 특히 사고 이후 상당 시간이 경과한 20:30 경 당시 당직항해사에 대한 음주측정 결과 단속기준 0.03%를 초과하는 0.038%가 나왔던 바, 이 사람이 주취운항으로 인하여 루이 양은 경계를 소홀히 하였을 개연성이 상당하다고 할 것이다.2) 어선 만장호어선 만장호는 루이 양이 계속 동일한 침로와 속력으로 본선 쪽으로 접근해 옴에도 불구하고 충돌의 위험성을 충분히 인식하지 못하여 적절한 피항협력 동작을 취하지 못한 과실이 있다.

그러나 레이더로 상대선의 존재를 파악하고, 상대선을 VHF로 호출하고 기적을 울리는 등 충돌방지를 위한 나름대로의 노력을 기울였다. 다만, 이 선박은 해묘를 투하하여 조종성능이 제한되어 있었으므로 빠른 속력으로 접근하는 루이 양을 피할 수는 없었던 바, 이 선박을 크게 비난할 수는 없다고 할 것이다.

다. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 항행 중이던 루이 양이 경계를 소홀히 하여 해묘에 연결되어 정류 중에 있는 만장호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 만장호가 접근하는 루이 양의 충돌 위험성을 충분히 인식하지 못하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율만장호 선장 A은 심판정에서 이 사건발생에 기여한 원인제공의 비율을 원하지 않음에 따라 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따른 양 선박의 원인제공의 정도는 밝히지 아니한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 만장호의 선장으로서 주변의 선박에 대한 경계를 통하여 접근하는 선박과의 충돌위험을 파악하고 적절한 피항 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 그러나 이 건 원인의 대부분은 상대선인 루이 양이 제공하였고, 이 당시 본선은 해묘를 투하하여 조종성능이 제한된 점을 감안할 필요가 있다.따라서 이 사람의 이러한 과실에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 경계철저선박은 주의의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 해묘를 투하한 채낚기 어선은 어로 중의 선박해묘를 투하한 채낚기 어선은 직접 어로작업에 종사하지 않더라도 조종성능이 제한되는 어로 중의 선박에 해당되므로 항행 중의 동력선은 이들의 진로를 피해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 항행 중이던 루이 양이 경계를 소홀히 하여 해묘에 연결되어 정류 중에 있는 만장호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 만장호가 접근하는 루이 양의 충돌 위험성을 충분히 인식하지 못하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634633"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 만장호ㆍ화물선 루이 양(RUI YANG) 충돌사건(부산해심 제2015-086호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 3. 21. 17:54경사고 장소(세계측지계)북위 33도 59분 27초·동경 128도 07분 44초(경남 통영시 한산면 홍도로부터 진방위 221도 방향 약 44마일)</span>