어선 둘리호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658555"></img><span style="display:none;"> 선 명둘리호 선 적 항제주시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658557"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수7.31톤 기관종류.출력디젤기관 525마력 × 1대 해양사고관련자A 직 명실소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사(JJ-S7-07-0025) 사고일시2006년 10월 7일 18시 15분경 사고장소북위 33도 43분 50초.동경 126도 21분 30초(제주시 화도 동쪽 해안)</span> 둘리호는 2000년 8월 전남 고흥군 도양읍 소재 (주)형제조선소에서 건조된 총톤수 7.31톤, 길이 12.25미터 × 너비 3.16미터 × 깊이 0.90미터의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어업 어선으로 제주시에 낚시어선업 신고를 한 후 제주시 도두항을 모항으로 하여 낚시승객 수송에 종사하고 있었다.이 선박의 공부상 소유자는 B나 해양사고관련자 A가 실소유자로서 직접 선장으로 승무하며 운항관리를 하고 있었다.2006년 10월 7일 11시 00분경 해양사고관련자로서 실소유자 겸 선장인 A(이하 “선장 A”라 한다)는 이 선박에 낚시승객 11명을 태우고 제주시 도두항을 출항하여 11시 50분경 도두항 북서방 약 16.5마일 거리에 위치한 화도에 도착, 승객 전원을 내려준 다음 화도 근해에서 표류하면서 대기하였다.이후 같은 날 15시경 낚시승객 1명이 철수하기를 원하자 1명만 먼저 도두항으로 귀항시킨 후 다시 화도로 돌아가 같은 날 17시 50분경부터 나머지 승객을 모두 철수시키기 위하여 화도 곳곳에 흩어져 있던 낚시승객을 차례로 배에 태우기 시작하였다.선장 A는 낚시터 세 곳에서 8명을 배에 태운 후 같은 날 18시 15분경 네 번째 장소인 북위 33도 43분 50초.동경 126도 21분 30초 지점의 화도 동쪽 해안에 접근하기 위해 전.후진을 반복하던 중 ‘뚝’하는 소리가 나면서 추진이 되지 아니하자 기관실에 내려가 점검한 결과 주기관은 정상적으로 운전되고 있는데도 추진축이 회전하지 않는 것을 확인하였다.선장 A는 고장 부위를 찾아 수리하려고 하였으나 수리를 하지 못한 채 표류하던 중 선체가 파도에 떠밀려 암초에 부딪히는 등 위험한 상태가 지속되자 승객들과 함께 화도로 뛰어내렸으며, 이 과정에서 승객 1명이 사망하였다.그 후 선체는 파도에 부딪히면서 외판이 파공, 침수되어 같은 날 19시 40분경 같은 장소에서 침몰하였으며, 선장 A를 포함한 생존자들은 같은 날 21시 50분경 현장에 도착한 해양경찰 경비정에 의하여 구조되고, 사망자의 시신도 수습되었다.당시 사고해역은 북서풍이 초속 12-13미터로 부는 날씨에 파고는 약 2미터였다.침몰된 선체는 지금까지 인양되지 않고 있으며, 따라서 기관 손상부위에 대한 정확한 확인 작업은 이루어지지 못하고 있다.한편, 이 선박의 주기관은 디젤기관 360마력이었으나 이 사고에 앞서 (주)형제조선소에 상가하여 2006년 9월 19일 디트로이트 디젤사(Detroit Diesel Corporation) 8V-92TA형 525마력의 중고품으로 교체하였으며, 주기관 교체 후 운항하던 중 같은 해 10월 3일 주기관의 실린더 손상사고가 발생하자 (주)형제조선소에 교체를 요구하여 하자(瑕疵)에 대한 배상조건으로 같은 해 10월 5일 제주항에서 같은 기종의 중고품으로 다시 바꾸었다.이 선박에 주기관으로 장착한, 위 두 대의 중고 디젤기관은 완도군청 소유의 행정선 전남211호에서 떼어낸 것이며(전남211호는 2추진기 선박이다), 전남 목포시 소재 (유)한국엔지니어링에서 정비한 후 장착하였다.디트로이트 디젤사 8V-92TA형 525마력 디젤기관은 8기통, 최고회전수(RPM) 1,800이며, 감속비 2.036:1의 유압다판식 클러치(감속역전장치)가 붙어 있다.선박의 주기관을 교체하는 경우 선박안전법 제5조제1항(현행 제10조제1항)의 규정에 따라 임시검사를 받아야 하고, 임시검사는 선박소유자가 신청하여야 하나, 수리업체에 의뢰하여 교체하는 경우 관행적으로 수리업체에서 선박소유자를 대리하여 검사신청을 하고 있다.

이 선박의 경우 같은 해 9월 19일 주기관 교체 시에는 (주)형제조선소가 검사신청을 하여 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단)의 임시검사를 받았으나, 같은 해 10월 5일 교체 시에는 선박소유자 및 (주)형제조선소 어느 쪽에서도 검사신청을 하지 아니하여 임시검사가 이루어지지 아니하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 수협중앙회 어선사고발생(침몰) 및 종결보고서(통보) 사본2) 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 어선원부 사본4) 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단)의 제2회정기검사보고서(2005. 9. 9.) 및 임시검사보고서(2006. 9. 19) 각 사본5) (주)형제조선소 직장 C에 대한 조사관 질문조서6) 선장 A에 대한 제주해양경찰서의 사건 검찰 송치 의견서 사본7) 선장 A에 대한 제1심 심판조서8) 제주해양경찰서의 D, E 및 F에 대한 참고인 진술조서 각 사본9) 제주해양경찰서 제출 참고인 G의 진술서 사본10) 제주해양경찰서 제출 둘리호 유사 선박 관련 사진 6매11) 제주해양경찰서의 선장 A에 대한 피의자 신문조서 사본12) 일반배치도(G.A) 사본13) (주)형제조선소 공장장 H 및 한국엔지니어링 대표 I 각인에 대한 제1심 증인 신문조서14) 둘리호 유사 선박에 대한 제1심 수명심판관

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○ 작성의 검사조서15) 선장 A에 대한 제2심 심판조서16) 선박안전기술공단 고흥지부장 제출의 선박검사관련 질의답변서 및 관련 자료17) (주)형제조선소 공장장 H에 대한 제2심 증인 신문조서나. 증거설명1) 사고 일시 및 장소는 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 제1심 및 제2심 심판조서 중 관련 진술내용을 대조하여2) 이 선박이 낚시승객 11명을 태우고 2006년 10월 7일 11시 00분경 제주시 도두항을 출항한 후부터 이 사고가 발생할 때까지의 운항경위는 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 제1심 및 제2심 심판조서 중 관련 진술내용을 대조하여3) 선장 A가 위 1)호에서 인정한 시각 및 장소에서 낚시 승객들을 배에 태우기 위해 전.후진을 반복하던 중 ‘뚝’하는 소리가 난 사실과, 이 소리가 난 후 주기관은 계속 운전되고 있는데도 추진축의 회전이 멈춘 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 제1심 및 제2심 심판조서 중 관련 진술내용을 대조하여4) 이 선박의 주기관은 디젤기관 360마력이었으나 이 사고에 앞서 (주)형제조선소에 상가하여 2006년 9월 19일 디트로이트 디젤사(Detroit Diesel Corporation)의 8V-92TA형 525마력 중고 디젤기관으로 교체한 사실과, 주기관 교체 후 운항하던 중 같은 해 10월 3일 주기관 실린더 손상사고가 발생하자 (주)형제조선소에 요구하여 하자(瑕疵)에 대한 배상조건으로 같은 해 10월 5일 제주항에서 같은 기종의 중고품으로 주기관을 다시 교체한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 제1심 및 제2심 심판조서, (주)형제조선소 공장장 H에 대한 제2심 증인 신문조서 및 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단)의 검사보고서 사본 중 관련 진술내용을 대조하여5) 위 4)호에서 인정한 사실 중 9월 19일 주기관 교체 시에는 (주)형제조선소가 검사신청을 하여 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단)의 임시검사를 받았으나, 10월 5일 교체 시에는 선박소유자 및 (주)형제조선소 어느 쪽에서도 검사신청을 하지 아니하여 임시검사가 이루어지지 아니한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 제1심 및 제2심 심판조서, (주)형제조선소 공장장 H에 대한 제2심 증인 신문조서 및 선박검사기술협회의 검사보고서 사본 중 관련 내용을 대조하여6) 디트로이트 디젤사의 8VF-92TA형 525마력 디젤기관의 클러치 작동원리 및 전.후진 조종 방법 등은 디젤기관의 일반적인 작동원리와 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 제1심 및 제2심 심판조서, (주)형제조선소 공장장 H에 대한 증인 신문조서 중 관련 진술내용을 대조하여7) 선박의 주기관을 교체하는 경우 선박안전법 제5조제1항(현행 제10조제1항)의 규정에 따라 임시검사를 받아야 하고, 임시검사는 선박소유자가 신청하여야 하나 수리업체에 의뢰하여 교체하는 경우 관행적으로 수리업체에서 선박소유자를 대리하여 검사신청을 하고 있다는 사실은 선박안전기술공단 고흥지부장이 제출한 질의답변서 중 같은 취지의 답변내용과 (주)형제조선소 공장장 H에 대한 제2심 증인 신문조서 중 관련내용을 대조하여8) 사고당시의 기상 및 해상상태는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 관련 진술내용을 취하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 사건은 선체 침몰로 손상부위를 확인할 수 없어 원인 규명에 상당한 어려움이 있다. 그러나 이 선박처럼 간접역전식 디젤기관을 주기관으로 하는 소형선박의 주기관, 클러치 및 축계의 결합구조 및 작동원리를 기초로 하여, 선장 A의 진술과 이 사고 직전 주기관 교체작업을 시공한 (주)형제조선소 공장장 H의 증언 등을 토대로 하여 원인을 밝혀보기로 한다.1) 동력전달계통의 구조주기관에서 생성된 동력은 클러치, 클러치 커플링, 추진축을 거쳐 추진기로 전달된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658559"></img><span style="display:none;"></span> 클러치란 주기관의 회전동력을 추진에 적합한 정도로 감속하여 커플링을 거쳐 추진축으로 전달하는 역할과 추진축의 회전을 전.후진으로 변환시켜주는 두 가지 역할을 하는 감속역전장치를 말하며, 이 선박의 클러치는 유압다판식 구조이다.선박의 전.후진 조종은 조타실의 조종레버를 이용하여 클러치에 붙어 있는 유압 밸브를 조작함으로써 이루어지고, 조타실의 조종레버에 의한 신호는 조종레버와 클러치 사이에 길게 연결된 직경 약 7밀리미터의 철선(鐵線, Cable)에 의하여 전달되며, 만약 운항 중 이 철선이 끊어지면 중립으로부터 전.후진이나 전.후진으로부터 중립으로의 전환이 이루어지지 아니하여 조종불능상태가 된다.클러치 커플링은 클러치로부터 추진축으로 동력을 전달하는 역할을 하며, 원형 플랜지에 6개의 볼트를 채워서 클러치와 추진축을 연결하고, 내부는 클러치와 추진축 각 방향에 1개씩의 볼트를 채워 커플링과 연결시켜 놓고 있다(위 오른쪽 그림).2) 사고의 원인선장 A의 “전.후진을 반복하던 중 ‘뚝’ 하는 소리가 나면서 추진이 멈춰지기에 기관실에 내려가 확인하니, 주기관은 정상적으로 운전되고 있는데도 추진축이 멈춰 회전되지 않고 있었다.”라는 진술을 바탕으로 판단할 때, 이 건 사고당시 주기관과 추진기 사이의 동력전달장치에 이상이 생겨 주기관의 동력이 추진축까지 전달되지 못한 사실은 확실하다.그러나 사고 후 선체가 침몰되어 손상 부위를 확인할 수 없으므로 정확한 손상 부위는 알 수 없으나 다음과 같은 판단이 가능하다.① ‘뚝’ 하는 소리가 난 점으로 미루어 조타실의 조종레버와 클러치 사이를 연결하는 철선이 끊어졌을 가능성이 높다.② 클러치 커플링의 내부에서 클러치 또는 추진축과 연결시켜 놓은 너트가 풀렸을 가능성이 있다.③ 클러치 본체의 내부 손상이 발생하였을 가능성도 배제할 수 없으나, 운전 중 내부 손상이 발생하였다면 ‘뚝’ 하는 소리가 나는 정도에 그치지 않고 심한 소음과 진동이 동반되었을 것이므로 그 가능성은 매우 희박하다.④ 마지막으로, 선장 A는 “전.후진을 반복하던 중 ‘뚝’ 하는 소리가 나면서 추진이 멈춰지기에 기관실에 내려가 확인하니 클러치 커플링 볼트 6개가 모두 풀리거나 절단되어 있었다.”라는 주장을 하고 있다.

그러나 커플링 볼트 6개가 한꺼번에 풀리거나 절단된다는 것은 경험적 판단에 의하면 발생하기 어려운 현상일 뿐 아니라 이 경우도 ‘뚝’ 소리 정도에 그치지 않고 심한 소음과 진동이 동반되었을 것이므로 그 가능성은 매우 희박하다.따라서 이 건 사고는 동력전달계통의 조종레버와 클러치 사이를 연결하는 철선이 끊어졌거나, 커플링의 내부에서 클러치 또는 추진축과 연결시켜 주는 너트가 풀려서 발생한 것으로 판단되며, 어느 쪽인지는 정확히 밝힐 수 없다.그러나 선박에서 주기관을 교체하는 경우, 특히 중고품으로 교체하는 경우 주기관 본체뿐만 아니라 그 부속 부품에 대한 안전성 및 주기관.클러치.추진축을 연결하는 축계의 정확한 축심 등을 확인한 후 충분한 시운전을 거쳐 운항에 임하여야 한다.

주기관 교체작업 시 이루어지는 이러한 절차는 상당한 기술과 경험을 요하는 것으로 자칫 어느 하나라도 소홀히 하는 경우 운항 중 큰 사고로 이어질 위험이 있으므로, 주기관을 교체하는 때에는 선박검사기관에 임시검사를 신청하여 전문적 지식과 경험을 가진 선박검사원에 의하여 그 과정에 대한 확인점검이 이루어지도록 법으로 규정해 놓고 있다(선박안전법 제5조제1항(현행 제10조제1항)).그러나 이 선박의 경우 이 건 사고가 발생하기 불과 2일 전인 2006년 10월 5일 선박검사를 받지 아니한 채 (주)형제조선소에 의하여 주기관을 중고품으로 교체하였으며, 검사를 받지 아니하여 동력전달계통의 안전성이 충분히 확보되었는지 또는 축계의 축심조정이 정확하게 이루어졌는지 등이 확인되지 아니한 상태에서 출항하여 이 건 사고가 발생하였다. 따라서 이 사실은 주기관 교체작업 시 적절한 절차가 이루어지지 아니한 결과임을 보여주는 것이라고 판단된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관을 중고품으로 교체하는 과정에 있어서 검사기관의 검사를 받지 아니한데다 작업개소에 대한 확인점검을 소홀히 함으로써 운항 중 동력전달장치가 작동되지 아니하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 이 선박의 실소유자 겸 선장으로서 (주)형제조선소에 의뢰하여 주기관을 교체하는 경우 선박안전법 제5조제1항(현행 제10조제1항)의 규정에 따라 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단)에 임시검사를 신청하여 주기관 교체작업 전(全) 과정에 대하여 전문적 지식과 경험을 가진 선박검사원의 확인점검이 이루어지도록 하였어야 하고, 또한 본인 스스로도 적절한 절차에 따라 작업이 이루어지고 있는지 여부를 확인하는 등 주기관 교체에 따른 안전성 확보를 위하여 최선을 다하였어야 하는데도 검사신청을 하지 아니하였을 뿐 아니라 작업절차에 대한 확인점검도 소홀히 하여 결국 이 건 사고를 발생케 한 것으로 판단되며, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.

따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.또한, (주)형제조선소는 비록 해양사고관련자로는 지정되지 아니하였으나 이 선박의 주기관 교체작업 시공자로서, 시공자가 관행적으로 선박소유자를 대리하여 검사신청을 하고 있는 점에 비추어 스스로 선박소유자를 대리하여 검사신청을 하든가 아니면 선박소유자에게 검사신청을 하도록 하여 선박검사원의 확인점검을 받으면서 작업을 진행하였어야 하는데도 이러한 절차 없이 작업을 진행하였을 뿐 아니라, 교체작업 중에도 작업개소에 대한 확인점검을 소홀히 하여 결국 안전성이 결여된 상태로 작업을 완료함으로써 이 건 사고를 발생케 하였다.

5. 사고방지교훈가. 선박소유자는 선박의 추진과 관계있는 기관 및 그 주요부의 교체.변경 등으로 기관의 성능에 영향을 미치는 개조 또는 수리를 하고자 할 때에는 선박안전법 제10조(임시검사)의 규정에 따라 반드시 임시검사를 받아 안전성을 검증받은 후 운항을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관을 중고품으로 교체하는 과정에 있어서 검사기관의 검사를 받지 아니한데다 작업개소에 대한 확인점검을 소홀히 함으로써 운항 중 동력전달장치가 작동되지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658553"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 제2008-27호(2008. 12. 9.)심판부 심 판 관

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○심 판 관

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○심 판 관(주심)

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○심 판 관

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○심 판 관

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○사 건 명어선 둘리호 기관손상사건해양사고관련자A(실소유자 겸 선장, 소형선박조종사)사건개요둘리호(7.31톤, FRP, 낚시어선) 선장 A가 낚시승객 12명을 태우고 2006.10.7.11:00 제주시 도두항을 출항, 제주시 화도에서 낚시를 마친 후 귀항하기 위해 낚시승객을 승선시키던 중 같은 날 18:15경 주기관의 동력전달장치가 작동되지 않아 운전불능으로 선체가 바위에 부딪혀 선체가 파공, 침몰되고 낚시승객 1명 사망주 문 이 기관손상사건은 주기관을 중고품으로 교체하는 과정에 있어서 검사기관의 검사를 받지 아니한데다 작업개소에 대한 확인점검을 소홀히 함으로써 운항 중 동력전달장치가 작동되지 아니하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.판시요지

○ 주기관을 중고품으로 교체하면서 선박검사를 받지 아니하고, 작업개소에 대한 확인점검을 소홀히 하여 안전성이 결여된 상태로 운항 중 클러치 등 동력전달장치가 작동되지 않아 사고 발생

○ 선박검사 신청은 선박소유자의 의무사항이나, 관행적으로 수리업자가 대리 신청을 하고 있는 점을 감안, 수리업자에게도 과실인정 교 훈 선박소유자는 선박의 추진과 관계있는 기관 및 그 주요부의 교체.변경 등으로 기관의 성능에 영향을 미치는 개조 또는 수리를 하고자 할 때에는 선박안전법 제10조(임시검사)의 규정에 따라 반드시 임시검사를 받아 안전성을 검증받은 후 운항을 하여야 한다. 주 제 어주기관, 클러치, 임시검사, 안전성참고사항 선박안전법 제10조(임시검사)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.