어선 만선호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620525"></img><span style="display:none;"> 선 명만선호 선 적 항충남 보령시 선박소유자A 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 194킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2017. 11. 29. 05:27경 사고장소북위 36도 19분 06초.동경 126도 28분 31초(충남 보령시 대천항 앞 소녀암등표로부터 진방위 133도 방향 약 0.14마일 해상)</span> 만선호는 1993. 3. 15. 전남 해남군 소재 어란FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 11.60m × 너비 3.60m × 깊이 0.99m), 출력 194킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충남 보령시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 개량안강망어업 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2018. 3. 19.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타는 불가능하다.이 선박은 매년 금어기인 7∼8월을 제외하고는 개량안강망 어구를 사용하여 조기, 갈치, 꽃게, 주꾸미 등을 포획한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620527"></img><span style="display:none;">[그림 1] 만선호 일반배치도</span> 해양사고관련자 만선호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 2017. 9.경부터 이 선박을 운항하지 않다가 2017. 11.경 이 선박을 다시 운항하기 위하여 점검해보니 기관실 내 주기관, 보조기관의 작동이 원활하지 않고, 기관실 내 전기배선에서 쥐가 갉아먹은 듯한 흔적을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620529"></img><span style="display:none;">[그림 2] 만선호 전경</span> 선장 A는 전북 군산시 군산항 소재의 정비업체에서 기관정비를 받기 위하여 2017. 11. 29. 03:00경 충남 보령시 오천항에서 선장 A을 포함하여 선원 2명이 승선하고 출항하여 군산항으로 향하였고, 이때 이 선박의 어선위치발신장치(V-PASS)는 작동하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620531"></img><span style="display:none;">[그림 3] 오천항, 소녀암등표, 군산항의 각 위치</span> 이 선박은 같은 날 05:00경 약 5노트의 속력으로 소녀암등표 부근을 항행하던 중 갑자기 조타실 내 전기 공급이 끊어져 레이더 및 지피에스플로터가 작동되지 않았으나, 선장 A는 오천항으로 회항하는 것보다는 군산항으로 이동하여 정비를 받아야겠다는 생각에 군산항으로 항행을 계속하였다.선장 A는 육안으로만 경계하며 항행을 계속하던 중 항해장비의 전원이 꺼진지 약 20∼30분이 경과한 2017. 11. 29. 05:27경 충남 보령시 대천항 앞 소녀암등표로부터 진방위 133도 방향 약 0.14마일 해상에서 약최저저조면(기본수준면)으로부터 높이 0.9미터인 간출암에 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620533"></img><span style="display:none;">[그림 4] 만선호 좌초위치</span> 선장 A는 즉시 휴대전화로 충남119에 좌초사실을 신고하였고, 같은 날 05:50 해경정이 현장에 도착하였으나 간조시기에 저수심 해역이었던 탓에 이초가 곤란하였다.

이 선박은 같은 날 07:00경 간조에서 만조시간으로 변경되면서 기관실이 침수되었고, 같은 날 09:55경에는 마스트 상단만 보일 정도로 침몰되었으나 기상악화로 인양이 중단되었다가 2017. 12. 4.경에서야 인양이 완료되었다.국립해양조사원의 조석표에 의하면 좌초장소와 가까운 대천항의 고조는 2017. 11. 28. 22:41경(조위 544cm), 저조는 2017. 11. 29. 05:35경(조위 214cm)으로 사고시점은 저조 약 8분 전이었다.이 좌초사고로 이 선박의 선저에 직경 1미터 정도의 파공이 생겼으나, 인명피해나 해양오염은 발생하지 않았다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8∼10미터로 불고, 파고는 1미터, 시정은 약 1마일이었다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선장의 출항 전 정비·점검 소홀 및 무리한 출항「선원법」제7조(출항 전의 검사·보고의무 등)는 ‘선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지 여부, 선박에 화물이 실려 있는 상태, 항해에 적합한 장비·인원·식료품·연료 등의 구비 및 상태를 검사하여야 한다.’고 규정하여 선장에게 출항 전 선박이 안전하게 항행할 수 있는지 여부를 검사할 의무를 부과하고 있으며, 이는 어선의 경우에도 마찬가지로 적용된다.선장 A는 이 사건 이전 2달 여간 이 선박을 운항하지 않았으며, 사고 전 기관실 내 기관의 작동상태가 원활하지 않고 기관실 내 전기배선에서 쥐가 갉아먹은 듯한 흔적을 발견하는 등 이 선박의 감항성이 부족하다는 사정을 알고 있었다.

사정이 이러하다면 선장으로서 비록 정비를 받기 위해 출항하는 경우에도 항행도중 기관이 정지하거나 항해장비가 꺼지지 않도록 손상된 전선을 교체하는 등 안전운항에 필요한 조치를 취한 후 출항하였어야 하며, 가급적 모항인 충남 오천항에서 가까운 항구에 위치한 정비업체에서 정비를 받았어야 할 것이다. 그러나 선장 A는 충남 오천항에서 상당한 거리에 있는 전남 군산항에 소재한 정비업체에 기관정비를 받으러 갈 목적으로 감항성이 부족한 이 선박을 무리하게 출항시켜 출항한지 불과 2시간이 경과했을 때 레이더, 지피에스플로터 등의 항해장비가 모두 꺼지는 바람에 경계 및 선위확인을 할 수 없게 되었다.이처럼 선장 A가「선원법」제7조(출항 전의 검사의무)를 위반한 것은 이 좌초사건의 주요 원인으로 판단된다.2) 항해장비 작동불능 상태에서의 무리한 운항모든 선박의 항해당직자는 주기적으로 자선(自船)의 선위(船位)를 확인하면서 저수심대, 암초, 어망, 침몰된 선박 등 장애물에 대한 경계를 철저히 하여 좌초사고를 방지하여야 하며, 항해장비 작동불능으로 경계 및 선위확인이 어려운 경우 항행을 중단하고 구조를 요청하여야 한다.그러나 선장 A는 항해장비의 전원이 모두 꺼져 자선의 선위확인 및 경계가 어려운 상황임에도 항행을 중단하거나 해양경찰에 구조를 요청하지 않고 무리한 운항을 계속하였다.3) 서해안의 해역 특성과 선장의 수심정보 확인 소홀서해안은 섬이 많아 해안선이 복잡하고 조석 간만의 차가 커 저조시 수면 상부로 해저가 노출되는 등 수심이 낮아 항해가 불가능한 곳이 많은 해역이다.

이러한 해역을 항해하는 선박은 미리 고ㆍ저조시간과 저수심 수역, 암초 등의 위치를 미리 확인하고 항행계획을 세워야 한다.그러나 선장 A는 출항 전 항해할 해역의 수심정보 확인을 소홀히 하고, 항해장비의 전원이 모두 꺼져 선위측정이 어려운 상태에서 항해를 계속하면서 저조가 가까운 시간임에도 암초가 많은 저수심대를 항해하다가 암초에 좌초하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장이 출항 전 항해장비 점검 및 예정항로상 수심정보 확인 등 항해준비를 소홀히 한 것과 레이더와 지피에스 플로터의 작동불능으로 경계 및 선위확인이 어려운 상황임에도 무리하게 항해한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 소형선박조종사 면허를 가지고 만선호의 기관장 업무를 함께 수행하는 선장으로서, 출항 전 모든 항해장비가 정상적으로 작동하는지 여부를 확인하고, 선박의 안전운항을 위하여 고ㆍ저조시간과 저수심대와 암초 등이 있는 구역을 미리 확인하여야 하며, 항해 중에는 수심과 선위확인을 지속적으로 하면서 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 출항 전 선박 정비·점검을 소홀히 하였고, 항해 중 항해장비가 꺼져 자선의 선위확인 및 경계가 어려운 상황임에도 항행을 중단하거나 해양경찰에 구조를 요청하지 않고 무리하게 운항을 계속하였을 뿐만 아니라 사고당일 조석을 확인하지 않아 저조시간이 가까운 시간임에도 수심과 선위확인을 소홀히 한 채 저수심대로 항해하다가 좌초에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 서해안은 조석 간만의 차가 커 저조시 수면 상부로 해저가 노출되거나 수심이 충분하지 아니하여 항해가 불가능한 곳이 많으므로 반드시 항해 전 고조와 저조시간을 확인하고, 될 수 있는 한 저수심대를 피하여 운항하여야 한다.

나. 선장은 운항 중 선위와 수심을 지속적으로 확인하여 좌초사고를 방지하여야 하며, 항해장비 작동불능으로 경계 및 선위확인이 어려운 경우 항행을 중단하고 구조를 요청하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 출항 전 항해장비 점검 및 예정항로상 수심정보 확인 등 항해준비를 소홀히 한 것과 레이더와 지피에스 플로터의 작동불능으로 경계 및 선위확인이 어려운 상황임에도 무리하게 항해한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.