어선 마르샤707호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632895"></img><span style="display:none;"> 선 명마르샤707호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자J(주) 총 톤 수551톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트 1기 해양사고관련자AJ(주)대표이사 B 직 명기관장선박소유자 면허의 종류4급기관사 해당없음 사고일시2011년 4월 30일 23시 30분경(UTC, 현지시각) 사고장소북위 14도 40분 59초.서경 17도 25분 46초(아프리카 세네갈 다카르항 제10번 부두)</span>가.

선박의 제원 및 구조마르샤707호는 1971년 12월 15일 일본 하야시가미조선소에서 건조.진수된 총톤수 551톤(길이 52.39미터x너비 9.60미터x깊이 4.30미터), 출력 1,323킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 중구 선적의 원양 모선식 외줄낚시어업에 종사하는 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632897"></img><span style="display:none;">마르샤707호의 일반배치도</span> 이 선박의 선체구조는 선수선교형으로 상갑판하부에 제2갑판이 배치되어 있으며, 제2갑판하부는 선수로부터 선수창(연료탱크), 1번 연료탱크, 1번과 2번 어창, 기관실, 청수탱크, 5번 연료탱크가, 1번과 2번 어창 및 기관실하부는 2～4번 연료탱크가 각각 구획되어 있고, 제2갑판상부는 선수로부터 선수창고, 선원실, 식당, 휴게실, 냉동실, 어획물처리실, 타기실의 순으로 배치되어 있으며, 상갑판상부의 선수부에 사관침실 및 조타실이 위치하고 있다.

나. 어선개조발주허가 및 선박검사해양사고관련자 마르샤707호의 선박소유자 J(주)(이하 “J(주)”라 한다)는 라스팔마스항에 정박 중인 원양트롤어선 오션7호를 대현수산(주)로부터 매수하여 2009년 9월 28일 어선원부에 선명을 마르샤707호로 변경등록한 후, 동 선박을 원양 모선식 외줄낚시 어선으로 어로설비를 변경하기 위하여 2009년 10월 1일 농림수산식품부로부터 어선개조발주허가서를 받았고, 2009년 10월 20일 농림수산식품부장관으로부터 2009년 10월 20일부터 2014년 10월 19일까지 모선식 외줄낚시 원양어업허가증을 교부받았다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2009년 10월 9일 스페인 카나리아제도 라스팔마스항에서 제1종 중간검사에 합격하고 선박검사증서에 어업의 종류를 기존 원양트롤어업에서 원양모선식 외줄낚시로 변경하였고, 2010년 12월 2일 세네갈 다카르항에서 제2종 중간검사를 받아 2013년 1월 16일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

다. 현지인 숙소 설치 등이 선박의 소유자 J(주)는 그간 공사자재를 준비하여 2010년 12월 3일부터 카누 약 40척(1척당 5인 승선)에 승선하는 아프리카 현지인 약 200명을 수용할 수 있는 숙소를 선미상갑판에 2층 철골구조(기초는 철근, 외부는 합판)로 설치하여 같은 해 12월 26일 완료하였으나 동 숙소에 대하여 (사)한국선급으로부터 어선검사를 받지 않았다.이 선박의 어획물처리실 안에는 보조 발전기 이외에 카누에 공급할 휘발유가 적재된 연료탱크와 갑판물품 창고가 설치되어 있고 이 갑판물품 창고 안에는 고기 포장용 마분지(Carton) 상자 약 1만장, 테이프, 비닐 등 인화성물질이 가득 적재되어 있었으나 도난우려 때문에 열쇠로 잠가 놓고 사용하였다.

라. 조업의 형태이 선박의 조업방식은 냉장설비 등을 갖춘 모선(母船)과 이에 부속되는 어로선(漁撈船, 子船)에 의하여 수산동물을 포획하는 어업으로 아프리카 세네갈 다카르항에서 어로선 용도의 카누 약 40척을 2번 어창에 탑재하고 현지인 약 200명을 승선시켜 항해하여 다카르항에서 약 50마일 밖 공해상에 도착한 후 카누와 현지인을 내려 약 80일간 낚시로 민어, 참돔 등을 잡는 동안 본선이 현지인들에게 미끼, 연료유 및 주부식 등을 제공하는 형태이다.

마. 사실의 경과해양사고관련자 마르샤707호 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다)은 2010년 2월 25일 아프리카 잠비아항에서 이 선박의 기관장으로 취업한 후, 이 선박의 선령이 약 40년 되어 평소 전선에 대한 점검은 지극히 노후된 전선만 교체하고 일부 노후된 전선은 그대로 사용하였다.마르샤707호는 2010년 12월 26일 현지인 숙소를 선미상갑판에 2층으로 설치 완료한 뒤에 세네갈 다카르항에서 선장 C을 포함한 선원 14명(한국인 선장과 기관장 등 2명, 중국인 항해사와 1등기관사 등 4명, 베트남인 기관원 3명, 인도네시아인 갑판원 5명)과 현지인 약 200명이 승선한 가운데 카누 약 40척을 2번 어창에 탑재하고 출항하여 약 80일간 첫 조업을 하였다.이후 이 선박은 두 번째 조업을 위해 선장 C을 포함한 선원 14명이 승선한 가운데 조업에 필요한 미끼(전어 60톤)를 세네갈의 조알항에서 구입하여 1번 어창에 적재하고 2011년 4월 23일 11시 00분경(UTC, 현지시각, 이하 같다) 다카르항을 향해 출항한 후, 같은 날 17시 00분경 다카르항 제10번 부두(북위 14도 40분 59초.서경 17도 25분 46초)에 도착하여 급유작업 차 대기하였다.이 선박이 부두에 접안하고 있던 중 정박당직은 갑판부 1명과 기관부 1명이 한 조로 편성되어 18시부터 06시까지, 06시부터 18시까지 2교대로 수행하였으며, 사고당일인 같은 달 30일 21시경 선장 C과 기관장 A, 중국인 항해사와 조기장은 외출하여 본선에 없었다.이 선박의 기관당직자인 1등기관사 D(중국인)은 1번 어창에 적재된 미끼가 상하지 않도록 발전기로 냉동기를 작동시켜 어창의 적정온도를 유지하면서 선내 순시를 하던 중 2011년 4월 30일 23시 30분경 제2갑판 선미부의 어획물처리실 내부에 있는 보조 발전기 천정 쪽 갑판물품 창고에서 나오는 전기전선에서 화재를 발견하고 급히 전 선원들에게 고함을 질러 화재사실을 알렸다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 7 내지 8미터로 불고 항내에는 파도가 없이 잔잔하였다.이 후 선장 C과 기관장 A은 다카르항 시내에 외출 중에 화재사실을 연락받고 선장이 10분 후에 도착하고 기관장 A이 20분 후 귀선해 보니 베트남 기관원이 기관실 발전기를 정지하여 선내에는 아무것도 보이지 않아 적절한 화재진압을 할 수 없었고, 이미 화재가 물품창고로 확산되어 화염 때문에 접근이 어려워 초기 화재진압에 실패하였다.그 후 본선 좌현에 접현된 같은 회사 소속 마르샤777호에서 소화전 호스 및 소화기를 사용하여 화재를 진압하던 중 다음날인 5월 1일 01시 10분경 항만소방대의 소방차 4대와 소방대원 수십명이 도착하여 화재진압을 시작하여 화재발생 10시간 경과한 같은 날 09시 30분경 화염이 잦아들고 큰 불길이 잡혔다.화재진압 중 이 선박에는 많은 물을 사용한 관계로 선체가 우현 쪽으로 심하게 기울어져 추가로 물을 사용할 경우 전복 우려가 있어 같은 날 10시 20분경 예인선을 이용하여 다카르항 밖으로 이동한 후 본선의 선수부에서 다시 불꽃이 일어났다.이때 선수부에서 닻을 투하하기 위하여 대기하고 있던 선원들이 급히 하선하고 같은 날 11시 40분경 예인줄에 불이 붙어 예인줄이 끊어지면서 본선이 표류하기 시작하였고 화재는 더욱 확산되어 소화작업이 불가능하게 되었다.다음 날인 5월 2일 18시 00분경 기관장 A은 K 직원들과 함께 마르샤777호에 승선하고 다카르항에서 출항한 후, 같은 날 23시 30분경 본선에 도착하였으나 잔불이 남아 승선할 수가 없어 본선의 닻에 예인줄을 잡아 같은 달 3일 00시 40분경 예인을 시작하여 같은 날 13시 30분경 다카르항 입구에서 약 5마일 떨어진 북위 14도 41분 48초.서경 17도 20분 18초 해상에 닻 정박을 한 뒤, 기관실에서 배수작업을 하면서 마르샤777호의 소화전 호스를 이용하여 선수창고의 화재를 진압함으로써 같은 달 6일 08시 30분경 소화작업을 완료하였다. 이후 외항에 정박 중인 이 선박은 고철로 팔기 위해서 매수자를 찾던 중 기상악화로 침몰되었다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 어획물처리실 내부 전선의 노후 및 정비.점검 소홀이 선박은 선령이 약 40년 된 노후선으로 2009년 10월 9일 라스팔마스항에서 제1종 중간검사 수검시 현지 업체가 발전기를 포함한 펌프의 모터 등 27개에 대하여 절연저항을 측정하였으나 이후에는 절연저항을 측정한 기록이 없고, 선박소유자가 2010년 10월경 어획물처리실에 보조 발전기를 수리하면서 노후된 전선을 교체하지 않고 사용하는 등 정비를 소홀히 하였고, 기관장 A이 평소 지극히 노후된 전선만 교체하여 사용하고 일부 노후된 전선에 대해서는 별다른 조치를 취하지 않은 것으로 볼 때, 전기설비에 대한 정비.점검을 소홀히 하여 전선에서 전기합선으로 화재가 발생하였다고 판단된다.2) 초기 화재진압 실패사고당시 이 선박은 다카르항 제10번 부두에 접안상태로 대기 중에 한국인 선장 C과 기관장 A은 다카르항 시내에 외출 중에 화재사실을 연락받고 선장이 10분 후에 도착하고 기관장이 20분 후 귀선해 보니 베트남 기관원이 기관실 발전기를 정지하여 선내에는 아무것도 보이지 않아 적절한 화재진압을 할 수 없었고, 이미 화재가 물품창고로 확산되어 화염 때문에 접근이 어려워 초기 화재진압에 실패한 것으로 판단된다.3) 선박소유자의 안전관리 소홀이 선박은 2009년 10월 1일 농림수산식품부로부터 어선개조발주허가서를 발급받아 당초 트롤어선을 모선식 외줄낚시어선으로 용도를 변경한 뒤, 2010년 12월 2일 세네갈 다카르항에서 제2종 중간검사를 받았고, 이후 같은 해 12월 26일 선미상갑판에 아프리카 현지인 어부 약 200명을 수용할 숙소를 설치하였으나 동 숙소에 대하여 (사)한국선급으로부터 어선검사를 받아야 함에도 받지 않았으며 어선검사증서의 최대승선인원 42명도 변경하지 않았다.

이로 인하여 약 80일간 정원 42명을 초과한 214명이 승선하여 조업을 하는 등 소유자가 선박안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 어획물처리실 천정의 전선이 노후되어 전기합선으로 발생한 불꽃이 인근 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이나, 기관장이 전선에 대한 점검.정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 마르샤707호의 기관장으로서 전선 등 전기설비에 대하여 절연저항을 측정하여 절연상태가 불량한 전선은 교체하여 전기합선으로 인한 화재가 발생하지 아니하도록 하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 기관장 A은 이 선박의 선령이 약 40년 된 노후선으로 평소 지극히 노후된 전선만 교체하고 일부 노후된 전선에 대해서는 절연저항을 측정하지 않고 사용하다가 전선에서 전기합선으로 인한 화재가 발생하여 선체가 전소된 것은 기관장의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J 주식회사(대표이사 B)해양사고관련자 J 주식회사는 마르샤707호의 선박소유자로서 2010년 10월경 어획물처리실에 보조 발전기를 수리하면서 노후된 전선을 교체하지 않고 사용하는 등 정비를 소홀히 하였고, 선미상갑판에 아프리카 현지인 어부 약 200명을 수용할 숙소를 설치할 경우 어선검사를 받아야 할 뿐만 아니라 어선검사증서의 최대승선인원도 42명 이외에 200명이 승선할 수 있도록 최대승선인원을 변경한 후에 선박을 운영해야 함에도 이를 이행하지 않은 것은 선박소유자의 위법한 행위이다.해양사고관련자 J 주식회사(대표이사 B)의 이러한 위법행위에 대하여는 향후 같은 해양사고의 재발방지를 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 노후된 전선은 절연저항을 측정하여 절연상태가 불량한 경우 교체하는 등 주기적으로 점검.정비를 하여야 한다.

나. 상갑판에 갑판실 등 구조물을 설치할 경우 어선법 등 관련규정에 따라 적법하게 어선검사를 받아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 A은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 화재사건은 어획물처리실 천정의 전선이 노후되어 전기합선으로 발생한 불꽃이 인근 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이나, 기관장이 전선에 대한 점검.정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J 주식회사(대표이사 B)에게 시정을 명한다.

《명령서》부해심 제2012-027호어선 마르샤707호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632893"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J 주식회사(대표이사 B) </span> 귀사는 마르샤707호 선박소유자로서 2011년 4월 30일 23시 30분경 아프리카 세네갈 다카르항 제10번 부두에서 출어준비를 위하여 대기 중, 상갑판과 제2갑판 사이에 있는 선미 어획물처리실에서 화재가 발생하여 전소.침몰되는 사고가 발생하였습니다.이 화재사고는 선령이 약 40년 된 마르샤707호의 어획물처리실 천정의 전선이 노후되어 전기합선으로 발생한 불꽃이 인근 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 판단됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀사에서 관리하고 있는 선박의 노후된 전선에 대하여 절연저항을 측정하거나 점검을 통하여 교체해 주시고, 선미상갑판에 현지인 숙소가 설치된 경우 어선법 등 관련규정에 따라 적법하게 어선검사를 받은 후 운영해야 합니다.이에 따라「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정을 명령하니 귀사에서 관리하는 선박에서 이러한 일이 재발되지 않도록 하시기 바랍니다. 2012년 6월 14일 부산해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000