어선 둘리호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663125"></img><span style="display:none;"> 선 명둘리호 선 적 항제주시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663127"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수7.31톤 기관종류.출력디젤기관.525마력 해양사고관련자A 직 명선장 겸 기관장 면허의 종류소형선박조종사(JJ-S7-07-0025) 사고일시2006년 10월 7일 18시 15분경 사고장소북위 33도 37분 00초.동경 126도 26분 00초(제주시 화도 동방 해상)</span> 둘리호는 2000년 8월 전남 고흥군 도양읍 소재 (주) 형제조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.31톤, 길이 12.25미터, 너비 3.16미터, 깊이 0.90미터의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 선박안전기술공단 고흥지부로부터 2005년 9월 9일 제2회정기검사, 2006년 9월 19일 임시검사에 합격한 바 있으며 주로 낚시객을 승선시켜 섬, 또는 주변 해상에서 낚시어선업을 하는 일에 종사하고 있었다.이 선박의 구조는 갑판하 선수로부터 선수창고(Fore store), 제1, 제2 어창(Fish hold), 선원실, 연료유탱크(F.O.T), 기관실, 선미창고, 타기실 순으로 배치되어 있으며, 기관실 위로 조타실(W/H)이 배치되어 있다.

기관실 출입구는 조타실의 바닥에 설치되어 기관실로 들어가려면 조타실 내의 기관실 덮개(Engine room opening)를 열고 들어가도록 되어 있다.즉, 조타실과 기관실이 한 구획 안에 설치되어 있는 구조이며 조타실 내에 있는 기관실 덮개(높이 약 55 x 길이 약 1,350 x 폭 약 110 x 두께 약 0.5센티미터)는 강화프라스틱(FRP)재질로서 세 부분으로 나뉘어서 덮여 있다. 항해중에는 이 덮개를 전부 닫고 그 위에 장판지를 깔아 승객이 앉을 수 있도록 되어 있으며 그 너비는 약 180센티미터, 길이는 약 240센티미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663129"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663131"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663133"></img><span style="display:none;"></span> 기관실이 조타실과 함께 있어 항해중에는 기관 작동소리가 이 덮개를 통하여 들리고 조타기를 잡고 손을 뻗치면 기관실 앞쪽 덮개가 닿는다.

또한 기관점검을 하려고 기관실에 들어가려면 반드시 기관실 덮개의 일부 또는 전부를 열고 들어가도록 되어 있다(사진 1). 조타실의 기관실 덮개에서 기관실 바닥까지의 높이가 약 1미터이며, 클러치 부분의 상부 쪽은 기관실 두 번째나 세 번째 덮개를 열면 볼 수 있으나, 주기관 후부, 클러치, 축 및 연결 장치 등은 기관실 세 번째(뒤쪽) 덮개를 열고 볼 수 있고 더 자세히 보려면 기관실로 내려가야 볼 수 있다(사진 2).이 선박의 주기관은 디트로이트 디젤(Detroit Diesel)사 제조의 8V-92TA형식, 525마력(PS), 1,800회전수(rpm), 8 실린더(Cylinder)이며 클러치(Clutch)는 감속비 2.036:1인 다판(Twin Disk)식으로 되어 있다.이 선박의 주기관 전진.후진 및 속도조절은 기관장을 겸하고 있는 선장이 주기관과 클러치로부터 조타실의 조종레버(Lever)까지 연결되어 있는 철선(鐵線, Cable)에 의하여 조타실에서 조종레버로 원격 조종한다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 2006년 10월 1일경 전남 고흥군 도양읍 소재 (주)형제조선소에서 이 선박에 설치되어 있던 360마력 주기관을 떼어내고 디트로이트 디젤사 제조 525마력의 다른 중고 기관으로 교체 후 주 운항지인 제주도로 회항하여 운항 중, 주기관에 이상이 발생하자 형제조선소와 연락하여 목포시 소재 한국엔지니어링에서 소유하고 있는 같은 회사 제조 및 동일한 마력의 다른 중고제품을 제주도로 보내오게 하여 제주도에서 2006년 10월 5일 15시 00분경 (주)형제조선소의 직원들에게 주기관을 교체하게 하였다.그런데, 선장 A는 주기관을 다른 것으로 교체할 경우에는 선박안전기술공단 제주지부에 주기관 교체에 따른 임시검사를 신청하고 검사원이 승선하여 주기관과 클러치, 축계 등 동력전달장치의 연결, 거치 및 작동상태 등을 검사하고 시운전을 행하여 각 작동부에 이상이 없음을 확인하는 등 검사에 합격하고 안전성이 검증된 후에 운항을 하여야 함에도 이를 이행하지 아니함으로써 클러치 및 각 부의 연결.거치 및 작동이 안전하지 아니한 상태 하에 형제조선소 직원들과 30분 정도 운전을 하고 교체 작업을 마치었다.또한, 선장 A는 주기관 교체 후 1일간의 시간이 있었음에도 주기관 및 기관실 각부에 대한 점검을 철저히 하지 아니한 채, 대기하고 있다가 낚시승객들이 명절이라고 하며 출항을 요청하자 같은 달 7일 11시 00분경 섬 낚시를 하기 위하여 선장을 포함한 낚시승객 12명이 승선하고 목적지인 제주시 화도를 향하여 제주시 도두항을 출항 하였다.선장 A는 출항 후 약 16노트의 속력으로 항해하여 같은 시 50분경 화도에 도착하여 낚시승객을 화도와 주위 섬, 바위 등 4개 장소에 내려주고 낚시를 하게 하였으며 인근 해상에서 대기 하였다.선장 A는 대기중이던 같은 날 15시 00분경 승객 1명이 도두항으로 귀항시켜 달라고 하자 그 승객을 승선시키고 화도를 출발하여 같은 시 50분경 도두항에 입항하여 승객 1명을 내려주고 연료를 보충한 뒤 같은 날 17시 00분경 도두항을 출항하여 항해 중, 다른 낚시승객들이 부르는 소리를 듣고 같은 시 50분경에 화도에 도착하였다.선장 A은 오전에 내려주었던 첫 번째부터 세 번째 장소의 낚시승객들을 전.후진으로 기관을 사용하면서 접안(接岸)하여 차례로 8명을 승선시키고 네 번째 장소인 화도에 있는 2명의 낚시승객을 승선시키기 위하여 화도로 접근하였다.선장 A은 화도에 접근 중 파도가 높고 너울(Swell)이 크게 일어 첫 번째 접근에 실패하여 후진을 한 다음 재차 전진하며 접근.접안을 시도하였으나, 또 다시 실패하자 세 번째 접안을 시도하기 위하여 후진을 하고자 후진 조종레버를 조작했으나 조종레버와 기관실 사이로부터 “뚝” 하는 소리를 듣는 순간 후진이 되지 아니하였다.선장 A는 조타실 내에 있는 기관실 덮개를 열고 주기관을 살펴보았으나 이상을 발견하지 못하자 승객 F으로 하여금 조종레버를 당겨보도록 하였지만 주기관이 공회전을 계속하여 기관실로 내려가서 기관 및 클러치를 살펴본 후 올라와 다시 조종레버를 사용하여 후진기어를 넣으려고 해도 클러치가 작동되지 아니하자 2006년 10월 7일 18시 15분경 북위 33도 37분 00초.동경 126도 26분 00초 제주시 화도 동방 해상에서 제주해양경찰서에 구조신고를 하는 한편, 승객들에게 항해가 불가능하니 모두 구명동의(Life jacket)를 입도록 하였다.사고당시의 해역은 북서풍이 초속 12～13미터로 불고 파고는 약 2미터에 너울이 크게 일었다.선장 A는 조류와 파도에 의하여 선박이 화도의 바위로 접근하자 승객들에게 막대기로 바위를 밀어 배가 섬에서 떨어지도록 하게 하였으나 떨어지지 아니하고 계속 접근하는 순간, 선박이 암초에 접촉하면서 한쪽으로 대각도 경사하자 갑판에 있던 3명의 승객이 바다에 추락하였다.이어 선박이 파도와 조류에 밀리면서 다시 화도의 바위에 걸리자 나머지 승객들은 화도로 내렸고, 선박은 다시 조류에 밀려 동쪽으로 약 300미터 이동하다가 2006년 10월 7일 19시 40분경 침몰하였다.해상에 추락한 승객 중 2명은 구조가 되었으나, 1명은 구조되어 화도로 옮겨진 후 사망하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 수협중앙회 작성 어선사고발생(침몰) 및 종결보고(통보)2) 둘리호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 둘리호 어선원부 사본4) 선박안전기술공단 고흥지부 작성 제2회정기검사보고서(2005.9.9), 임시검사보고서(2006.9.19) 각 사본5) 형제조선소(주) 직장 C에 대한 조사관 질문조서6) 제주해양경찰서 작성 A에 대한 의견서 사본7) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서8) 제주해양경찰서 작성 참고인 D, E, F에 대한 진술조서 각 사본9) 제주해양경찰서 작성 참고인 G에 대한 진술서 사본10) 제주해양경찰서 작성 둘리호와 유사한 선박의 관련 사진 6매11) 제주해양경찰서 작성 A에 대한 피의자신문조서 사본12) 어선 둘리호의 일반배치도(G.A) 사본13) 증인 H와 I 각인에 대한 심판조서14) 어선 둘리호와 유사한 선박에 대한 수명심판관

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○ 작성 검사조서15) 제주해양경찰서 작성 둘리호의 유사선박 엔진 클러치 및 커플링볼트 부분 사진 6매나. 증거설명1) 사고 일시 및 장소는 둘리호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 종합하여2) 둘리호의 제원, 주기관의 종류, 제조자, 선박소유자 및 검사 등에 관한 사실은 이 선박의 선박국적증서, 어선원부, 선박검사증서, 최초정기검사보고서 및 제1종중간검사보고서 중 기재를 종합하여3) 이 선박의 조타실, 기관실 구조, 진입 방법, 주기관의 위치, 조종방법 등에 관한 사실은 둘리호의 일반배치도, 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 수명심판관 작성 유사선박 현장조사서의 기재를 종합하여4) 해양사고관련자 선장 A가 2006년 10월 1일경 전남 고흥군 도양읍 소재 (주)형제조선소에서 이 선박에 설치되어 있던 360마력의 주기관을 떼어내고 디트로이트 디젤사 제조 525마력의 다른 중고기관으로 교체를 하여 주 운항지인 제주도로 회항하여 운항 중 주기관에 이상이 발생하자 형제조선소와 연락하여 목포소재 한국엔지니어링에서 소유하고 있는 같은 회사 제조 및 동일한 마력의 중고 제품을 제주도로 보내오게 하여 제주도에서 2006년 10월 5일 15시 00분경 주기관을 교체한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 증인 한국엔지니어링 대표 I 및 형제조선소 C에 대한 증인신문조서 증 진술기재에 의하여5) 그런데, 선장 A가 주기관을 다른 것으로 교체할 경우에는 선박안전기술공단 제주지부에 주기관 교체에 따른 임시검사를 신청하고 검사원이 승선하여 주기관과 클러치, 축계 등 동력전달장치의 연결, 거치 및 작동상태 등을 검사하고 시운전을 행하여 각 작동부에 이상이 없음을 확인하는 등 검사에 합격하고 안전성이 검증된 후에 운항을 하여야 함에도 이를 이행하지 아니함으로써 클러치 및 각 부의 연결.거치 및 작동이 안전하지 아니한 상태 하에 형제조선소 직원들과 30분 정도 운전을 하고 교체작업을 마친 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 심판조서 및 제주해양경찰서 작성 피의자신문조서 중 진술기재와 증인 형제조선소 H에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여6) 또한 선장 A가 주기관 교체 후 1일간의 시간이 있었음에도 주기관 및 기관실 각부에 대한 점검을 철저히 하지 아니한 채, 대기하고 있다가 낚시승객들이 명절이라고 하며 출항을 요청하자, 같은 달 7일 11시 00분경 섬 낚시를 하기 위하여 선장을 포함한 낚시승객 12명이 승선하고 목적지인 제주시 화도를 향하여 제주시 도두항을 출항 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 심판조서 및 제주해양경찰서 작성 피의자신문조서 중 진술기재를 종합하여7) 선장 A이 출항 후 약 16노트의 속력으로 항해하여 같은 시 50분경 화도에 도착하여 낚시승객을 화도와 주위 섬, 바위 등 4개 장소에 내려주고 낚시를 하게 하였으며, 인근 해상에서 대기를 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재와 제주해양경찰서 작성 피의자신문조서 중 진술기재에 의하여8) 선장 A가 대기중이던 같은 날 15시 00분경 낚시승객 1명이 도두항으로 귀항시켜 달라고 하자 그 낚시승객을 승선시키고 화도를 출발하여 같은 시 50분경 도두항에 입항하여 승객 1명을 내려주고 연료를 보충한 뒤 같은 날 17시 00분경 도두항을 출항, 항해 중 낚시승객들이 부르는 소리를 듣고 같은 시 50분경에 화도에 도착한 사실은 이 사람에 대한 심판조서와 제주해양경찰서 작성 피의자신문조서 중 진술기재에 의하여9) 선장 A가 오전에 내려주었던 첫 번째부터 세 번째 장소의 낚시승객들을 전.후진으로 기관을 사용하면서 접안하여 차례로 8명을 승선시키고 네 번째 장소인 화도에 있는 2명을 승선시키기 위하여 화도로 접근한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 심판조서 및 제주해양경찰서 작성 피의자신문조서 중 진술기재에 의하여10) 선장 A가 화도에 접근 중 파도가 높고 너울(Swell)이 크게 일어 첫번째 접근에 실패하여 후진을 한 다음 재차 전진하며 접근.접안을 시도하였으나 또 다시 실패하자 세번째 접안을 시도하기 위하여 후진을 하고자 후진 조종레버를 조작했으나 조종레버와 기관실 사이로부터 “뚝” 하는 소리를 듣는 순간 후진이 되지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 심판조서 및 제주해양경찰서 작성 피의자신문조서 중 진술기재에 의하여11) 선장 A가 조타실 내에 있는 기관실 덮개를 열고 주기관을 살펴보았으나 이상을 발견하지 못하자 승객 F로 하여금 조종레버를 당겨보도록 하였지만 주기관이 공회전을 계속하여 기관실로 내려가서 기관 및 클러치를 살펴본 후 올라와 다시 조종레버를 사용하여 후진기어를 넣으려고 해도 클러치가 작동되지 아니하자 2006년 10월 7일 18시 15분경 북위 33도 37분 00초.동경 126도 26분 00초 제주시 화도 동방 해상에서 제주해양경찰서에 구조신고를 하는 한편, 승객들에게 항해가 불가능하니 모두 구명동의(Life jacket)를 입도록 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서와 제주해양경찰서 작성 F에 대한 참고인 진술조서 중 “클러치가 고장이 난 후 그 현장에서 수리는 불가능 하였는지요?” 라는 질문에 “선장은 기관실에서 나와 재차 클러치를 잡아당겼는데 클러치가 말을 듣지 않았고....”라는 진술기재를 종합하여12) 당시 사고해역의 기상상태에 대하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여13) 선장 A가 조류와 파도에 의하여 선박이 화도의 바위로 접근하자 승객들에게 막대기로 바위를 밀어 배가 섬에서 떨어지도록 하게 하였으나 떨어지지 아니하고 계속 접근하는 순간, 선박이 암초에 접촉하면서 한쪽으로 대각도 경사하자 갑판에 있던 3명의 승객이 바다에 추락한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 심판조서 및 제주해양경찰서 작성 피의자신문조서 중 진술기재를 종합하여14) 이어 선박이 파도와 조류에 밀리면서 다시 화도의 암초에 걸리자 나머지 승객들은 화도로 내렸고, 선박은 다시 조류에 밀려 동쪽으로 약 300미터 이동하다가 2006년 10월 7일 19시 40분경 침몰한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여15) 해상에 추락한 승객들 중 2명은 구조가 되었으나 1명은 구조되어 화도로 옮겨진 후 사망한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 제주해양경찰서 작성 피의자신문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 선박이 사고 후 화도 부근 해저(海底)에 침몰되어 인양되지 아니한 관계로 현장 조사가 불가능 하여 원인 판단을 하는 데는 다소 어려움이 있을 수 있으나 수집된 증거와 관련자 진술에 의하여 원인을 고찰하고자 한다.1) 기관과 동력전달장치 점검.정비 검토먼저 기관과 클러치, 축계, 작동원리, 점검.정비 관계를 살펴보고자 한다.가) 기관(선박안전법 제2조, 기관규정 제2조)“기관이라 함은 원동기, 동력전달장치, 축계장치, 보일러, 압력용기, 보조기관 및 관장치와 이들의 제어장치를 말한다.”

라고 정의된다.나) 추진기관과 동력전달장치추진기관이라 함은 일반적으로 선박의 추진기(Propeller)를 회전시키는 추진력을 얻기위한 장치를 말하며, 이에는 연료를 실린더 내에서 연소함으로 회전동력을 발생시키는 주기관(Main engine, 원동기), 이 동력을 적당한 회전수로 감속하여 전진.후진으로 전환해 주는 클러치(Clutch, Marine gear), 동력을 외부로 전달하는 추진축(Propeller shaft) 및 전달된 동력을 받아 선박을 밀어내는 역할을 하는 회전장치인 추진기를 말하며, 부분적으로는 기어, 역전기축, 축 커플링을 동력전달장치라 하고, 추력축, 중간축, 프로펠러축, 선미관축, 프로펠러날개 등을 축계(축장치)라 한다.다) 클러치(Clutch, 역전기, 감속장치)클러치는 역전기 또는 감속장치라고도 하며, 주기관의 후부쪽 플라이휠(Flywheel) 부근에 장착되어 있으며, 조타실에 연결된 케이블(Cable)로 기계적(유압 또는 전기식)인 원격조정을 하여 고속인 원동기의 회전수를 적당한 회전수로 낮추고 주기관의 회전방향을 전진 또는 후진으로 교환해 주는 역할을 하는 일종의 기어장치(Gear)이며, 조타실 원격장치{주로 소형선에서는 케이블(철선, Cable)로 연결되어 조종됨}의 한 부품인 철선이 끊어지면 조종이 불가능하다.

다만 비상장치가 설치된 클러치의 경우, 긴급 시는 클러치 부분에 비상장치(볼트 삽입 등)를 이용하여 조치{이 경우 전진(Ahead)만 가능}하기도 하지만, 작업 시 작업자의 정확한 사용법과 침착하고 안전한 작업 환경이 요구 된다.또한 클러치는 원동기 못지않게 사용 중 정기적인 보수.정비가 필요한 장치이기에 정확한 사용시간과 정비이력을 참조하여 점검.정비를 하여야 한다.주기관 교체 시는 항상 탈.부착(脫.付着)을 함께 하여야 함으로 부착 전에는 분해, 점검.정비를 하고 부착 후에는 반드시 시운전을 거쳐 주기관과 축계와의 연결 및 작동상태, 소음 등 이상 유무를 검사하여야 하며, 운전 중에도 내부에 윤활작용이 잘 되는지, 이상 소음은 발생 안되는지 등의 각별한 주의와 점검이 요구되는 부분이다.라) 추진축(Propeller shaft)추진축은 클러치에 연결되어 클러치의 회전력을 받아 추진기로 전달하는 매개체 역할을 하는 장치로서, 클러치와의 연결 시는 중심조정을 정확히 맞추고 연결볼트.너트에 의하여 견고하게 조여진 다음 운전이 되어야 하며, 반드시 시운전을 통하여 진동, 풀림상태, 평형상태 등이 검증된 다음에 운전을 하도록 하여야 한다.

이 추진축이 평형이 맞지 아니하거나 풀림 등의 이상이 있으면 큰 소음과 진동이 발생하고 기관은 물론 선체에도 악영향을 주며 또한 선미관(Stern tube)에 큰 손상을 가져오기도 한다.즉, 상기의 주기관이나 클러치 또는 축장치 어느 하나라도 이상이 있거나 손상되면 선박의 운항이 불가능하기에 주기관 교체시엔 반드시 시운전을 포함한 철저한 검사를 받아야 하고 사용자도 운항 중 항상 철저한 점검.정비를 하여야 한다.2) 검사 미 수검선박의 주기관을 교체할 시에는 설치한 기관에 대한 예비검사를 검사기관인 선박안전기술공단으로부터 받아야 하며, 선박에 설치한 후에는 선박소유자가 같은 공단에 주기관 교체에 따른 임시검사를 신청하여 선박검사원이 승선, 주기관 및 각 기기의 거치 및 작동상태, 충분한 시운전을 통한 진동, 연결 및 운전상태 등을 검사하여 안전성이 검증되어 합격한 다음에 운항을 하도록 되어 있다.그러나 이 선박의 선장은 주기관을 교체하면서 임시검사를 신청.수검을 하지 아니함으로써 안전성이 검증되지 아니한 채로 선박을 운항에 투입하였다.3) 클러치(Clutch) 손상에 대한 검토가) 운항 중 클러치가 손상 또는 작동이 안 되는 경우(1) 추진기에 폐어망 등 이물질이 감기면 추진축이 회전에 방해를 받고 이는 곧 심한 비틀림 현상을 발생시켜 클러치에 전달되어 각 작동부가 손상을 입게 된다.

(2) 정기적인 분해.점검을 하여 적절한 부품의 교체 등이 이루어 지지 아니하면 장기 사용으로 인한 클러치 내부의 기어, 디스크, 펌프 등 수많은 부품들이 과 마모되고 피로한계에 달하여 손상된다.

(3) 항상 정격출력 내에서 사용하여야 하나 무리하게 과속운전을 할 경우(4) 사용 중(특히 이.접안 시) 전.후진을 무리하게 사용 할 경우(5) 장착 시 기기 및 연결부의 수많은 연결볼트의 조립상태 불량 시(6) 충분한 시운전 및 검사 미 이행 시(7) 윤활 및 냉각상태가 불량한 경우 및 원격조종장치(Cable)의 절손 등이 있다.나) 클러치의 점검.정비 소홀이 선박에 사용된 클러치는 유압다판식(油壓多板式) 감속역전(減速逆轉)장치이며, 중요부분은 구동축(Input shaft), 치차축(Gear shaft), 추력축(Output shaft)으로 주기관의 축에 연결되어 작동을 하며, 내부에도 유압펌프에 의한 작동유로 작동되는 유압피스톤, 소치차 등의 수많은 부품 및 복잡한 구조로 구성되어 있기에 운항 중 정기적인 점검.보수가 필수적이라 할 수 있다.그러나 둘리호의 클러치는 다른 선박에 주기관과 함께 탑재되어 장기간 사용하던 것을 철저한 점검.정비를 하지 아니한 채, 둘리호로 옮겨짐으로써 둘리호에 거치될 때에는 정확한 사용시간, 부품교환, 정비내력 등을 참조하여 분해.점검.정비가 적극적으로 필요하고 거치 후에도 주기관.추진축과의 연결 및 작동상태 등에 대하여 관련 선박검사기관에 의하여 반드시 교체된 주기관과 함께 시운전 및 검사를 요하는 사항이었으나 이를 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라 운항 중에도 점검.정비를 소홀히 하여 각부의 과 마모, 장착상태 불량 및 진동 등에 의하여 동력전달장치인 클러치가 작동되지 아니 하였다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 선장이 주기관을 장기간 사용한 다른 중고 기관 및 동력전달장치로 교체하면서 임시 선박검사를 신청하여 주기관, 클러치, 축계의 연결 및 거치상태, 작동상태를 검사하고 충분한 시운전 등을 실시하여 검사에 합격한 다음에 운항을 하여야 하는데 이를 이행하지 아니함으로써 안전성이 확보되지 아니한 채 운항 을 하였고, 운항 중에도 각부에 대한 점검.정비를 소홀히 한 채 운항하는 가운데 파도가 높게 치는 섬에 접안을 시도하던 중 동력전달장치인 클러치가 작동되지 아니하여 발생한 것이다.

낚시 승객 한 명이 사망한 것은 선박이 조종능력을 잃은 상황에서 조류와 파도에 의하여 암초에 접촉하며 급경사 될 때 해상으로 추락하여 익사한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 이 선박의 선장 겸 기관장으로써 선박의 안전을 위하여 기관 운전 및 관리를 하면서 주기관 교체에 따른 임시검사 수검 및 점검 등 안전관리를 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 하여 안전성이 검증되지 아니한 채, 선박을 운항하던 중 기관손상사고를 발생케 하고 이로 말미암아 승객 한 명이 해상에 추락하여 사망케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항 및 같은 법 제6조제1항제2호의 규정에 의하여 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 선박소유자는 선박의 추진과 관계있는 기관 및 그 주요부의 교체.변경 등으로 기관의 성능에 영향을 미치는 개조 또는 수리를 하고자 할 때에는 관련규정에 따라 임시검사를 받아 안전성을 검증받은 후 운항을 하여야 한다.

나. 운항 중에도 주기관 및 기관실 각 기기에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 및 동력전달장치를 장기간 사용하던 중고제품으로 교체하면서 규정된 검사를 받지 아니하고 점검.정비를 소홀히 한 채, 운항하며 접안 작업 중 클러치가 작동되지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663123"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목포심 제2008-22호(2008. 6. 17)심판부심 판 장

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○주심심판관

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○심 판 관

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○사 건 명어선 둘리호 기관손상사건해양사고관 련 자A(선장 겸 기관장, 소형선박조종사)사건개요총톤수 7.31톤의 선박이 2006년 10월 7일 18시 15분경 제주시 화도 동방 해상에서 화도섬에 접안 하며 낚시승객을 태우던 중 기관손상이 발생하여 조종능력을 잃은 선박이 암초에 접촉, 대각도 경사되자, 승객 한 명이 해상으로 추락하여 사망하고 선박은 침몰한 사건임주 문이 기관손상사건은 주기관 및 동력전달장치를 장기간 사용하던 중고제품으로 교체하면서 규정된 검사를 받지 아니하고 점검.정비를 소홀히 한 채, 운항하며 접안 작업 중 클러치가 작동되지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.판시요지1. 판시사항 : 총톤수 7.31톤인 선박이 주기관을 다른 중고기관으로 교체 시 규정된 검사를 받지 아니하여 안전성이 검증되지 아니한 채 운항 중, 해안에 접안을 시도하는 가운데 클러치의 후진 작동이 되지 아니한 것을 원인으로2. 관련법규:선박안전법 시행규칙 제21조(임시검사), 기관규정 제2조 교 훈가.

선박소유자는 선박의 추진과 관계있는 기관 및 그 주요부의 교 체.변경 등으로 기관의 성능에 영향을 미치는 개조 또는 수리를 하고자 할 때에는 관련규정에 따라 임시검사를 받아 안전성을 검증 받은 후 운항을 하여야 한다.

나. 운항 중에도 주기관 및 기관실 각 기기에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 한다.주 제 어임시검사, 미 수검, 주기관, 클러치, 안전성, 점검.정비 소홀참고사항 없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.