어선 만경호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616459"></img><span style="display:none;"> 선 명만경호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수23톤 기관종류.출력디젤 385킬로와트(kW) × 1 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2021년 4월 24일 01시 00분경 사고장소북위 36도 01분 52초.동경 129도 35분 02초(경상북도 포항시 석병2리항북방파제등대로부터 036도 방향, 약 0.4해리 해상)</span> 만경호는 2006년 8월 28일 전라남도 여수시 소재 삼창FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 23톤(길이 19.11m × 너비 5.24m × 깊이 1.38m), 주기관으로 출력 385킬로와트(kW) 디젤기관 1대가 설치되어 있는 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 중형기선저인망어업 어선이다.이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 중형기선저인망어업 허가를 받아 선적항인 구룡포항을 출항하여 조업지에 도착하면, 통발을 한 틀씩 양승과 투승을 반복하는 형태로 조업하였으며, 통발 양승은 약 1시간 20분 정도 소요되고, 투승은 약 20분 정도 소요된다.이 선박은 한국해양교통안전공단 경북지사로부터 2019년 12월 12일 경상북도 포항시 소재 대성조선소와 구룡포조선소에서 제1종 중간검사를 받고 2021년 8월 28일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 공소(空所, Void Space), 1～6번 어창, 활어창, 기관실[유압유탱크 및 연료유탱크(좌.우)], 선원실, 창고, 청수탱크(좌.우), 청수탱크(선미) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실과 주방 및 식당이 배치되어 있다.이 선박은 만재흘수가 1.15미터로 프로펠러축과 방향타(Rudder)를 지지하기 위하여 선미재를 연장한 킬 피스(Keel Piece)까지의 길이 1.01미터를 더할 경우 수면하 부분은 약 2.16미터 정도의 깊이를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616461"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 만경호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 휴대용자기컴퍼스, 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 초단파대무선전화(VHF) 및 중단파대무선전화(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 C에서 제조한 NAVIS 3800 모델의 지피에스 플로터가 설비되어 있으며, 목적지 설정은 등록된 두 개의 임의의 목적지 간 또는 자선의 현재 위치에서 등록된 임의의 목적지까지 항해하거나, 등록된 루트(Route)를 따라서 코스 항해를 할 때 사용하는 루트 항법 기능이 탑재되어 있으며, 화면에 목적지를 설정한 후 자동조타 상태로 항해하면 조타기가 자동으로 설정된 목적지까지 조타를 하는데, 목적지 주변에 도착하면 선회를 한다.이 선박은 2021년 4월 21일 10시 00분경 경상북도 포항시 소재 구룡포항에서 연료유 약 1,000리터, 청수 약 15톤을 수급한 후 1～3번 어창에는 로프(28mm와 30mm 약 8,000m), 갈고리(1개) 및 체인(4개) 등을 적재한 상태에서 해양사고관련자 만경호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 채 조업지를 향하여 출항하였다.선장 A는 항해 중 조타실에서 혼자 항해 당직 근무를 하였고, 이 선박은 같은 날 13시 00분경 강원도 축산항 동방 약 12해리 거리의 조업지에 도착한 후 바로 조업을 시작하였다.선장 A는 조업지에 도착한 후 단 1시간의 휴식도 없이 하루에 8틀의 통발을 양승과 투승을 반복하였고, 선원들은 투망을 위하여 이동하는 동안 약 15～20분 정도 휴식을 취하였으며, 선장 A는 선원들이 통발을 양승할 때 약 20분 정도 휴식을 취하였다.선장 A는 같은 달 23일 23시 00분경까지 조업을 계속하여 어획한 문어, 고동 및 새우 등 약 260킬로그램(kg)을 활어창에 적재하고, 흘수가 만재흘수선과 거의 일치하는 것을 확인한 후 경매 입찰 시간에 맞추어 구룡포항에 도착하기 위하여 같은 날 23시 00분경 조업지를 출발하였다.선장 A는 레이더의 탐지범위를 6해리로 설정하였으며, 경상북도 포항시 소재 호미곶 인근 해상에 도착하면 변침하여 구룡포항에 입항할 요량으로 조타기와 연동된 지피에스 플로터 화면에서 좌표 커서(Cursor)를 이동하여 호미곶 인근 해상을 목적지로 설정하였다.선장 A는 선원들이 선원실에서 수면을 취하고 있었기 때문에 견시를 위한 선원을 호출하지 아니한 채, 조타실에서 홀로 항해 당직을 수행하며 이 선박을 자동조타 상태로 침로 약 164도, 속력 약 7.3노트로 항행하였다.이 선박이 호미곶 인근 해상에 다다랐을 무렵인 같은 달 24일 00시 00분경 선장 A는 이 선박의 전방에서 항행 중인 상선을 목격하고 수동조타로 전환한 후 침로를 약 211도로 변경하여 상대 선박을 우회하여 항행하였다.선장 A는 같은 날 00시 09분경 이 선박을 원침로로 복귀시킨 후 지피에스 플로터 화면에서 좌표 커서(Cursor)를 이동하여 구룡포항을 목적지로 설정하고 자동조타로 전환하였다.선장 A는 설정된 목적지가 구룡포읍 석병리 해안 돌출부를 지나 육지를 통과하여 구룡포항으로 항해하는 항로였으나 지피에스플로터 화면을 확대하여 설정된 항로의 안전성 여부를 확인하지 아니하였다.이 선박은 지피에스 플로터 화면에 설정된 목적지인 육지 너머의 구룡포항을 향하여 침로 약 207도, 속력 약 8.0노트로 구룡포읍 석병리 해안가로 접근하고 있었으나, 선장 A는 선위를 확인하지 아니하여 이를 알지 못하였다.선장 A는 조타실에서 부지불식간에 잠이 들었고, 이 선박은 설정된 침로를 따라 자동조타 상태로 포항시 구룡포읍 석병리 해안가로 항행하던 중 2021년 4월 24일 01시 00분경 경상북도 포항시 석병2리항북방파제등대로부터 036도 방향, 약 0.4해리 거리의 북위 36도 01분 52초.동경 129도 35분 02초 해상의 수심 약 1.2미터인 저수심 암초 지대에 좌초하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8∼10미터, 파고는 약 2∼3미터, 시정은 약 3해리 정도였고, 사고 당일 구룡포항 기준 고조(高潮) 시간이 00시 24분(조위 22.11cm), 저조(低潮) 시간은 08시 38분(조위 9.99cm)이었으며, 사고 발생 시간인 01시 00분경 조위(潮位)는 약 21.5센티미터 정도였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616463"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 만경호 사고 위치</span> 선장 A는 잠을 자다가 선체의 충격을 느끼고 좌초되었다는 것을 직감하였고, 기관실을 살펴보니 해수가 유입되고 있어 같은 날 01시 15분경 휴대전화로 선박소유자에게 사고 사실을 보고하였다.선장 A는 이 선박을 조선하여 자력으로 이초하였으나 기관실에 유입되는 해수량이 증가함에 따라 침몰의 위험이 있다고 판단하고 선원들에게 구명조끼를 착용한 후 퇴선할 것을 지시하였고, 이 선박은 침수량이 증가하면서 부력을 상실하고 침몰하였다.선장 A와 선원들은 같은 날 01시 44분경 신고를 받고 출동한 구룡포파출소 소속 해상순찰팀에 의해 구조된 후 같은 날 02시 07분경 구룡포항에서 대기하고 있던 119구조대에 인계되어 포항시 소재 병원으로 이송되어 치료를 받고 퇴원하였다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 좌초사건은 항해당직자인 선장이 항해 당직 중 조타실에서 부지불식간에 잠이 들어 졸음 운항을 함으로써 저수심 암초 지대에 좌초하여 사고가 발생하였다.따라서 항해당직자인 선장이 졸음 운항을 하게 된 원인을 먼저 살펴보고자 한다.1) 선장의 졸음운항 원인 검토선박의 안전 운항을 위하여 항해 당직 근무를 수행하는 항해당직자에게는 항해 당직을 수행하기 전에 충분한 휴식이 제공되어야 하며, 선장은 이에 대한 항해 당직 계획을 수립.시행하여야 한다.그러나 선장은 자신이 항해 당직 근무를 직접 수행하면서도 적절한 항해 당직 계획을 수립하지 아니하였고, 구룡포항을 출항한 시점부터 조업을 마칠 때까지 약 61시간 동안 약 2시간(20분씩 6번) 정도 수면을 취해 매우 피곤한 상태에서 조업지를 출발하였으며, 잠들기 전에 피곤함을 느꼈다고 진술함에 따라 이 사람이 이 사건 발생 당시 항해 당직을 수행할 수 있는 적정한 신체 상태를 유지하고 있었는지에 대한 피로도 지수(FSI)를 검토해 보고자 한다.s = 사고발생 전 당직근무 중 피로증세 횟수 = 1회wh = 사고발생 24시간 내 총 작업시간 = 23시간sh = 사고발생 24시간 내 총 수면시간 = 1시간FSI = {(피로증세 횟수 1회 × 21.4) + (총 작업시간 23시간 × 6.1)} - (총 수면시간 1시간 × 4.5) = 157.2선장의 진술을 근거로 이 사람에 대한 ‘피로도 지수를 계산한 값이 157.2’로 이는 ‘피로도지수가 50 이상이면 피로가 사고 발생에 기여한 것으로 본다’는 기준에 비추어 볼 때 선장은 수면과 휴식을 전혀 취하지 못하고 극도로 피곤한 상태에서 항해 당직을 수행하였다는 것을 알 수 있다.이와 같이 선장이 극도로 피곤한 상태에서 항해 당직을 수행한 것이 당직 중 잠이 들게 된 직접적인 원인이 되었고, 이러한 졸음 운항으로 인하여 주변 경계 및 선박의 위치 확인을 적절하게 수행할 수가 없었다.따라서 선장이 졸음 운항을 함으로써 선박의 위치를 확인하지 아니한 것이 이 좌초사건의 원인이 되었다고 판단된다.2) 사고 장소 부근 항로 상황만경호가 좌초된 사고 장소는 [그림 3]에서 보는 바와 같이 경상북도 포항시 석병2리항북방파제등대로부터 036도 방향, 약 0.4해리 떨어진 해상으로 2미터 등심선이 위치하고 있으며, 주변 수심이 1.2미터의 저수심 해역으로 해저는 암초가 산재해 있는 암초 지대이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616465"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 장소 부근 항로 상황 </span> 선박이 연안을 따라 항행할 경우 암초는 수면 아래에 잠기어 보이지 않기 때문에 암초 지대에서 가능한 한 멀리 떨어져 항해해야 하고, 선박의 흘수 및 해상상태 등을 고려하여 저수심 해역에 접근하지 아니하도록 선박을 조선하여 좌초 위험을 피하여야 한다.따라서 이 선박은 사고 당시 해안의 끝단으로부터 최소한 2해리 이상 거리를 두고 10미터 이상의 등심선이 위치한 곳으로 항행을 하여야 하나 선장이 선위를 확인하지 아니함으로써 이 선박은 수심 1.2미터의 저수심 암초 지대에 진입하였다.3) 선장의 지피에스 플로터 조작 미숙이 선박의 조타실에 설비된 지피에스 플로터(NAVIS 3800)의 목적지 설정은 등록된 두 개의 임의의 목적지 간 또는 자선의 현재 위치에서 등록된 임의의 목적지까지 항해하거나, 등록된 루트(Route)를 따라서 코스 항해를 할 때 사용하는 루트 항법 기능이 탑재되어 있다.사고 당일 선장은 조업지를 출발하면서 포항시 호미곶 인근 해상에 도착하면 변침하여 구룡포항에 입항할 요량으로 지피에스 플로터 화면에서 좌표 커서(Cursor)를 이동하여 호미곶 인근 해상을 단일 목적지로 설정하여 자동조타 상태로 항행하였다.이 선박이 자동조타 상태에서 침로 약 164도, 속력 약 7.3노트로 항행하여 호미곶 인근 해상에 다다랐을 무렵인 사고 당일 00시 00분경 선장은 자선의 전방에 항해 중인 상선을 발견하고 수동조타로 전환한 후 침로를 약 211도로 변경하여 상대 선박을 우회하였고, 같은 날 00시 09분경 침로를 약 173도로 변경하여 원침로로 복귀한 다음 지피에스 플로터 화면에서 좌표 커서를 이동하여 구룡포항을 목적지로 설정하고 자동조타로 전환하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616467"></img><span style="display:none;">[그림 4] 어선 만경호 항적 </span> 선장이 목적지를 재설정할 때 지피에스플로터 화면을 확대하여 예정된 항로의 수로 상황과 수심을 세심하게 파악하지 아니함으로써 설정된 목적지에 도착하기 위해서는 구룡포읍 석병리 해안 돌출부를 지나 육지를 통과하여 구룡포항으로 항해하여야 함을 알지 못하였다.또한 선장은 이 선박의 침로를 약 173도로 변경하여 원침로로 복귀한 후 자동조타 상태로 항해할 경우, 선박이 침로 약 173도를 유지하며 항해하는 것으로 착각하였으나, 선장 자신이 구룡포항을 단일 목적지로 설정한 루트 항법 기능을 사용하였기 때문에, 지피에스 플로터는 설정된 목적지인 구룡포항을 향하여 다시 침로를 약 207도로 변경한 후 약 8.0노트의 속력으로 구룡포읍 석병리 해안가로 접근하고 있었으나, 선장은 선위를 확인하지 아니하여 이를 알지 못하였다.따라서 선장이 침로를 약 173도로 복귀시킨 다음 수동조타 상태로 약 4해리 정도를 더 남하한 후 자동조타 상태로 전환하였다면 좌초를 피할 수 있었으나 예정된 항로의 수로 상황을 세심하게 파악하지 아니한 채 자동조타로 전환함으로써 이 선박은 지피에스 플로터에 설정된 목적지인 구룡포항을 향하여 자동으로 침로가 약 207도로 변경되었으므로 선장이 지피에스 플로터의 목적지 설정 기능 중 코스 항해를 할 때 사용하는 루트 항법 기능과 자동조타 항해에 대하여 정확하게 이해하지 못한 점이 아쉬움으로 남는다.4)선장의 항해계획 미수립 및 선박 위치 확인 소홀연안을 따라 항행하는 선박은 수로 상황을 세심하게 파악하여 저수심, 암초 지대 및 양식장 등 위험 지대를 피해 안전한 항로를 선정하여야 하고, 항해 중에는 선박 위치를 수시로 확인하여 선박이 위험 지대로 접근하지 않도록 주의하여야 한다.그러나 선장은 구룡포읍 석병리 해안가에 암초가 산재해 있고 인근 해역이 저수심 해역인 것을 인지하고 있었으나, 조업지에서 출발하기 전에 항로 및 조위를 확인하지 아니하는 등 항해계획을 수립하지 아니하였다.만경호는 사고 당시 조업을 마치고 구룡포항으로 귀항하던 중이었기 때문에 흘수가 만재흘수인 1.15미터에 가까웠을 것이므로 이 선박의 사고 당시 흘수가 1.15미터라고 가정하면, 선미부 흘수는 프로펠러축과 방향타(Rudder)를 지지하기 위하여 선미재를 연장한 킬 피스(Keel Piece)까지의 길이 1.01미터를 더할 경우 약 2.16미터이다.그리고 선박은 안전한 항해를 위해서 속력에 의한 선저 침하와 바람 및 해상상태 등 외력의 영향을 고려하여 흘수의 10∼20퍼센트 이상의 여유수심을 가져야 하므로 이 선박은 사고 당시 해도상 수심이 약 2.38~2.59미터 이상이 필요하다.사고 당일 구룡포항을 기준으로 고조가 00시 24분(조위 0.22미터)이고, 고조가 08시 38분(조위 0.10미터)으로 사고 발생 시각의 조위는 0.22미터였으므로 선장은 이 선박을 조선할 때 해도상 수심이 최소한 약 2.37미터(2.59m-0.22m) 이상인 수역으로 항해를 하여야 한다.그러나 선장은 자선의 전방에 항해 중인 상선을 피항한 후 목적지를 재설정할 때 설정된 목적지가 구룡포읍 석병리 해안 돌출부를 지나 육지를 통과하여 구룡포항으로 항해하는 항로였으나, 지피에스플로터 화면을 확대하여 재설정된 항로의 수로 상황을 세심하게 파악하지 아니한 채 자동조타로 전환한 후 조타실에서 항해 당직 중 부지불식간에 잠이 들어 변침하지 못함으로써 수심 1.2미터의 저수심 해역에 산재해 있던 암초에 좌초하게 되었다.따라서 만경호는 사고 당시 흘수가 중앙 1.15미터 및 선미 2.16미터인 상태에서 조위 0.22미터일 때 수심 1.2미터 해역을 통과함으로써 선미부가 0.74미터 부족하여 암초에 좌초하게 되었으며, 이 선박의 속력에 따른 선체 침하 및 외력의 영향(흘수 20%)을 고려하면 수심 1.17미터가 부족하게 된다.또한 선장은 이 선박의 지피에스 플로터에 수심과 등심선 및 암초 지대가 표시되어 있었기 때문에 지피에스 플로터의 정확도를 고려하여 저수심 해역과 암초 지대로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하도록 지피에스 플로터에서 선박의 위치를 확인하여야 한다.그러나 선장은 앞서 기술한 바와 같이 조타실에서 항해 당직 중 부지불식간에 잠이 드는 바람에 지피에스 플로터에서 선박의 위치를 확인하지 아니한 채 이 선박을 운항함으로써 만경호가 암초에 좌초하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장이 상당한 시간 동안 무리한 조업으로 인하여 조업지를 출발 전 충분한 휴식과 수면을 취하지 못함으로써 과로에 의한 피로 누적으로 항해 당직 중 부지불식간에 잠이 들어 지피에스 플로터에서 선박의 위치를 확인하지 아니함으로써 만경호가 저수심 해역의 암초 지대에 진입하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 만경호의 선장으로서, 이 선박을 조선할 경우 사전에 항로상 저수심 해역과 암초의 존재 및 조석을 확인하여 안전한 항로를 선정하여야 하고, 항해 당직 중에는 수시로 선박의 위치를 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 안전하게 운항할 주의의무가 있다.또한 선박의 안전운항을 위하여 항해 당직을 수행하기 전에 충분한 휴식을 취하였는지를 확인하여야 할 뿐만 아니라 당직 중 피로, 졸음 등으로 인하여 정상적인 항해 당직을 수행할 수 없을 경우에는 휴식을 취하거나 보조 경계원을 배치하는 등 필요한 안전조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 조업지를 출발하기 전 예정된 항로의 저수심 해역과 암초의 존재 및 조석을 확인하여 안전한 항로를 선정하여야 함에도 항해계획을 수립하지 아니하였고, 이 선박을 조선하면서 항로상에 위치한 저수심 해역과 암초 지대 등 수로 상황을 제대로 파악하지 않았으며, 무리한 조업 등으로 충분한 수면과 휴식을 취하지 못하여 극도로 피곤한 상태에서 홀로 항해 당직을 수행하다가 피로 누적으로 잠이 들어 선박의 위치를 확인하지 못함으로써 이 선박의 선저부가 암초와 접촉하여 좌초에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 항해 당직을 수행하기 전에 충분한 휴식을 취하여야 하며, 선장은 이에 대한 항해 당직 계획을 수립.시행하여야 한다.

나. 선장은 선박의 항해 시작 전에 예정 항로상 암초 및 저수심 해역을 잘 파악하여 항해계획을 수립하여야 한다.

다. 항해당직자는 항해 중 선박 위치를 수시로 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 주의하여야 한다.

라. 선장은 지피에스 플로터의 사용 방법을 사전 숙지하고 이를 주기적으로 최신화(Update)하되 항해 보조용으로만 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 무리한 조업으로 인한 피로 누적으로 항해 당직 중 잠이 들어 선위를 확인하지 아니함으로써 만경호가 저수심 해역의 암초 지대에 진입하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.