어선 동진호.육군경비정 백룡2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642485"></img><span style="display:none;"> 선 명동진호백룡2호 선 적 항울산광역시 동구 방어동 선박소유자A대한민국 총 톤 수39톤21톤 기관종류.출력디젤기관 529㎾ x 1기워터제트 1,000마력 x 2기 해양사고관련자AB 직 명선장정장 면허의 종류어선4급항해사 사고일시2016년 9월 6일 11시 46분경 사고 장소북위 36도 40분 31초.동경 126도 07분 32초(충청남도 태안군 신진항 동방파제등대로부터 244도, 0.09마일 해상)</span> 동진호는 1995년 7월 15일 전남 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 39.00톤(길이 21.50미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.18미터), 출력 529킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 동구 방어진항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2021년 4월 10일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 기관실, 연료유탱크, 선원실, 선미창고, 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실, 연돌 및 식당 순으로 구획되어 있다.이 선박의 항해장비로는 자기 컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642487"></img><span style="display:none;">[그림 1] 동진호의 일반배치도</span> 이 선박은 울산광역시장으로부터 근해채낚기어업, 근해연승어업, 근해봉수망어업 허가를 받고, 주로 오징어 채낚기어업만 하면서 매년 6월부터 이듬해 2월까지 약 9개월간 조업하는데, 2016년 7월부터는 서해상에서 1박2일 또는 2박3일의 일정으로 오징어 채낚기 조업을 하다가 충청남도 태안군 신진항에 입항하여 어획물을 위판하며 운항하고 있었다.이 선박은 2016년 9월 3일 10시 20분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “동진호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 6명(한국 2명, 인도네시아 4명)이 승선한 상태에서 신진항을 출항하였다.동진호 선장 A는 신진항을 떠나 약 7시간 항해하여 같은 날 17시 20분경 조업지인 신진항 남서방 70마일 해상에 도착하여 집어등을 밝히고 자동조상기를 준비한 후 오징어 채낚기 조업을 시작하였다.동진호 선장 A는 3일 동안 채낚기조업을 하다가 같은 달 6일 03시 00분에 조업을 종료하고 출발하여 신진항으로 귀항하면서 레이더 2대를 작동하고 자동 조타 상태로 약 11노트의 속력으로 항해하였다.동진호 선장 A는 같은 날 11시 30분경 신진항 입항 전 우현 3마일 거리에서 신진항으로 입항하는 육군경비정(뒤에 “백룡2호”로 밝혀짐.)을 본 후 동일한 속력으로 항해하였다.동진호 선장 A는 같은 날 11시 35분경 조타기를 수동으로 변경하여 항해하면서 자선의 우현 2시 방향에서 약 1.5마일 거리로 접근하던 육군경비정이 신진항으로 선회하며 감속하고 있는 상황을 육안과 레이더로 탐지하였다.동진호 선장 A는 수년간 신진항을 출입항하면서 육군경비정을 오랫동안 보아왔고 또한 육군경비정이 태안군 해안에서 경비업무 등과 관련된 작전을 하고 있는 사실도 알고 있었다.동진호 선장 A는 같은 날 11시 38분경 선수루가 높아 더 이상 육군경비정을 육안으로 볼 수 없었고, 레이더에도 거리가 가까워 탐지가 되지 않아 선수경계를 보완하기 위해 선원 2명을 깨워 선수갑판에 배치하고 전방을 경계하도록 지시하였다.동진호 선장 A는 전방에 위치한 육군경비정을 육안이나 레이더로 관찰하지 못한 가운데 방파제 축조작업을 하던 부선으로부터 정선신호를 받은 육군경비정이 속력을 줄이고 있었으나 이를 알지 못하고 별다른 조치 없이 방파제를 향하여 접근하고 있었다.동진호 선장 A는 같은 달 6일 11시 43분경 선원 2명이 선수로 나가자마자 고함을 지르며 손짓으로 위험신호를 하는 것을 보고 주기관을 정지하였지만 전진타력으로 인하여 육군경비정을 피하지 못하고, 2016년 9월 6일 11시 46분경 충청남도 태안군 신진항 동방파제 등대로부터 244도, 0.09마일 거리인 북위 36도 40분 31초.동경 126도 07분 32초 해상에서 어선 동진호의 정선수부와 육군경비정 백룡2호의 정선미부가 양 선박의 선수미선 교각 6도로 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4미터로 불었고, 파도는 0.3미터 정도였으며, 시정은 3～5마일로 양호하였다.한편, 백룡2호는 1999년 11월 26일 부산광역시 소재 강남조선소에서 건조.진수된 총톤수 21톤(길이 16.60미터, 너비 4.00미터, 깊이 2.05미터), 출력 1,000마력 워터제트 2기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 대한민국 육군경비정이다.이 경비정의 항해 장비로는 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF)가 설치되어 있고, 자동조타기가 없어 항해 중에는 수동으로 조타하며, 주로 육지로부터 3마일 밖에서 항해를 한다.해양사고관련자 정장 B(이하 “백룡2호 정장 B”라 한다.)는 2016년 9월 6일 09시 00분경 자신을 포함한 육군 5명이 승선한 상태에서 충청남도 태안군 해안 일원을 경비할 목적으로 신진항을 출항하였으며, 이때 방파제 입구에서 2척의 부선이 작업을 하고 있는 것을 보았다.백룡2호 정장 B는 같은 날 10시 45분경 임무를 마치고 신진항 기지로 회항하면서 진침로 280도, 선속 약 18노트 정도로 약 30분간 항해하다가 신진항 입항이 가까워질 무렵 같은 날 11시 30분경 좌현 측에서 입항하는 어선 2척을 보았다.백룡2호 정장 B는 신진항 방파제 약 1.5마일 부근에서 싸이렌을 울리면서 약 5노트로 감속하고 신진항 방파제 약 800미터 거리에서 우회두하여 자선의 선수가 방파제 입구를 향하도록 하였다.백룡2호 정장 B는 신진항 방파제에 접근하면서 입항 부서를 배치하여 조타실에는 통신을 담당하는 전탐사 1명, 선수에는 병사 1명, 선미에는 병사 2명이 입항 준비를 하며 주변을 경계하도록 지시하였으나 뒤쪽에서 빠르게 접근하는 동진호를 관찰하지 못하고 있었다.이 선박은 입출항 부서 배치를 하여도 조타실 정장과 서로 교신할 수 있는 무전기 등 통신 장비가 선박에 비치되어 있지 아니하였다.백룡2호 정장 B는 같은 날 11시 40분경 신진항 입구 약 500미터 거리에 도착했을 때, 4척의 부선이 나란히 방파제 입구를 거의 막고 작업 중이었고, 그 중 1척의 부선 선원들이 손짓으로 정지하라는 신호를 보내는 것을 보았다.백룡2호 정장 B는 이 신호에 따라 같은 날 11시 42분경 신진항 방파제로부터 약 200미터 거리에서 싸이렌을 울리고 있는 상태로 기관을 정지하고 표류한 채 대기하고 있었다.백룡2호 정장 B는 방파제 입구에서 들어갈 수 있는 공간이 생기면 입항할 요량으로 방파제 안쪽에서 출항을 위하여 항내에서 대기 중인 유선 1척과 신진항 안쪽으로 이동하고 있는 부선을 지켜보고 있었으나 후미에서 뒤따라오는 동진호에 대하여는 관찰을 하지 않고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642489"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 신진 항 방파제 주변 상황</span> 백룡2호 정장 B는 선미에 배치되어 있던 병사가 후미에 접근중인 동진호를 발견하고 어선이 접근중이라고 보고를 하였으나, 주기관 및 싸이렌 소리 때문에 이 보고를 듣지 못하고 방파제 입구 상황만 지켜보고 있었다.백룡2호 정장 B는 충돌 직전 선미부가 소란스러워 뒤를 돌아보는 순간 동진호의 정선수가 백룡2호의 선미부로 직진하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하는 것을 보았다.충돌 후 동진호는 백룡2호로 접근하여 접현을 시도하려 했으나, 뒤따라오던 다른 어선이 백룡2호의 선수에 줄을 연결하여 신진항으로 예인하였고, 동진호는 단독으로 신진항에 입항하였다.이 사고로 백룡2호는 선미부의 추진기실이 폭 0.5m, 높이 1.0m 정도 크기로 파손되어 침수되었으나, 동진호는 피해가 발생하지 않았다.백룡2호 정장 B는 이 사고로 소속 군부대로부터의 견책의 징계를 받았으며, 이로 인하여 진급이 제한될 수 있는 불이익을 받는다고 진술하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 양 선박이 신진항으로 입항중 동진호가 앞서가던 백룡2호를 근접한 상태로 추월하다가 발생한 것으로 해사안전법 제71조(추월)을 적용하여 추월선인 동진호가 추월당하는 선박인 백룡2호의 진로를 피해야 하는 상황이었다고 판단된다.2) 추월선의 규정추월선은 추월당하는 선박의 좌우 어느 쪽으로 추월하든 안전하면 규칙위반은 아니나 추월당하는 선박이 전방에 나타나는 제3의 선박을 피하기 위하여 우전하거나 장애물을 피하기 위하여 역전할 것에 대비한다면 추월당하는 동력선의 좌현 측을 추월하는 것이 합리적이다.추월관계가 발생하면 추월선은 충돌의 위험이 사라질 때까지 피항의무를 다해야 하고, 추월당하는 선박과의 속력의 차, 어장 등 수역의 장애물, 교통상황 등에 충분히 주의하고 무리한 추월은 하지 아니하도록 하며, 너무 가까이 접근한 상태로 장시간 뒤따르는 등 위험한 경우에는 곧 속력을 낮추어 적합한 거리를 유지하여 충돌이 발생하지 않도록 하여야 한다.그러나 동진호 선장은 선수루가 높아 전방 경계가 곤란한 상태에서 앞에서 항해하던 백룡2호가 계속 항해하는 것으로 예단(豫斷)하고, 통항량이 많이 집중하는 방파제 부근에서 언제든지 정선 가능한 안전속력을 유지하지 않고 추월하다가 충돌에 이르게 된 것이라 판단한다.3) 동진호의 운항 부주의동진호는 선수루가 높아 조타실에서 전방 경계가 어려워 백룡2호가 우선회하여 자신의 전방에 위치하게 되자 더 이상 육안으로 볼 수 없었고, 레이더에도 거리가 가까워 탐지되지 않은 상태에서 백룡2호가 방파제 축조작업을 하던 부선으로부터 정지신호를 받고 주기관을 정지하고 있었으나, 이를 알지 못하고 별다른 조치 없이 방파제를 향하여 전속력인 약 11노트로 입항한 것이 이번 사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.4) 백룡2호의 운항 상황백룡2호는 싸이렌을 울리며 신진항 방파제 약 1.5마일 부근에서 속력을 5노트로 감속하여 항해하다가 방파제 약 800미터 거리에서 우회두하여 자선의 선수가 방파제 입구를 향하여 입항 중, 방파제 입구를 막고 작업하던 4척의 부선 중 1척의 부선 선원들이 손짓으로 정지하라는 신호를 보내어 더 이상 진입하지 못하고 방파제로부터 약 200미터 거리에서 기관을 정지한 채 대기하면서 뒤따라 들어오는 동진호를 보지 못하고 있었다.백룡2호가 싸이렌을 울리며 표류하는 동안 비록 동진호를 미리 발견하였더라도 가항 수역이 제한되어 피항조치를 취하기 어려운 상황이지만 지속적으로 상대선을 관찰하여 조기에 충돌의 위험성을 파악하지 못한 것은 비난받아 마땅하다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 추월선의 자세로 신진항을 입항하던 동진호가 주위 경계를 소홀히 하여 앞서가던 백룡2호를 피하지 아니하여 발생한 것이다.2) 원인제공 비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A 및 B가 원인제공 비율의 적시를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.동진호는 추월선으로 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피해야 한다.

백룡2호가 계속 입항하는 것으로 예단(豫斷)하여 안전한 속력으로 항해하지 아니하고, 전방경계를 매우 소홀히 하여 충돌 직전에 기관을 후진 사용한 점을 고려하고, 백룡2호 측은 통항량이 집결하는 항 입구에서 입항 대기 중에는 경계를 철저히 해야 함에도 불구하고, 싸이렌을 울리며 주위에 대하여 경고신호를 보내고 있었으나, 추월자세로 자선의 정 선미 쪽에서 접근하는 동진호를 지속적으로 관찰하여 조기에 충돌의 위험성을 파악하지 못한 점을 고려하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 동진호 측이 85퍼센트이고, 백룡2호 측이 15퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 이 선박의 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 입항 중 추월항법이 성립된 이후부터 선수루가 높아 전방 경계가 불가한 상태에서 상대선이 방파제 축조작업을 하던 부선 선원들의 정선신호를 받고 주기관을 정지하고 있었으나, 이를 알지 못하고 별다른 조치 없이 방파제를 향하여 전속력인 약 11노트로 항해 중 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사의 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 백룡2호의 정장으로서 선박의 입출항이 빈번한 방파제 입구에서 정선 중 일지라도 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 한다.하지만 싸이렌을 울리며 주위에 대하여 경고신호를 보내고 있었으나, 추월자세로 자선의 정 선미 쪽에서 접근하는 동진호를 지속적으로 관찰하여 조기에 충돌의 위험성을 파악하지는 못하였다.해양사고관련자 B가 자선의 정 선미 쪽에서 접근하는 동진호를 지속적으로 관찰하여 조기에 충돌의 위험성을 파악하지 못한 것은 비난받아 마땅하나 이것이 이 사건발생의 직무상 과실이 되었다고 인정되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 경계는 해상에서 항해하는 선박이 충돌을 방지하기 위한 가장 기본적이고 중요한 사항으로 이를 철저히 준수하여야 한다.

나. 어선은 조타실의 위치가 낮고 선수에 양망기 등의 구조물이 설치되어 있어 구조적으로 전방 감시가 곤란한 바, 설계단계에서부터 전방시야가 확보될 수 있도록 새로운 소형어선 선형개발을 검토할 필요가 있다.

다. 선장은 해상교통이 집결하는 항의 입구에서는 언제든지 정선 가능한 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선의 자세로 신진항을 입항하던 동진호가 주위 경계를 소홀히 하여 앞서가던 백룡2호를 피하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 어선4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642483"></img>