어선 라고스101호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610083"></img><span style="display:none;"> 선 명라고스101호 선 적 항부산광역시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수390톤 기관종류.출력디젤기관 1,200마력 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류3급항해사4급기관사 사고일시2001년 5월 16일 04시 10분경(세계표준시각-8시간) 사고장소북위 13도 00분 00초.서경 122도 15분 00초(북태평양 공해상)</span> 라고스101호는 1974년 4월 일본에 있는 K조선주식회사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 390톤, 길이 42.76미터, 너비 8.50미터, 깊이 3.63미터의 강조 연승어선으로 주기관으로는 미상의 연도에 제작된 6기통, 매분정격회전수 315rpm, 연속최대출력 1,200마력의 한신 6LU32형 과급기붙이 디젤기관 1기가, 발전기 구동용 원동기로는 미상의 연도에 제작된 6기통, 매분정격회전수 1,200rpm, 연속최대출력 360마력의 얀마 6RAL-HT형 과급기붙이 디젤기관 2기가 설치되어 있다.그리고 소방설비로는 시간당 65입방미터 용량의 동력펌프 1대, 직경 40밀리미터의 소화호스 및 노즐 4조, 휴대용 소화기 10개가 비치되어 있지만 고정식 소화장치, 소방원장구 및 화재탐지기는 없다.이 선박은 1996년 7월 수산청으로부터 어선양수허가를 받아 전 소유자 삼호물산주식회사로부터 이 선박을 매입한 주식회사 J에 의하여 M선급에서 선박검사기술협회로 이전되어 같은 해 8월 27일 부산항에서 최초정기검사를 받고 합격한 뒤, 같은 해 미상의 일시에 부산항에서 북태평양 공해상으로 출어하였다.이후 어획물을 운반선편에 부산항으로 실어보내고 파나마 또는 피지섬(Fiji Island)에 기항하여 필요한 수리를 하거나 물자를 보급 받으면서 북태평양 공해상에서 참치잡이 연승어업에 종사해오다가 2000년 6월 29일부터 다음달인 7월 3일까지 피지에 있는 수바조선소에 상가하여 선박검사기술협회 N지부 기관검사원 C로부터 제2회 정기검사를 받았는데, 이 때 제1호 발전기를 개방하여 검사하였다.이 선박은 2001년 3월 중순경 파나마 크리스토발(Cristobal)항에 기항하여 제2호 발전기 구동용 원동기의 크랭크메탈을 수리한 뒤, 최대탑재인원 25인을 초과하여 해양사고관련자 선장 A 등 한국인 간부선원을 비롯하여 조선족 중국인, 인도네시아인 및 베트남인 등으로 구성된 선원 26명이 승무한 가운데 북태평양 공해상으로 출어하여 조업하였다.같은 해 5월 16일 03시 00분경(현지시각, 이하 같다) 주낙을 거둬들인 뒤 조업장소를 옮기기 위하여 항해를 시작, 다른 선원들은 각자 침실에서 휴식을 취하는 가운데 1등항해사와 조선족 중국인 선원 D가 각각 혼자서 항해당직 및 기관실당직을 맡아 전속으로 항해하여 미국 캘리포니아반도 남단으로부터 진방위 약 230도 방향으로 약 900마일 떨어진 북위 13도 00분 00초, 서경 122도 15분 00초 부근해상을 지나던 중인 같은 날 04시 10분경 기관실 내 제1호 발전기 구동용 원동기 뒤쪽에서 화재가 발생하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10～12미터로 불면서 해상에는 높이 1～1.5미터의 물결이 일고 있었다.이 무렵 기관실 상부층에 위치한 냉동기실에서 온도를 확인하다가 화재를 발견한 선원 김동길이 다른 통신수단이나 경보장치를 활용하지 아니하고 불길을 방치해둔 채 곧장 기관장 선실로 올라가 책을 보고 있던 해양사고관련자 기관장 B에게 화재사실을 보고하고, 이어 다른 선원들에게도 화재사실을 전파하였다.이에 해양사고관련자 B는 곧바로 기관실로 내려와 기관실 내에 비치되어 있던 휴대용 소화기를 제1호 발전기와 주기관 뒤쪽에서 솟아오르는 불길을 향하여 분사하였으나 화재장소로부터 다소 멀리 떨어진 냉동기실에서 분사하였기 때문에 아무 효과도 없이 불길은 계속 번져나가고 있었다.그리고 해양사고관련자 A는 선장실에서 휴식을 취하다가 타는 냄새에 조타실로 올라가 1등항해사에게 확인해보도록 지시하던 중, 기관실 당직을 맡은 선원 D의 고함소리에 화재사실을 인식하고 즉각 주기관을 정지시키고 기관실로 내려가 이미 진화작업에 착수한 해양사고관련자 B 및 역시 화재사실을 인식하고 기관실로 달려온 다른 선원들과 합세하여 소화기를 가져다 터뜨리고 소화수를 뿌리는 방법 등으로 진화작업을 펼쳤지만 불길을 잡지 못하였다.이렇게 진화작업을 펼치던 중 같은 날 04시 30분경 전원이 상실되어 더 이상 진화작업이 불가능해졌으므로 기관실을 폐쇄하고 전 선원은 선수갑판으로 대피하였는데, 그로부터 얼마 지나지 아니하여 기관실과 냉동기실 내부의 인화성 액체류 및 가연성 물질만 모두 태운 뒤, 더 이상 번지지 아니하고 저절로 진화되었다.해양사고관련자 A는 선수갑판으로 대피해 있다가 어느 정도 불길이 잡혔으므로 같은 날 05시 20분경 선원거주구역에 들어가 비상배터리를 통신기에 연결하여 약 3일 항해거리에서 조업 중이던 자매선 코베트25호에게 구조를 요청하면서 가장 가까운 해역에서 조업 중인 P수산주식회사 소속의 파티마22호에게 구조요청사실을 전해주도록 부탁하였다.같은 날 07시 40분경 완전히 진화되었음을 확인하고 기관실에 들어가 보니, 주기관, 원동기, 냉동기 및 배전반 등 기관실 내의 모든 기기가 불타고, 선미관(船尾管; Stern Tube) 및 해수관 연결부위를 통하여 다량의 해수가 기관실에 유입되어 바닥에서 약 1미터 높이까지 차 있었으며, 제1호 발전기 구동용 원동기의 연료유관에 연료유 펌프 및 연료유관에 흡입된 공기를 빼내기 위하여 뚫어놓은 드레인 홀(Drain Hole)의 마개가 풀어져 있었다.선미관은 물론 침수를 방지하기 위하여 해양사고관련자 B가 선원들을 데리고 기관실에 들어가 킹스턴밸브(海水吸入弁; Kingstone Valve)를 힘껏 잠갔지만 밸브가 마모되어 완전하게 폐쇄되지 아니하였을 뿐만 아니라 패킹상태가 불량한 해수관 연결부를 통하여 기관실에 해수가 유입되는 가운데 기관실과 냉동기실 내부가 불타 동력을 상실함에 따라 공해상에서 표류하게 되었다.다음날인 17일 00시 25분경 가장 가까운 곳에서 조업하다가 코베트25호로부터 연락을 받은 파티마22호가 사고현장에 도착하여 같은 날 12시 00분경까지 기관실에 유입된 해수를 모두 배출해준 다음, 같은 날 14시 00분경 당장 침몰할 위험성이 없을 뿐만 아니라 코베트25호가 곧 도착할 예정이었으므로 조업장으로 되돌아갔다.같은 달 19일 21시 30분경 자매선 코베트25가 도착, 라고스101호에 나란히 접현(接舷)시켜 기관실에 유입되고 있는 해수를 배출함과 아울러 선박소유자 주식회사 J에게 현장상황을 보고하면서 차후 지시를 기다렸다.선박소유자 주식회사 J는 코베트25호 선장 E로부터 라고스101호의 화재사실을 보고 받고 코베트25호 선장 E에게 계속 진행상황을 보고하면서 선박소유자의 지시사항을 라고스101호측에 전달하게 하는 한편, 같은 달 17일 이 선박의 선체보험자 R화재해상보험주식회사에 화재사고 발생사실을 통보하였다.선박소유자 주식회사 J는 선체보험자 R화재해상보험주식회사와 이 회사가 지정한 S화재해상손해사정주식회사 등 손해사정인 등과 함께 수리장소의 물색, 예인선 수배 등에 대하여 협의하다가 사고현장에서 수리장소까지의 안전한 예인가능성, 예인비용 및 수리비용 등을 감안할 때 미수리손상으로 처리하는 것이 유리하다고 판단한 선체보험자 쌍용화재해상보험주식회사의 제안을 받아들여 같은 달 25일 미수리손상, 즉 타협전손으로 합의하였다.이러한 협의가 진행되고 있을 때인 같은 달 21일경 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B는 선박소유자 주식회사 J의 지시에 따라 선체침몰에 대비하여 연료유 탱크의 공기배출관(空氣孔; Air Vent)을 폐쇄시켰으며, 다음날인 22일 17시 00분경 기상이 악화되면서 선체가 기울어지기 시작하자 전 선원과 함께 코베트25호에 옮겨 탄 뒤 코베트25호를 라고스101호으로부터 이현(離舷)시켰다.해양사고관련자 B는 코베트25호 선장 E가 선박소유자 주식회사 J로부터 선체를 포기하라는 지시가 왔다면서 어차피 침몰될 것이니 선원들 고생이나 덜어줄 수 있도록 어떠한 조치를 취하라고 권유하자, 같은 달 24일 17시 00분경 조기장 F를 데리고 라고스101호로 건너가 제2호 발전기 해수냉각수관의 연결부위를 풀어낸 뒤 코베트2호로 되돌아 왔다.다음날인 25일 22시 00분경 선박소유자 주식회사 J로부터 선체를 포기하고 현장을 떠나라는 지시전문이 도착하자, 전 선원은 그 동안 배수작업을 펼치지 아니하여 심하게 침수되어 선수부위만 수면 위로 노출, 침몰지경에 놓인 라고스101호를 내버려 둔 채 코베트25호편으로 타히티섬(Tahiti Island)으로 갔다가 그곳에서 항공편으로 귀환하였다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 다목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 발화원인에 대한 검토디젤기관을 운전하는 과정에서 연료유관의 드레인 플러그의 볼트가 풀리면 관내부(管內部)에 흐르던 연료유가 드레인 홀을 통하여 외부로 분출되고, 운전중인 주기관의 배기관은 고온이기 때문에 연료유관에서 분출된 연료유의 미세입자(微細粒子)가 닿을 경우 쉽게 착화될 수 있는 물리화학적 법칙과 운전중인 제1호 발전기 구동용 원동기 및 주기관 뒤쪽에서 불길이 처음 발견되었을 뿐만 아니라 제1호 발전기 구동용 원동기의 연료유 분사펌프 및 연료유관 내부에 흡입된 공기를 배출시키기 위한 드레인 플러그가 풀어져 있었던 사실에서 제1호 발전기 구동용 원동기 연료유관의 드레인 홀을 통하여 연료유가 분출, 인근에 있는 고온의 주기관 배기관에 닿아 발화된 것으로 판단할 수 있다.

(2) 화재확산원인에 대한 검토불길이 사람의 통제에서 벗어났다 하더라도 초기에 진화하여 피해를 극소화시킬 수 있다면 재해가 되지 아니하듯 초기진화는 매우 중요하다. 그러므로 화재를 발견하였을 때에는 즉시 경보를 울려 선내에 화재사실을 전파함과 아울러 초기진화작업에 착수하여야 하지만 화재를 발견한 기관실 당직자가 다른 통신수단이나 경보장치를 활용하지 아니하고 불길을 방치해둔 채 기관장 선실로 뛰어가 기관장에게 화재사실을 보고, 기관장이 기관실로 내려가 진화작업에 착수하였을 때에는 이미 불길이 크게 번져 효과적인 초기진화가 불가능하였다.즉①화재의 종류가 기름화재여서 불길이 급속하게 확산된 데다②기관실 당직자가 1명뿐이어서 화재사실전파임무와 초기진화임무를 동시에 수행하기 어려웠으며③평소의 훈련부족으로 기관실 당직자가 다른 통신수단이나 경보장치를 활용하지 아니하고 불길을 방치해둔 채 직접 기관장 선실로 가 보고하다가 초기진화시기를 놓쳤기 때문에 화재가 확산된 것으로 판단된다.

(3) 침몰원인에 대한 검토육지로부터 약 900마일 떨어진 외해에서 화재가 발생, 동력이 상실된 가운데 정비불량에 의한 밸브의 마모 등으로 적잖은 양의 해수가 기관실에 유입되고 있었기 때문에 예인선 또는 구난선이 안전한 항ㆍ포구로 예인하지 않으면 언젠가는 침몰할 수밖에 없는 상황하에서 선박소유자와 선체보험자가 예인의 성공가능성, 예인 및 수리비용 등을 감안할 때 전손처리하는 것이 유리하다고 판단하여 미수리손상, 즉 타협전손으로 합의하고 선체구조를 포기하였다.선박소유자의 선박포기 결정에 따라 선장이나 기관장이 배수작업을 중단하고 해수냉각수관 연결부위를 고의로 개방하여 선체침몰을 촉진시킨 면은 없지 아니하지만, 이러한 상황하에서 이들이 선체구조를 위하여 행할 수 있는 일이란 아무 것도 없다.

(4) 사고발생원인이 화재사건은 제1호 발전기 구동용 원동기에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 볼트로 된 연료유관 드레인 플러그가 풀림으로써 연료유관 내부에 흐르던 연료유가 고온의 주기관 배기관으로 분출, 착화되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 라고스101호의 기관장으로서 과열된 배기관이 관통하는 기관실 내에서 연료유가 누설되면 화재의 위험성이 높으므로 각종 기기의 연료유관에 대한 점검ㆍ정비를 철저히 하여 화재위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 제1호 발전기 구동용 원동기의 연료유관 드레인 플러그가 풀리도록 방치, 고온의 주기관 배기관으로 연료유가 분출되도록 만든 행위는 이 화재사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 라고스101호의 선장으로서 적극적으로 소화훈련을 실시하여 선내에서 화재가 발생하였을 때 효과적으로 진화하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 기관실 당직자가 기관실에서 발생한 화재에 대하여 효과적으로 대처하지 못하도록 만든 행위는 이 화재사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 보조기관에 대한 점검ㆍ정비 소홀로 연료유관 드레인 플러그가 풀리면서 연료유가 고온의 주기관 배기관으로 분출, 착화됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 4급기관사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.