어선 레이디마리온호 화재사건

Q: 어선 레이디마리온호 화재사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641757"></img> 선 명레이디마리온호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자J 총 톤 수606.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,647㎾ x 1기 해양사고관련자ABJ 직 명선장기관장선박소유자 면허의 종류어선2급항해사 3급기관사 해당 없음 사고일시2014. 11. 24. 14:00경(국제표준시+12시간, 현지시각, 이하 같다) 사고장소남위 02도 29분 00초.서경 175도 45분 00초(남태평양 키리바시국 타라와항으로부터 109도 방향, 705마일 해상)가.

선박의 제원, 소유자 이력 및 선체구조레이디마리온호는 1982. 7. 15. 미국 텍사스주 아써항(PORT ARTHUR) 소재 버튼조선소(BURTON SHIPYARD)에서 건조.진수된 후 구상선수부 신설 및 선미부 연장공사를 하여 구)총톤수 1,139톤에서 신)총톤수 606톤(길이 61.52 x 너비 12.80 x 깊이 8.14 m)으로 2008. 8. 21. 변경되었고, 주기관으로 출력 2,647㎾ 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 중구 선적의 원양참치선망어업에 종사하는 강조 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641759"></img>[사진 1] 레이디마리온호 선체 전경(연돌 뒤쪽에 선망어구 적재) 이 선박은 전소유자 K가 국내로 수입하여 1988. 3. 15. 부산광역시에 등록하였고, 현소유자인 J는 동 선박을 매수하여 1995. 7. 5. 부산광역시에 변경등록한 후, 총 45척(트롤어선 1척, 참치연승어선 18척, 참치선망어선 21척, 운반선 5척)의 원양어선을 관리.운영하고 있다.이 선박의 선체구조는 선수 선교형 및 2층 갑판으로 상갑판(Upper Deck)하부에는 선수로부터 선수창고, 어창의 해치코밍 및 어획물처리실, 기관실 상부(주기관 제어실 및 냉동기), 부식창고가, 제2갑판(Main Deck)하부에는 선수로부터 평형수탱크(FPT), 선수추진기 및 선수창고, 1～9번 어창, 기관실 하부(주기관 및 발전기), 연료탱크, 청수탱크, 타기실의 순으로 각각 구획되어 있다.

그리고 상갑판 상부에는 선수로부터 선원실, 식당, 양망기 퍼스윈치, 연돌(높이 약 3m), 선망어구(높이 약 3.3m) 및 스키프 보트(Skiff boat, 선망어구 위에 탑재) 1대가 각각 배치되어 있고, 선원실 상부에 조타실과 네트 보트(Net boat) 3대가, 조타실 상부에 헬리콥터와 어군관찰망루가 각각 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641761"></img>[그림 1] 레이디마리온호 일반배치도면(화재초인 상황)나.

선박의 어업허가 및 참치선망 조업방식해양사고관련자 레이디마리온호 소유자 J(이하 “J”라 한다)는 2010. 6. 30. 농림수산식품부장관으로부터 2015. 7. 6.까지 원양선망어업 허가를 받아, 이 선박은 남태평양 키리바시국 타라와항을 모항으로 인근 해상에서 선망그물을 이용하여 참치류를 포획하는 어업에 종사해 왔다.이 선박의 참치선망 조업방식은 선장이 어군관찰망루(Cofa)에 올라가 버드 레이더(Bird Radar) 및 육안으로 갈매기 등 새떼의 이동상황을 먼저 파악하고 본선에 탑재된 헬리콥터를 띄워 참치어군을 확인한 후, 음파탐지기(Sonar)와 어군탐지기로 멸치 떼의 움직임과 분포 량을 판단하여 참치어군이 멸치를 집중적으로 잡아먹기 시작할 때 투망하여 참치를 포획한다.이때 본선은 선미 상갑판의 선망어구 위에 탑재된 스키프 보트(선원 2명 승선)를 내려서 그 보트가 그물 끝단을 차고 약 10분간에 빠른 속력으로 어군을 선망그물(나일론 그물의 길이 약 2,000m, 너비 약 300m와 발포수지 플라스틱 소재인 콜크(Cork) 약 5,400개)로 둘러싼 다음 본선에 그물 끝단을 넘겨주면, 본선에서 어군이 그물 밑으로 빠져 나가지 못하도록 어망 하단의 조임줄을 퍼스(Purse) 윈치로 신속히 감아 들이고, 네트 보트 3척은 양망작업 시 그물을 벌려주는 역할을 하는 동안, 데릭에 매달린 파워블록(Power block) 및 어시스트 롤러(Assist roller)을 사용하여 약 2시간에 걸쳐 선망그물을 감아올려 연돌뒤편 선미갑판에 적재하는 방식으로 주간에 작업하고 야간에 휴식을 취한다(아래 그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641763"></img>[그림 2] 참치선망 조업방식다.

화재가 발생된 선미 상갑판의 연돌 내.외부 기기 배치형태화재가 발생한 선미 상갑판에는 선수미선 중앙부에서 우현 현측에 높이 약 3m의 연돌과 연돌 뒤쪽에 높이 약 3.3m의 선망어구(좌현에 어망, 우현에 콜크)가 연돌의 상단높이까지 적재되어 있고, 연돌 내부에는 아래 [그림 3]과 같이 주기관의 배출가스 배기관 1개, 발전기의 배출가스 배기관 3개, 냉동기 배출가스 배기관 1개 총 5개(①번)가 연돌 내부를 관통하여 수직방향으로 각각 설치되어 있다.연돌내부 측면에는 기관실 내부 환기용 기계통풍장치(비방폭형인 AC 440V, 출력 11㎾의 모터 및 팬, 이하 “환풍기”라 한다)인 환풍기 3대가 아래 [그림 3]과 같이 설치되어 있고, 이 중에서 2대(②번,③번)는 공기 흡기용으로 연돌하부의 측면에 흡입구가 설치되어 있고, 나머지 1대(④번)는 내부공기 배출용으로 연돌상부의 측면에 선미방향으로 배출구가 설치되어 있다.이 연돌 뒤쪽에는 위 [사진 1]과 같이 좌현선미에 선망그물이, 우현선미에 부력재인 콜크가 연돌과 맞붙은 상태로 적재되어 있고, 콜크가 적재된 우현선미에 유압호스가 연결된 콜크 적재장치인 콜크 스태커(Cork Stacker)가 아래 [그림 4]와 같이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641765"></img>[그림 3] 선미 상갑판의 연돌 내.외부 배치도(발화지점:④번의 배기용 환풍기)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641767"></img>[그림 4] 연돌 뒤편 콜크 스태커 형태(선망어구.어법 교재 인용)라.

(사)한국선급 입급검사 및 최근 선박검사이 선박은 바누아투국 선적의 외국인 소유자(Boat Company Judith Carol Inc)가 (사)한국선급에 가입하기 위하여 최초 등록검사를 1987. 3. 23. 받아 선급번호(8331782)를 부여받았고, J의 최근 정기검사는 필리핀 제너럴산토스(General Santos)항 소재의 조선소에 상가하여 2011. 8. 10.부터 8. 29.까지 수검하고 어선검사증서의 유효기간을 2011. 8. 29.부터 2016. 8. 28.까지 발급받았다.이후 이 선박은 (사)한국선급으로부터 2013. 8. 15. 연차검사를 받았고, 2014. 8. 28. 지정된 선박검사를 받기 위하여 여수 해양조선소에서 2014. 7. 8.부터 2014. 7. 27.까지 약 20일간 선체 및 기관에 대하여 수리하고 같은 해 7. 27. 하가한 후, 부산 감천항 소재의 포코엔진니어링 안벽으로 이동하여 같은 해 7. 30. 제1종 중간검사를 받았다.

마. 화재가 발생된 연돌내부 보수정비 및 순시점검이 선박의 연돌내부에는 비방폭형 모터 및 팬이 장착된 환풍기 3대가 설치되어 있었고, 이 환풍기에 대한 보수정비는 2014. 7. 26. 부산광역시 소재의 동진전기가 환풍기 3대 중에서 흡기용 환풍기 모터 1대와 배기용 환풍기 모터에 대한 코일을 분해소제 및 건조니스 도장한 후 환풍기 모터 3대에 대한 절연저항시험을 한 결과 절연저항수치가 100㏁(1㏁ 이상 양호)이라고 절연저항시험성적서를 작성하였으며, 발전기 배전반의 접지 등 3개도 교환하였다.이 선박의 폐쇄회로티브이(CCTV) 카메라는 기관실에 6대, 어획물처리실에 1대, 선수추진기실에 1대, 총 8대가 설치되어 있고 이 카메라의 영상을 볼 수 있는 모니터는 조타실에 설치되어 있다.

그러나 상갑판에 설치된 연돌 내부에는 감시 카메라가 설치되지 않아 기관실 책임자인 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”이라 한다)는 기관부 직원으로 하여금 주기적으로 취약개소인 연돌 내부를 순시하여 이상 유무를 점검하고 그 결과를 기록해야 함에도 기록하지 않았다.그리고 이 선박은 이동하며 조업 중에 있어 환풍기 3대가 24시간 작동되고 있었으나, 사고당시 기관장 B는 퍼스윈치 점검 차 기관실을 비우고 선미갑판으로 올라와 있었고 기관부 직원 및 부원은 제2호 발전기를 정비하느라 기관제어실을 비움으로써 발전기 배전반에 전기설비에 대한 절연상태를 표시해 주는 접지등(Lamp 3개)의 이상 유무(밝기가 어두우면 절연이 안 좋음)의 상태를 파악하지 못하였다.바.

J의 안전관리 실태J는 이 선박의 총톤수가 606톤으로 선박직원법 제11조(승무기준 및 선박직원의 직무) 제1항 및 같은 법시행령 제22조제1항에 의한 [별표 3] 선박직원의 최저승무기준에 맞는 해기사(선장은 3급항해사, 1등항해사는 4급항해사, 2등항해사는 5급항해사)를 승무시켜야 하나, 이 선박의 1등항해사로 자격미달인 5급항해사 면허를 소지한 C를 2014. 7. 24. 채용하여 부산지방해양수산청으로부터 승무원명부에 승.하선 공인을 받아 2014. 7. 24.부터 2014. 12. 2.까지 승선시켰다.그리고 J는 통신장 D가 어선 3급항해사 면허를 갖고 1등항해사 업무를 대행하고 있었다고 하나 승하선 공인된 선원명부에 D는 2012. 11. 19.부터 사고 시까지 통신장으로 공인을 받아 승선하였고 1등항해사로 직무를 변경하지 않았다.또한 이 선박은 조업의 특성상 선망어구를 선미갑판에 적재할 수밖에 없었지만, J는 기관실 배기용 환풍기가 공간이 협소한 연돌내부에 설치된 경우 방폭형 환풍기를 갖추어 화재가 발생하지 않도록 하거나 또는 연돌에서 나온 화염이 선망어구에 확산되지 않도록 화재방지를 위한 필요한 조치를 취하지 않았다.

사. 사실의 경과레이디마리온호는 2014. 7. 24. 여수 해양조선소에서 선장으로 취업한 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”이라 한다) 및 같은 날 여수 해양조선소에서 기관장으로 취업한 B를 포함한 선원 24명(한국인 13명, 인도네시아인 7명, 필리핀인 3명, 투발루인 감독관 1명)을 태우고 참치선망조업 차 남태평양 키리바시국 타라와섬 인근 어장을 향해 2014. 8. 7. 13:00경 부산 감천항을 출항하였다.이 선박의 조타실에는 항해장비 및 어로장비로 자이로컴퍼스가 내장된 자동 및 수동 조타기를 비롯하여 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더, 위성항법장치(GPS), 아르고스 위성위치수신장치(VMS), 버드레이더(BIRD RADAR), 어군탐지기, 음파탐지기(SONAR), 무선전화(VHF, MF/HF) 등이 설치되어 있다.이 선박이 항해 중 선교당직은 선장, 1등항해사, 2등항해사가 3시간씩 3교대로 근무하며, 조업 중 당직은 선장과 2등항해사가 어군관찰망루(코파: Cofa)에 올라가 조타실의 어로장비에 연결된 모니터로 참치 어군을 관찰하며 투망작업을 지휘하고 조타실에 는 1등항해사가 선장의 지시에 따라 조선한다.

그리고 기관당직은 1등기관사와 2등기관사 둘이서 3시간씩 2교대로 기관제어실에서 근무하고 기관장이 매일 아침에 주기관 제어실로 내려와 당일 근무자들과 작업 상황을 협의하는 방식으로 운영되었다.이 선박은 같은 해 8. 25. 남태평양 키리바시국 타라와섬 인근 참치어장(북위 5도선에서 남위 8도선까지, 동경 157도선에서 서경 168도선까지)에 도착한 후 조업지를 이동해 가며 3항차 조업하여 포획한 어획물을 타라와항에 정박 중인 같은 회사 소속 운반선에 각각 하역하였고, 다음 4항차 조업을 위해 같은 해 11. 17. 출항한 후 사고 시까지 위에서 설명한 조업방식으로 약 7일간 조업한 결과 참치 약 210톤(만선 시 약 780톤)을 포획하여 냉동된 상태로 어창에 적재하고 있었다.사고당일인 2014. 11. 24. 이 선박이 속력 약 13노트, 북동쪽 방향으로 항해하고 있을 때, 오후 1시경 선원들은 점심식사를 마치고 선장 A와 2등항해사는 망루에 올라가 음파탐지기와 어군탐지기로 참치어군을 발견한 다음 투망작업준비를 지휘하며 약 5노트의 속력으로 참치어군을 따라 가고 있었고, 조타실에는 선장의 지시에 따라 1등항해사가 조타기의 키를 잡고 있었으며, 선원 2명이 투망준비작업 차 선미상갑판 후미에 탑재된 스키프 보트(Skiff Boat, 작업선)에 승선해 있었고, 갑판장은 연돌 앞쪽 퍼스윈치 조작레버(콘솔)부근에서 투망준비작업 차 대기하고 있었다.이때 기관실에는 주기관과 제1호 및 제3호 발전기가 작동되고 있는 가운데, 기관제어실 당직자는 2등기관사와 외국인 기관부원이었으나 기관실 하부에 있는 제2호 발전기의 냉각수 펌프 및 연료유 고압호스 등을 정비하느라 1등기관사, 2등기관사 및 기관부원 2명, 총 4명이 모두 배치되어 작업하고 있었고, 기관장 B는 투망준비작업을 위해 퍼스윈치 등 점검 차 선미 상갑판으로 나와 갑판장과 함께 있었으며, 전기사는 선수 쪽에서 전기 작업을 하고 있었다.이 선박이 2014. 11. 24. 14:00경 남태평양 키리바시국 타라와항으로부터 109도 방향, 705마일 거리인 남위 02도 29분 00초.서경 175도 45분 00초 해상을 통과할 무렵, 선장 A는 갑판장이 마이크로 “연돌 통풍구에서 연기가 나온다.”라는 방송을 듣고 연돌을 바라보니 기관실 연돌상부 배기용 환풍기의 배출구에서 연기가 나오고 잠시 후 “펑, 펑, 펑”하는 폭발소리와 함께 굉장히 큰 화염이 분출되며 선미방향에 적재된 콜크 및 그물에 화재가 확산되고 있는 것을 목격하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 동풍이 초속 8미터로 불고 파도는 약 1.5미터로 일었다.선장 A와 2등항해사는 조타실로 내려와 전 선원들에게 화재가 발생한 사실을 알리고 항해사와 갑판부원들이 상갑판에 연결된 소화호스 2개를 사용하여 화염이 나온 연돌과 선망어구를 향하여 소화수를 살포함에도 불구하고 연돌상단에 있는 환풍기 배출구에서 나온 화염이 유압펌프로 작동되는 콜크 스태커(유압탱크에 유압유 약 30드럼 적재)의 유압호스에 옮겨 붙어 유압유가 비산되면서 화재가 급속히 확산되었다.기관장 B는 연돌에서 “펑”하는 폭발소리와 함께 화재가 발생한 것을 목격하고 식당으로 들어가 선내 방송으로 “기관실 불이야”라고 소리치고 기관제어실이 있는 제2갑판으로 내려가 보니 1등기관사가 불이 난 것을 알고 이산화탄소 소화기를 찾고 있어 기관부 선원들과 함께 기관실 상부인 제2갑판에서 연돌을 향하여 휴대용 이산화탄소 소화기를 분사하여 초기 화재가 진화되었을 무렵, 선장 A가 선내 마이크로 선미갑판에 적재된 콜크 및 그물에 화재가 확산되었다는 방송을 듣고 1등기관사만 남겨두고 기관부 선원 모두가 소화작업을 위해 선미 상갑판으로 올라왔다.이 무렵 연돌상부에 있는 기관실의 배기용 환풍기가 저절로 정지되었고, 흡기용 환풍기 2대만 계속 작동됨으로써 연돌주변의 화염이 상갑판 아래에 있는 제2갑판 및 기관실 내부로 심하게 역류되어 냉동기실을 포함한 주기관제어실 등으로 불길이 옮겨 붙어 확산되자, 1등기관사는 불길을 피해 상갑판으로 탈출하면서 기관제어실로 접근할 수가 없어 주기관 및 발전기를 정지하지 못한 채, 제2갑판의 기관실 출입구 부근에 있는 환풍기의 전원스위치를 정지하고 나왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641769"></img>[그림 5] 제2갑판의 어획물처리실 및 기관실 상부 배치도 이 무렵 기관장 B는 선내비상배치표에 따라 화재발생구역인 연돌에서 작동되고 있는 환풍기의 전원을 제일 먼저 정지시켜야 하나 상갑판과 기관실을 왔다 갔다 하며 화재위치를 파악하느라 뒤늦게 1등기관사에게 환풍기를 정지하도록 지시하였다.기관장으로부터 기관실의 화재상황을 보고받은 선장 A는 선수추진기를 사용하여 본선의 선수부를 풍상 측으로 향하게 한 후 통신장에게 지시하여 인근에 있는 같은 회사 소속 장보고호(총톤수 2,023톤)에 구조요청을 하게 하였고, 화재발생 약 15분이 경과할 무렵 선미 상갑판의 선망어구 위에 탑재된 스키프 보트의 고박 와이어가 끊어져 보트가 바다로 추락하자, 만일의 상황에 대비하여 작업선(네트 보트) 1척을 해상으로 내리도록 하였다.선장 A는 전 선원들이 선망어구에 대한 소화작업을 계속 하였지만 화재진압이 되지 않고 불길이 계속 확산되자, 같은 날 15:10경 조타실에 있는 폐쇄회로티브이(CCTV)로 제2갑판 상황을 점검하고 기관장도 화재가 제2갑판 뒤쪽의 냉동기와 앞쪽의 주기관제어실 격벽까지 확산되어 기관구역으로 접근할 수가 없다는 상황보고를 종합하여 선원들을 선수부로 이동시키고 퇴선결정을 하게 되었다.이 무렵 기관구역에는 화재에 대비하여 제2갑판의 9번 어창 상부에 고정식 이산화탄소 소화장치(45㎏ 실린더 15개)가 설치되어 있었고 분사노즐이 상갑판 하부에 8개, 제2갑판 하부에 10개가 각각 설치되어 있었으나, 기관장 B는 화재초기에 기관구역에 이상이 없었고 뒤늦게 화염이 기관구역으로 역류되면서 기관구역으로 접근할 수가 없어 고정식 소화장치를 사용하지 못하였다.선장 A의 지시에 따라 열기를 피해 선수부로 대피한 선원들이 같은 날 15:20경부터 구명동의를 착용하고 바다로 뛰어내린 후 작업선과 스키프 보트에 옮겨 타고 본선으로부터 약 1.5마일 떨어진 거리로 이동하여 구조를 기다리고 있던 중, 사고소식을 듣고 현장에 도착한 같은 회사 소속 장보고호가 같은 날 16:30경 전 선원을 구조하였다.이후 선장 A는 장보고호에 4시간 동안 체류하면서 30분 간격으로 화재상황을 촬영하며 회사에 보고하였고 같은 날 20:30경 어획물 하역작업 차 타라와항으로 입항 중이던 같은 회사 소속 오션마스터호로 전 선원이 옮겨 타고 화재상황을 지켜보았다.사고 다음 날인 11. 25. 10:00경 오션마스타호의 헬리콥터를 이용하여 화재상황을 파악해 보니 좌현으로 약 40도 기울어진 상태였고, 같은 날 10:30경 3회의 폭발음과 함께 좌현으로 급속히 기울면서 선미부터 침몰되기 시작하여 같은 날 10:40경 남위 02도 32분 00초, 서경 175도 53분 00초 해상에서 완전히 침몰하였다.이후 전 선원은 오션마스타호 편으로 타라와항에 입항한 후 항공편으로 모두 귀국하였고, J에서는 이와 같은 화재사고가 발생하지 않도록 각 선박에 연돌 내.외부 주변에 인화성물질 보관금지 등 사고속보를 통보하였다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 레이디마리온가 남태평양 적도 부근 해상에서 참치어군을 발견하고 속력 13노트에서 약 5노트로 감속한 후 선망그물을 투망하기 위하여 조업준비를 하며 참치어군을 따라 가던 중, 기관실 연돌에서 “펑”하는 폭발소리와 함께 굉장히 큰 화염이 나와 선미 상갑판에 적재된 콜크 및 그물과 기관실 내부로 확산되어 자체 진화에 실패한 후 선체가 침몰하였기 때문에 당시 승선했던 선원들의 진술에 의하여 발화지점 및 발화원인 등에 대하여 살펴보기로 한다.1) 발화지점이 선박은 사고당시 참치어군을 발견하고 투망준비를 하면서 약 5노트의 속력으로 이동하고 있었고, 이때 연돌 앞쪽 양망기 윈치의 작동레버 부근에서 대기하던 갑판장이 마이크로 “연돌 통풍구에서 연기가 나온다.”라고 방송을 하자, 선장은 이 방송을 듣고 기관실 연돌상부에 설치된 배기용 환풍기(AC 440V, 출력 11㎾)에서 “펑, 펑, 펑”하는 폭발소리와 함께 굉장히 큰 화염이 나온 것을 목격한 후 갑판부에서는 소화호수를 사용하여 선미 상갑판에 적재된 선망어구 쪽으로 소화작업을 하고 있었다.이때 기관장은 갑판장과 함께 있다가 연돌에서 “펑”하는 폭발소리와 함께 화재가 발생한 것을 목격하고 식당으로 들어가 선내 방송으로 “기관실 불이야”라고 소리치고 기관실로 내려간 다음, 기관실 내부에는 특이사항이 없어 기관실 하부에서 제2호 발전기를 정비하던 기관부 선원들과 함께 기관실 상부인 제2갑판으로 올라와 휴대용 소화기를 사용하여 연돌 쪽으로 초기 화재를 진압한 후, 1등기관사만 남겨놓고 기관부 선원 모두 선미 상갑판으로 올라와 갑판부와 함께 소화작업을 하던 중, 배기용 환풍기가 저절로 정지되었으나 흡기용 환풍기 2대가 정지되지 않고 계속 작동됨으로써 화염 등 불길이 상갑판 아래에 있는 2층 갑판 및 기관실 내부로 심하게 역류되어 1등기관사는 불길을 피해 상갑판으로 탈출한 점으로 비추어 볼 때, 최초 발화지점은 연돌상부에 설치된 배기용 환풍기에서 폭발하며 화재가 발생되었을 것으로 판단된다.2) 발화원인이 선박에서 화재가 발생된 기관실의 연돌내부에는 비방폭형의 모터 및 팬(AC 440V, 출력 11㎾)이 장착된 환풍기 3대가 설치되어 있었는데 모터에 대한 보수정비는 2014. 7. 26. 부산광역시 소재의 동진전기에서 흡기용 환풍기 1대와 배기용 환풍기 1대의 모터 코일을 분해점검하고 작성한 절연저항시험성적서에 환풍기 모터 3대에 대한 절연저항시험수치가 100㏁(1㏁ 이상이면 양호)이 나왔다고 기재되어 있으나, 이 환풍기의 모터와 팬은 약 7일간 조업 중에 발전기 또는 주기관이 작동되면 24시간 운전되고 있었고, 또한 협소한 연돌내부에서 장시간 사용으로 열을 받은 모터와 팬이 방폭형이 아니기 때문에 AC 440V의 전원으로 작동되는 환풍기에서 전기적인 폭발이 일어날 수가 있다.이 사건의 화재와 연관된 내용을 정리하면,①이 선박이 약 5노트의 속력으로 이동하던 중 기관실 연돌상부에 설치된 배기용 환풍기 배출구에서 “펑, 펑, 펑”하는 3회의 폭발소리와 함께 굉장히 큰 화염이 나온 점,②사고 당시 기관실에는 주기관 및 발전기가 정성적으로 작동되고 있는 가운데 제2호 발전기를 선원들이 정비하면서 기관실에 이상이 없었던 점,③연돌 중앙부에는 기관실에서 운전하는 5대의 기기에 연결된 배기관이 수직방향으로 연돌천정까지 설치되어 있고 배기관에 이상이 없었던 점,④연돌내부에는 기관실에서 운전하는 5대의 기기에 연결된 배기관이 관통되어 열이 날수 있고 연돌상부는 공간이 협소하여 배기용 환풍기가 열을 받을 수 있는 점,⑤연돌내부 환풍기 3대 중에서 연돌상부에 설치된 배기용 환풍기가 폭발한 후 정지되자, 흡기용 환풍기 2대가 계속 작동됨으로써 화염이 기관실 내부로 역류되어 기관제어실로 접근할 수가 없어 주기관 및 발전기를 정지시키지 못하고 퇴선한 점 등을 종합하여 볼 때,이 화재사고는 연돌상부에 설치된 비방폭형의 모터 및 팬(AC 440V, 출력 11㎾)이 장착된 환풍기에서 장시간 사용으로 열을 받아 전선의 단락 또는 누전으로 폭발하며 발생한 불꽃이 인근 가연성 물질인 선망어구에 옮겨 붙어 발생한 것으로 판단된다.3) 기관장의 기관부에 대한 관리감독 및 기관당직 소홀이 선박의 기관장은 2014. 7. 24.부터 2014. 11. 24. 사고 시까지 승선하는 동안 3항차에 걸쳐 참치선망조업을 한 후, 4항차인 같은 해 11. 17. 키리바시국 타라와항에서 출항하여 사고 시까지 약 7일간 조업항해를 할 때, 화재가 발생된 연돌내부에는 폐쇄회로티브이(CCTV) 카메라가 설치되지 않아 기관부 직원으로 하여금 주기적으로 취약개소인 연돌 내부를 순시하여 이상 유무를 점검하고 그 결과를 기관일지에 기록해야 함에도 기록이 없는 것으로 볼 때, 기관부에 대한 관리감독을 소홀히 하였다.또한 발전기 또는 주기관이 가동되면 기관실 환풍기 3대가 24시간 작동되므로 기관부 직원이 기관제어실에서 기관당직을 서도록 해야 함에도, 사고당시 기관장은 기관실을 비우고 선미갑판으로 올라와 있었고 기관부 직원 및 부원은 제2호 발전기를 정비하느라 기관제어실을 비움으로써 기관당직을 소홀히 하였으며, 이로 인하여 연돌에 설치된 배기용 환풍기에 이상이 있는 경우 기관제어실의 발전기 배전반에 전기설비의 절연상태를 표시해 주는 접지등(Pilot Lamp 3개)에 이상신호를 파악할 수가 없었다.그리고 자체 화재사고에 대비한 선내비상배치표에 의하면 화재가 발생하면 기관부 직원은 화재발생구역에 대한 주전원을 차단하고 환풍기를 정지하도록 되어 있으나 뒤늦게 환풍기의 전원을 정지함으로써 화염이 기관실 내부로 역류되어 주기관 및 발전기를 정지하지 못하고 기관실을 탈출하여 선체가 전소되고 침몰되었다고 판단된다.4) 선장의 화재예방을 위한 소화훈련 및 선원들에 대한 관리감독 소홀이 선박의 선장은 연돌 환풍기에서 “펑”하는 폭발소리와 함께 화염이 뿜어져 선미갑판에 적재된 선망어구에 화재가 발생된 경우 자체 화재사고에 대비한 선내비상배치표에 따라 기관장에게 연락하여 신속히 화재범위를 파악하도록 한 후 기관실 환풍기의 전원을 정지하도록 하는 등 피해를 최소화하는 조치를 먼저 취해야 한다.

그러나 이와 같은 조치를 취하지 않은 것은 평소 화재예방을 위한 소화훈련을 소홀히 하여 화재사고에 적절히 대응하지 못하였다고 판단된다.5) J의 안전관리 소홀J는 이 선박의 총톤수가 606톤으로 선박직원법 제11조(승무기준 및 선박직원의 직무) 제1항 및 같은 법시행령 제22조제1항에 의한 [별표 3] 선박직원의 최저승무기준에 맞는 해기사(선장은 3급항해사, 1등항해사는 4급항해사, 2등항해사는 5급항해사)를 승무시켜야 함에도 이 선박의 1등항해사로 자격미달인 5급항해사 면허를 소지한 C를 채용하여 부산지방해양수산청으로부터 승무원명부에 승.하선 공인을 받아 2014. 7. 24.부터 2014. 12. 2.까지 승선시킨 행위는 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것으로 시정되어야 할 것이다.그리고 J는 통신장 D가 어선 3급항해사 면허를 갖고 1등항해사 업무를 대행하고 있었다고 하나 승하선 공인된 선원명부에 D는 사고당시 통신장으로 공인을 받아 승선하였고 1등항해사로 직무를 변경하지 않아 배척한다.또한 J는 아래 [사진 2, 3]과 같이 기관실의 배기용 환풍기가 공간이 협소한 연돌내부에 설치된 경우 방폭형 환풍기를 갖추어 화재가 발생하지 않도록 하거나 또는 연돌에서 나온 화염이 선망어구에 확산되지 않도록 화재방지를 위한 필요한 조치를 취하지 않은 것은 시정되어야 할 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641771"></img> [사진 2] J 참치선망어선 오션에이스호[사진 3] J 참치선망어선 블루오션호나.

사고발생원인이 화재사건은 선박관리자가 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 기관실 연돌내부에 설치된 배기용 환풍기(비방폭형 모터 및 팬)에서 전선의 단락 또는 누전으로 폭발하며 발생한 불꽃이 선미 상갑판에 적재된 선망어구와 기관실 내부로 옮겨 붙어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 레이디마리온호의 기관장으로서 선박이 조업을 위해 이동 중일 때 기관당직 및 기관실 순찰을 철저히 하여 작동 중인 장비의 이상 유무를 조기에 발견하여 화재사고가 발생하지 않도록 하여 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 기관부 선원들이 발전기를 정비하고 있는 상태에서 양망기 윈치점검 차 기관제어실을 비우고 선미 상갑판에 나와 있어 화재사고 초기에 환풍기에 대한 이상 유무를 파악할 수가 없었고, 연돌에서 화재사고가 발생한 후 환풍기의 전원을 뒤늦게 정지하여 연돌 내.외부에 발생된 화염이 기관실 내부로 역류된 것은 기관부에 대한 관리감독 및 기관당직을 소홀히 것으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 레이디마리온호의 선장으로서 기관실 연돌에서 화재가 발생한 경우 자체 화재사고에 대비한 선내비상배치표에 따라 기관장에게 연락한 후 환풍기의 전원을 정지하는 등 피해를 최소화하는 조치를 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 화재 시 선내비상배치표에 따라 환풍기의 전원을 정지하는 등 필요한 조치를 취하지 않아 화재가 확산되었고 이와 같은 행위는 평소 화재예방을 위한 소화훈련을 소홀히 하여 화재사고에 적절히 대응하지 못한 것으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 총톤수 606톤의 레이디마리온호의 소유자로서「선박직원법시행령」제22조 및 [별표 3] 선박직원의 최저승무기준에 따라 1등항해사는 4급항해사 이상의 자격을 소지한 해기사를 승선시켜야 함에도 자격미달인 5급항해사를 승선시켰고, 또한 기관실 배기용 환풍기가 공간이 협소한 연돌내부에 설치된 경우 방폭형 환풍기를 갖추어 화재가 발생하지 않도록 하거나 또는 연돌에서 나온 화염이 선망어구에 확산되지 않도록 화재방지를 위한 필요한 조치를 취하지 않아 연돌에서 화재가 발생한 후 선체가 전소되어 침몰한 것은 이 회사의 과실로 인정된다.해양사고관련자 J의 이러한 행위에 대하여는 향후 유사한 사고가 재발되지 않도록「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.개선이 필요한 사항(한국원양산업협회)이번 화재사고는 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 기관실 연돌내부에 설치된 배기용 환풍기(비방폭형 모터 및 팬)에서 전선의 단락 또는 누전으로 폭발하며 발생한 불꽃이 선미 상갑판에 적재된 선망어구와 기관실 내부로 옮겨 붙어 발생하였습니다.이와 같은 유사한 사고를 방지하기 위해서는 참치선망어선의 기관실 배기용 환풍기가 공간이 협소한 연돌내부에 설치된 경우 열에 의해 절연불량으로 폭발이 일어날 수가 있으므로 방폭형 환풍기를 갖추어 화재가 발생하지 않도록 하거나 또는 연돌에서 나온 화염이 선망어구에 확산되지 않도록 화재방지를 위한 필요한 조치가 필요합니다.그리고 참치선망어선은 기관실 화재사고에 대비하여 기관실의 주 전원 원격차단장치 및 기관실 환풍기 전원 원격차단장치의 위치가 화재제어도면에 제대로 표시.게시되어 있는지 확인하고 이상 없이 작동되는지 점검 등 개선이 필요한 실정입니다.따라서 한국원양산업협회에서는 이 재결사례를 해당선사에 통보하여 참치선망어선에서 이와 같은 유사한 화재사고가 발생되지 않도록 협조하여 주시기 바랍니다.

5. 사고방지 교훈가. 기관실 배전반에 설치된 접지등 또는 접지경보기 확인철저어선의 화재사고는 대부분 전기설비에서 발생되고 있으므로 누전의 유무를 표시하는 배전반의 접지등이 정상적으로 작동되고 있는지를 철저히 확인하여야 한다.

나. 화재 취약개소에 대한 순시점검 및 기록유지 철저기관실의 연돌 내부에 인화성 물질을 보관하지 않도록 하고, 연돌내부에 모터방식 환풍기가 설치된 경우 점검자를 지정하여 주기적으로 순시점검을 실시하고 그 결과를 일지에 기록하여야 한다.

다. 기관실의 배기용 환풍기에 대한 화재방지설비 설치선망어선에서 공간이 협소한 연돌 내부에 모터방식 환풍기가 설치된 경우 방폭형 환풍기를 갖추어 폭발로 인한 화재가 발생하지 않도록 하거나 또는 연돌에서 나온 화염이 선망어구에 확산되지 않도록 화재방지를 위한 필요한 조치를 하여야 할 것이다.

라. 선내비상훈련사항 항해일지 기록철저평수구역을 제외한 총톤수 500톤 이상의 선박(국내여객선 10일, 국제여객선 7일)은 소방훈련 등 비상시에 대비한 훈련을 매월 1회 선장이 지정하는 일시에 실시하고, 선장은 선내 훈련 시마다 훈련내용을 항해일지에 기록하여야 한다.

마. 소방훈련 시 주의사항소방훈련 시 선내에 비치된 화재제어도면에 기관실의 주 전원 원격차단장치 및 기관실 환풍기 전원 원격차단장치의 위치가 제대로 표시되어 있는지 확인하고 이상 없이 작동되는지 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

어선 레이디마리온호 화재사건

핵심 요약

이유

주문

별지

선박직원법시행령을 다룬 다른 기관의 판단