어선 만성호 ᆞ 일반화물선 크리스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608241"></img><span style="display:none;"> 선 명만성호 크리스 선 적 항 영광군 낙월면Valletta, Malta 선박소유자BJ(J Limited) 총 톤 수9.77톤6,976톤 기관종류.출력디젤기관 265마력 × 1기디젤기관 6,000마력 × 1기 해양사고관련자BA 직 명선박소유자선장 면허의 종류 1급항해사 사고일시2001년 5월 27일 21시 10분경 사고장소북위 35도 13분 13초.동경 125도 50분 31초(소비치도 서방 약 3마일 해상)</span> 크리스는 강조 일반화물선으로 2001년 5월 19일 태국 방콕항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다), 기관장 및 통신장 등의 한국인 간부선원 3명과 미얀마, 필리핀 선원 18명을 포함한 총 21명이 승무하고 설탕 9,500톤을 적재한 후 선수 및 선미 흘수 각각 7.60미터와 7.75미터의 상태로 한국의 군산항으로 출항하였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 동중국해와 제주도 서방해역을 지나 같은 달 27일 19시 45분경 전남 영광군 안마도 근해에 이르러 3등항해사 민딴사우(MYINT THAN SAW)가 조타수 아웅캬우투(AUNG KYAW HTOO)와 항해당직에 오르자 선장 A는 항해경력이 짧은 3등항해사의 야간 연안항해 당직이면서 군산항 입항도 다가오므로 자신이 직접 선교에 올라가 항해당직을 지휘하기 시작하였다.

선장 A는 이 때부터 전방 항로 주위에 산재하여 어로작업중인 소형어선들이 자선의 어망을 피해 가도록 탐조등으로 비추어주므로 조타수로 하여금 수동조타 하도록 하여 진침로 약 023도 속력 약 11노트의 상태에서 수시로 조금씩 변침 피항하면서 항해를 계속하였다. 이어서 같은 날 20시 50분경에는 선수 좌현 부근 약 4마일의 거리에서 백색 전주등 한 개를 켠 어선 만성호를 발견하였으나 이 배가 타 어선과 달리 탐조등을 비춰주지 않아 선미측에 어망을 차고 정지해 있는 배로 판단을 하였고, 그대로 항해하면 좌현 약 0.15마일의 거리로 지나갈 것으로 생각되어 특별한 유의를 하지 아니하였으며, 곧이어 우현측의 어선 현민호가 어망을 피해가라고 탐조등을 비추어 이를 피항하느라 이 후에도 만성호의 동정에 대한 경계를 소홀히 하였다.그 후 어두운 밤중 해상에서 갑판에 선원 1명이 서 있는 것이 보일 정도로 만성호 통과거리가 예정보다 더 가까워져 수십미터의 근접상태로 지나가게 되었으며, 선장 A는 당시 만성호가 그물을 선미쪽으로 드리운 저인망 어선으로 판단하고 있었으므로 이 배의 우현 선미쪽에서 접근하여 선수쪽으로 나아가면서 별다른 문제 없이 지나가는 것으로 알고 특별한 유의를 하지 않았다.

그 결과 당시 새우잡이 닻자망(얽애그물)을 해저에 놓고 어망의 닻줄에 자선의 닻줄(배재비줄)을 연결한 상태에서 약 1.5노트 내외의 남동향 썰물로 인해 선수가 북동쪽으로 향하고 있는 만성호의 배재비줄에 크리스의 구상선수부가 걸려 만성호가 끌려오는 상황이 되었음에도 선장 A는 이를 바로 알아차리지 못한 채 항해를 계속하였으며, 크리스가 계속 전진하자 만성호에 연결된 어망의 배재비줄이 크리스의 우현측으로 밀려가면서 만성호는 약 30여초 동안 크리스의 좌현 선수쪽으로 끌려 가 같은 날 21시 10분경 소비치도 서방 약 3마일 해상인 북위 35도 13분 13초 동경 125도 50분 31초의 위치에서 크리스의 구상선수부 좌현측에 충돌하여 좌현측으로 전복되기에 이르렀다.선장 A는 당시 우현측 선교갑판에서 전방을 주시하다가 만성호가 좌현 선수쪽으로 끌려 간 사실을 뒤늦게 어렴풋이 짐작하고 좌현측 갑판으로 가 보았으나 만성호는 이미 전복되어 자선의 좌현 선미측에서 멀어지고 있었으며 선장 A는 즉시 정선하면서 인근 어선들에게 만성호 선원의 구조 협조를 요청하였다.한편 만성호는 합성수지(FRP)조 연안자망어선으로 해양사고관련자 선박소유자 B(이하 “선박소유자 B”이라 한다)가 2001년 2월 28일 전 공동소유자 C 등으로부터 D과 함께 공동매입하여 같은 해 4월 5일 자신의 동생인 선장 E(사망)에게 임대해 주었으며, E는 이후부터 전남 영광군 하낙월도를 중심으로 하여 젓새우 잡이 닻자망어업에 종사하였다.선장 E는 같은 해 5월 9일경 선원 5명과 함께 승무하고 하낙월도를 출항하여 소비치도 서방 약 3마일 해상으로 갔으며, 이곳에서 폭, 높이가 각각 8미터, 4미터인 직립 자망 20개를 횡으로 얽어 약 160미터의 길이로 연결한 것을 한 틀로 하는 닻자망 4틀을 약 1,000미터의 간격을 두고 수심 약 18미터의 해저에 투망하였다.

선장 E가 투망한 닻자망의 각 부분에 사용된 강조 밧줄의 제원은 배리가 직경 22mm 길이 약 160m, 걸리는 직경 22mm 길이 약 40미터, 닻줄은 직경 25mm 길이 약 100m, 배재비줄은 직경 18mm 길이 약 50m이며, 만성호는 자선의 합성섬유조 닻줄(P.P.Rope) 약 20m를 내어 어망의 배재비줄에 묶은 상태로 정박중이었고, 사고 당시는 정조 약 2시간 전이었으므로 선수가 북동쪽을 향한 채 약 1.5노트 내외의 남서향 조류를 받고 있었다.선장 E는 저녁식사를 마치고 양망시기를 기다리느라 선원 F 등과 함께 선교내에서 휴식중이었으나 야간정박중이면 인근 항행선박들의 동정을 감시토록 하여야 함에도 이를 소홀히 하였으며 그 결과 갑자기 우현 선미측에서 파도치는 소리가 나서 우현측을 보니 어둠 속에서 커다란 배가 자선의 우현측 가까이 지나가고 있는 것을 보았다.

그 직후 선원 F가 갑판상으로 나가 보니 위와 같이 크리스가 어망의 배재비줄을 끌고 가면서 배재비줄이 크리스 구상선수부를 넘어 우현측으로 끌려 가므로 만성호도 크리스의 좌현 선수쪽으로 점점 가깝게 끌려 가게 되었으며 다급해진 선장 E는 자선의 닻줄을 절단하여 위험한 상황에서 벗어나 보려 하였으나 선체가 심히 요동치므로 불가하였다. 이러한 상황이 약 30여초간 계속되다가 크리스의 좌현 선수까지 끌려간 만성호가 크리스에 충돌하면서 위와 같이 전복되기에 이르렀다.이 사고로 인하여 만성호의 선장 E를 포함하여 선원 4명이 익사하고 2명은 인근 어선에 의하여 구조되어 크리스에 옮겨 탔고 선체는 선저가 대파되어 전복된 채 안마도로 예인되었으며, 크리스는 선수재 좌현 부근에 약간의 긁힌 흔적만 발생하였을 뿐 별다른 피해가 발생하지 아니하였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 8미터 내외의 북서풍이 불고 높이 약 1.5미터의 파도가 일었으며 낙조 말기의 약 1.5노트의 남동향 조류가 흐르고 있었다. 시계는 양호하였다.

2. 원 인이 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목및라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 만성호의 상태해상교통안전법과 국제해상충돌예방규칙 중 어로작업중인 어선의 정의의 관련규정을 참조하면서 살펴보면, 만성호는 사고 당시 비록 자선의 닻줄을 어구에 연결 시켰다 하지만 일단 닻정박 상태에 있으므로 조종성능의 제약을 받는 상태에 있는 정박선이다.사고 당시에는 투망 또는 예망 등의 작업을 하지 않고 다음 번 썰물 때인 양망시기를 대기하면서 어떤 구체적 어로행위를 하고 있지 아니하였므로 정박상태(At anchor)에서 어로작업중인 선박의 지위에 있는 것도 아니며 단순히 정박중인 선박이다. 그러므로 백색 정박등 한 개를 점등한 것은 적법한 행위이다.

(2) 어망의 위치표시 등이 사고는 크리스의 구상선수부가 만성호 어망의 배리에 걸린 것이 아니라 배재비줄에 걸려 발생한 것이므로 이 사고에 관한 한 어망의 위치표시를 위한 등화표시를 태만히 하여 발생한 것이라고는 볼 수 없다.또한 닻자망의 구조와 그 포획 대상 어종 및 어법으로 볼 때에 정상적인 상태에서는 어망이 다분히 해저에 닿아 있게 되므로 깊이 18미터 정도의 해역에서 설치할 경우 흘수가 십수미터의 초대형선이 아니라면 걸릴 가능성도 전무한 것으로 판단되므로 어망의 등화표시 불이행은 문제될 것이 없다.

비록 어망의 배리에 부표를 연결하는 줄이 있다 하지만 이것은 수직방향으로 설치되어 있는 것이므로 항행선의 추진기에 감겨 끊어질 수는 있을지언정 구상선수부에 걸려 어망을 끌고 갈 수 있는 성질의 형태는 아니다.그러므로 이 사건과 관련하여 동 어업에 종사하는 어민들이나 일반화물선 등의 해기사에게 특별히 홍보를 요할 만한 중요한 사항은 없다고 판단된다. 다만 해기사의 일상적 업무에 해당되는 바와 같이 항행중에는 경계를 철저히 하여 정박중인 어선을 가능한 충분히 안전거리를 유지하고 지나도록 하여야 할 필요는 있다.

(3) 정박선의 경계만성호는 비록 단순 정박선이지만 야간에 망망대해에서 조그만 백등 한 개를 정박등으로 켜놓고 주위를 경계하는 당직자를 배치하지 않고 사전에 크리스의 접근에 대하여도 타 어선들과 같이 탐조등을 비춘다든가 하는 충돌을 피하기 위한 조처도 취하지 아니하였다.따라서 이 충돌사건은 항해중인 크리스가 닻자망에 투묘 정박한 만성호에 지나치게 접근하여 배잡이줄에 걸려 발생한 것이나 만성호가 정박당직중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 선장 A해양사고관련자 크리스 선장 A는 주위에 어로작업중인 어선들이 산재해 있고 이들이 어망을 피해가라고 탐조등을 비춰 주는 정도로 주의해야 하는 상황이 라면 만성호를 가능한 멀리 우회하거나 감속을 하여 엄중한 경계와 아울러 긴급 피항가능상태를 유지해야할 주의의무가 있음에도 비교적 여유 있는 거리에서 만성호를 발견한 상태에서 초기에 예측한 최근접 통과거리만을 믿고 계속적인 경계를 소홀히 하여 만성호에 지나치게 접근하게 되었으며, 이로 인하여 크리스의 선수구상부가 만성호의 배재비줄에 걸려 양 선박이 충돌하면서 만성호가 전복되어 이 배 선원 4명이 사망하는 사고를 발생케 한 직무상 중과실이 인정된다.그러나 제1심 개시부터 약 9개월이 소요되고 형사처벌을 받는 등 상당한 정도의 실질적인 징계가 취해졌음을 감안하여 해양사고의조사및심판에관한법률제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사의 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 만성호 선박소유자 B이 사람의 행위는 이 사고의 발생원인과 관련이 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 크리스가 닻자망에 투묘 정박한 만성호에 지나치게 접근하여 배잡이줄에 걸려 발생한 것이나 만성호가 정박당직중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.