어선 만성호.어선 석양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661311"></img><span style="display:none;"> 선 명만성호석양호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661313"></img><span style="display:none;"> 선 적 항해남군 산이면무안군 현경면 선박소유자CB 총 톤 수0.93톤0.50톤 기관종류.출력가솔린 55마력 1기가솔린 90마력 1기 해양사고관련자CB 직 명선 장선 장 면허의 종류없 음없 음 사고일시2006년 10월 30일 22시 00분경 사고장소북위 35도 02분 24초.동경 126도 19분 06초 지점(전남 무안군 해제면 와도 약 118도 방향, 약 450미터 해상)</span> 만성호는 1998년 11월 1일 진수된 총톤수 0.93톤(길이 5.67미터, 너비 1.74미터, 깊이 0.62미터), 가솔린 선외기 55마력짜리 1기를 장치한 해남군 산이면 선적의 강화플라스틱 재질의 연안복합어업어선으로서 선박안전법상 선박검사가 면제되어 있다.이 선박은 선미 선교형으로 우현 상갑판상에 홍색과 녹색이 교대로 켜지는 깜박이등 2개가 설치되어 있을 뿐 레이더 등 야간항해에 필요한 일체의 항해장비를 갖추고 있지 아니한데, 이마저도 상갑판상의 밧줄과 물통 등에 가려져 있어 주위 선박이 제대로 식별하기 어려운 상태에 있었다.이 선박은 2006년 10월 30일 16시 00분경 전남 무안군 현경면 하수장 마을에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라고 한다)와 그의 작은 아버지 C가 승선한 가운데 조업지인 매안(일명 매당) 앞 해상으로 낙지 주낙을 위하여 출항하였다.같은 날 17시 30분경 선장 A는 조업지에 도착하여 물때를 기다리고 있다가 같은 날 18시 20분경 주낙 작업을 시작하여 같은 날 21시 50분경 조업을 마치고 하수장 마을로 진침로 약 090도, 속력 약 16노트로 귀항하기 시작하였다.선장 A는 주위경계를 소홀히 한 채 진로 전방만 주시하면서 항해를 하다가 충돌 직전에서야 우현쪽에서 빠른 속력으로 접근하는 상대선을 발견하고 급히 기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하고 같은 날 22시 00분경 무안군 해제면 와도 약 118도 방향, 약 450미터 떨어진 북위 35도 02분 24초.동경 126도 19분 06초 해상에서 자선의 우현 중앙부 외판과 상대선 선수 좌현 외판이 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 6～7미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었으며, 시정은 양호하였다.한편, 석양호는 1996년 10월 진수된 총톤수 0.50톤(길이 4.68미터, 너비 1.70미터, 깊이 0.54미터), 가솔린 선외기 90마력짜리 1기를 장치한 무안군 현경면 선적의 강화플라스틱 재질의 연안복합어업어선으로 선박안전법상 선박검사가 면제된 선박이다.이 선박은 선수 선교형으로 별다른 항해장비를 갖추고 있지 아니한 채 선수와 선미에 약 1미터 높이로 경광등이 각각 설치되어 있고, 상갑판상에는 만성호와 같은 종류의 깜박이등이 좌우현에 각각 2개씩 올려져 있었으나, 깜박이등의 경우 주위의 장애물로 인하여 식별이 용이하지 아니한 상태였다.이 선박은 2006년 10월 30일 17시 30분경 무안군 현경면 마산선착장에서 해양사고관련자 선주 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)와 그의 부인이 승선한 가운데 조업지인 무안군 해제면 매안 앞 해상으로 출항하였다.같은 날 18시 00분경 선장 B는 조업지에 도착하여 물때를 기다리다가 같은 날 19시 00분경 낙지 주낙 조업을 시작하여 같은 날 21시 55분경 조업을 마치고 출발지인 마산선착장으로 진침로 045도, 속력 약 16노트로 귀항하기 시작하였다.선장 B는 좌우현에 있는 깜박이등 4개만을 켜고 주위경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하다가 상대선을 전혀 발견하지 못한 상태에서 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 만성호의 우현 중앙 외판과 석양호의 좌현 외판이 각각 약 20센티미터 크기로 파손되고, 만성호 선원 1명과 석양호 선원 2명이 부상을 입었으나, 양 선박 모두 자력으로 항해하여 귀항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 진침로 약 090도, 속력 약 16노트로 항해하던 만성호와 진침로 약 045도, 속력 약 16노트로 항해하던 석양호 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 적용여부가 문제된다. 그러나 횡단항법은 상호시계 내에서의 항법으로서 그 적용을 위하여는 양 선박이 객관적으로 상대선을 일정한 시간동안 시각적으로 볼 수 있는 상황 하에 있었을 것을 요한다고 할 것이다.

다만, 장애물이 있거나 기타 특수한 사정이 있어서 양 선박이 아주 가까이 접근하였을 때까지 서로 볼 수 없는 경우에는 특수한 사정에 해당하여 상호시계 내의 항법이 적용되지 않고 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)가 적용된다고 할 것이다.사고 당시 양 선박 모두 규정된 등화가 아닌 홍색과 녹색이 교대로 켜지는 깜박이등만을 표시하고 운항하고 있었으나(만성호 2개, 석양호 4개), 이마저도 상갑판상에 있는 밧줄과 물통 등 주위의 장애물로 인하여 주위를 항해하는 선박이 용이하게 식별할 수 없는 상태에 있었다고 할 것이다.

따라서 이 충돌사고의 경우 양 선박 모두 레이더가 없는 상태에서 적법한 등화를 표시하지 아니함으로써 충돌 직전까지 서로 상대선을 볼 수 없는 특수한 사정이 있는 경우에 해당하여 상호시계 내의 항법인 횡단항법이 적용되지 아니하고 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)가 적용된다고 할 것이다.2)양 선박의 적법한 등화 미게시해상교통안전법 제30조에 의하면 야간에 항행 중인 동력선은 전부 마스트등, 후부 마스트등(길이 50미터 미만 선박에 대하여는 임의규정), 양현등(길이 20미터 미만 선박은 이에 갈음하여 양색등을 표시할 수 있다), 선미등을 표시하여야 한다.

길이 12미터 미만의 선박의 경우에는 제1항의 등화에 갈음하여 백색의 전주등 1개와 현등 1쌍을 표시할 수 있다(길이 7미터 미만이고 속력 7노트 미만이면 백색 전주등 1개 또는 추가적으로 양현등을 표시할 수 있으나 이 사건의 경우 양 선박 모두 속력이 7노트 이상이었다).만성호는 상갑판상에 홍색과 녹색이 교대로 켜지는 깜박이등 2개만을 표시하고 있었고, 석양호 역시 같은 종류의 깜박이등 4개를 표시하고 항해를 하였는바, 양 선박 모두 위와 같은 적법한 등화를 표시하지 아니한 채 항해를 하여 서로 상대선의 존재를 용이하게 식별하지 못한 상태에서 충돌에 이르게 하였다.3)양 선박의 경계소홀양 선박은 야간항해에 필요한 레이더 등 적절한 항해장비를 갖추지 아니한 상태에서 무리한 야간 항해를 강행하다가 충돌사고에 이르게 되었는바, 이러한 경우 더욱 육안에 의한 주위경계를 철저히 시행하여야 함에도 양 선박의 선장들은 경계를 소홀히 하여 상대선의 존재를 전혀 알지 못하거나 충돌직전에서야 발견한 가운데 충돌에 이르게 하였다.4)양 선박의 과도한 속력양 선박 모두 레이더 등 야간항해에 필요한 항해장비가 설치되어 있지 아니하고 규정된 등화도 표시하지 아니하였음에도 불구하고 약 16노트의 과도한 속력으로 항해를 하다가 충돌에 이르게 하였는바, 비록 양 선박 모두 적법한 등화를 표시하지는 아니하였지만 안전한 속력으로 감속하였더라면 충분히 상대선의 존재를 인지하고 충돌회피동작을 취할 수 있었다 할 것이다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 상호시계 내에서 양 선박 모두 적법한 등화를 표시하지 아니한 가운데 경계를 소홀히 하고 과도한 속력으로 항해를 하다가 미처 상대선을 발견하지 못하거나 충돌직전에서야 발견함으로써 충돌을 피하지 못하여 발생한 것이다.2)원인제공비율해양사고관련자 모두 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항에 의거하여 양 선박의 과실의 경중을 살펴본 결과, 만성호에 50%, 석양호에 50%의 비율로 각각 과실이 있는 것으로 판단된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 만성호의 선장으로서 야간 항해를 할 때에는 적법한 등화를 표시하고 경계를 철저히 하면서 안전한 속력으로 항해를 하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 부적법한 등화를 켠 채 경계를 소홀히 하고 과도한 속력으로 항해를 하다가 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 석양호의 선주 겸 선장으로서 야간 항해시에는 적법한 등화를 표시하고 경계를 철저히 하면서 안전한 속력으로 항해를 하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 부적법한 등화를 표시한 채 경계를 소홀히 하고 과도한 속력으로 항해를 하다가 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈2톤 미만의 선박의 경우 그동안 선박안전법상의 선박검사 대상에서 제외되어 이 사고와 같이 법에 정해진 등화를 설치하지 않거나 좌우의 현등이 뒤바뀐 채 항해를 하여도 선박검사를 통하여 바로잡을 수 있는 기회가 없었다고 할 수 있다. 특히 목포 전남 일대에는 야간 작업이 필수적인 낙지 주낙 조업에 종사하는 2톤 미만의 어선들이 수없이 많다는 점에서 이 사고와 유사한 사고의 재발 가능성이 높다고 할 수 있다. 다행히 선박안전법이 개정되어 2톤 미만의 선박의 경우에도 2007년 10월부터는 의무적으로 선박검사를 받아야 하는 것으로 개선되었지만 이 법의 시행 이전이라도 야간에 항해를 할 때에는 반드시 법에 정해진 등화를 표시하여 자선의 존재를 상대선에게 알릴 수 있는 수단을 제공하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박 모두 적법한 등화를 표시하지 아니한 채 경계를 소홀히 하고 과도한 속력으로 항해하다가 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.