어선 동진호.어선 제6성진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647621"></img><span style="display:none;"> 선 명동진호제6성진호 선 적 항충남 태안군 남면 마검포항군산시 옥도면 선박소유자CD 총 톤 수58톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트 × 1기디젤기관 367킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2018. 7. 11. 12:09경 사고장소북위 35도 47분 30초.동경 125도 58분 31초(전라북도 부안군 위도면 상왕등도등대로부터 진방위 320도 방향, 10마일 해상)</span> 동진호는 2008. 6. 3. 삼창FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 58톤(길이 26.93m × 너비 6.45m × 깊이 2.15m), 출력 446킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 남면 마검포항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 6. 16.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1∼7번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647623"></img><span style="display:none;">[그림 1] 동진호 일반배치도</span> 이 선박의 항해장비로는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.이 선박은 충청남도지사로부터 전국근해를 조업구역으로 하는 근해안강망 및 근해자망 어업허가를 받아 금어기인 2월을 제외하고 3월부터 6월말까지는 태안 인근 해역에서 곤쟁이를, 6월말부터 7월말까지는 안마도 인근에서 병어를, 8월부터 1월말까지는 완도 인근에서 멸치를 각 포획한다.이 선박에는 해양사고관련자 동진호 선장 A(이하 ‘동진호 선장 A’이라 한다) 이외에 항해사 면허를 소지한 선원이 없으나, 동진호 선장 A는 장거리 항해로 피로가 쌓일 경우 갑판장이 항해업무를 대신 수행하도록 하였다.이 선박은 2018. 7. 7. 11:00경 충청남도 태안군 안흥외항에서 선장 A 포함 선원 7명이 승선하고 출항하여 전라남도 안마도 인근 해상의 조업지에서 병어를 잡다가 어황이 좋지 않아 같은 달 11. 09:10경 안흥외항으로 귀항하기 시작하였다.동진호 선장 A는 같은 날 11:00경 레이더 2대의 탐지거리를 3.0마일과 1.5마일로 각각 설정하고 침로 약 015도, 속력 약 11노트의 자동조타 상태로 항해하였고, 귀항 도중 어군탐지기에서 어군이 발견될 경우 조업을 재개할 생각으로 갑판장에게 조타 및 경계를 맡기고 자신을 어군탐지기를 주시하고 있었다.동진호 선장 A는 같은 날 12:08경 주위에 어선들이 많아 지피에스플로터 화면을 확대하기 위해 조작하던 중 자선의 전방 20미터 해상에서 침로 190도, 속력 약 1노트로 항해 중이던 상대선(나중에 ‘제6성진호’로 밝혀짐)을 초인하였다.동진호 선장 A는 상대선과의 거리가 너무 가까워 변침할 경우 동진호의 선미부와 상대선의 선수부가 충돌할 것 <각주>1</각주> 이 우려되어 아무런 피항동작을 취하지 않았다.이에 2018. 7. 11. 12:09경 전라북도 부안군 위도면 상왕등도등대로부터 진방위 320도 방향, 10마일 거리인 북위 35도 47분 30초.동경 125도 58분 31초 해상에서 동진호의 우현 선수와 제6성진호의 우현 선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 2도로 스치듯이 충돌하였다(첨부 충돌상황도 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647625"></img><span style="display:none;"> 충돌 30분전(선박간거리 6마일) 충돌 10분전(선박간거리 2마일)충돌시점[그림 2] 양 선박의 선위변화</span> 당시 동진호의 선수에는 귀항 도중 조업을 재개하기 위해 안강망 닻(1톤, 4개)이 적재되어 있어 조타실의 전방시야가 일부 제한되었다(그림 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647627"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 동진호 전경(좌), 동진호 파손부위(우)</span> 동진호 선장 A는 우현 선수부에서 경미한 충격을 느끼고 극좌전타하여 제6성진호에게 다가가 확인해보니, 제6성진호의 우현 선수부와 우현 현등이 일부 파손되고 갑판에서 어획물을 정리하던 선원 2명이 부상을 당한 것을 알게 되었다.동진호 선장 A는 제6성진호 선장에게 부상선원 2명을 군산시 비응항까지 이송하겠다고 제안하였으나 제6성진호 선장이 양망작업을 마친 후 직접 이송하겠다고 답하여, 제6성진호의 양망작업이 끝날 때까지 정류하다가 해경의 지시로 같은 날 16:14경 군산시 비응항에 입항하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 4～6미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 제6성진호는 2004. 6. 8. 대우FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.80m × 너비 3.84m × 깊이 0.87m), 출력 367킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019. 3. 18.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실, 식당, 화장실의 순으로 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647629"></img><span style="display:none;">[그림 4] 제6성진호 일반배치도</span> 이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타 장치는 고장으로 작동하지 않았다.이 선박은 연안조망어업 어선으로 매년 5월 초순경부터 9월 말경까지 군산시 옥도면 말도·직도 인근 해역에서 새우를 포획한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647631"></img><span style="display:none;">[그림 5] 연안조망어업 조업 모식도</span> 이 선박의 조업방식을 살펴보면,① 550m 길이의 어구줄을 부착한 조망어구 1틀을 선미에서 10여분에 걸쳐 투망하고,② 약 1～2노트의 속력으로 2～3시간 동안 예망하다가,③ 30분에 걸쳐 양망하는 식으로 조업한다.

이 선박은 통상 출어하면 10일 정도 입항하지 않고 조업하며, 하루 평균 3～4회 투·양망을 반복한다.이 선박은 2018. 7. 3. 06:00경 군산시 비응항에서 해양사고관련자 제6성진호 선장 B(이하 ‘제6성진호 선장 B’이라 한다)를 포함하여 선원 5명이 승선한 상태에서 출항하여 직도 인근의 조업지에서 새우조망조업을 하였다.이 선박은 2018. 7. 11. 11:00경 어구를 양망하여 선원들이 어구에서 새우를 털어내었고, 11:30경 다시 조망어구 1틀을 투망하여 침로 200도, 속력 약 1～2노트로 예망을 시작하였다.제6성진호 선장 B는 같은 날 12:02경(충돌 1.5마일 전) 자선의 선수 전방에서 침로의 변경 없이 다가오는 동진호를 초인하였으나, 자선보다 상대적으로 크고 조종성능이 우수한 동진호가 피해갈 것으로 생각하고 선미에 위치한 화장실로 향하였다.제6성진호 선장 B는 같은 날 12:09경 화장실에서 조타실로 돌아와 전방을 주시하는 순간 10미터 전방에서 동진호가 자선을 향해 항해 중인 것을 목격하였고, 이에 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고당시 제6성진호 선원 김성호와 이대성은 갑판에서 새우 선별작업을 마치고 어창에 새우를 넣기 위해 어창덮개를 열던 중이었는바, 양 선박의 충돌로 선원 이대성은 어창 안으로 떨어져 허리를 다치고, 선원 김성호는 고무재질의 원통형 대야(높이 0.5m × 직경 0.86m)가 넘어지면서 머리를 가격당하여 약 10분간 의식을 잃었다.이 충돌사고로 동진호는 우현 선수에 적재한 닻이 긁히는 경미한 피해가, 제6성진호는 우현 선수, 우현 현등 및 데릭 붐대가 파손되는 물적 피해와 선원 2명이 어깨.허리부위를 다쳐 2주간 입원하는 인적 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647633"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 제6성진호 파손부위(좌), 제6성진호 선원 부상경위(우)</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실이 충돌사고는 시정이 약 3마일로 양호한 주간에 진침로 약 015도, 11노트의 속력으로 안흥외항으로 항해 중이던 동진호와 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물 표시를 하지 아니한 채 진침로 약 193도, 1노트의 속력으로 조망어구를 예망 중이던 제6성진호 사이에 발생하였다.나) 동진호의 법적 지위동진호는 충돌 약 1시간 10분 전부터 충돌시까지 침로 약 015도, 속력 약 11노트로 항행하였기 때문에 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.다) 제6성진호의 법적 지위제6성진호는 충돌당시 조망어구를 예망 중이었는바, 이 선박이 「해사안전법」 제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 의한 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서 우선권을 가질 수 있는지 문제된다.

어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는① 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하여야 하고,② 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다(「해사안전법」 제2조 및 제84조).먼저 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란, i) 어구의 수중저항이 커서 변침·변속이 어려운 경우, ii) 변침·변속이 가능한 경우라도 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄였을 때 어구나 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우를 의미한다.

본건에서 제6성진호는 충돌 당시 약 550m 길이의 어구줄에 약 30m 폭의 그물을 연결하여 1노트의 아주 느린 속력으로 예망하던 중에 충돌하였으므로 이 선박의 크기나 성능으로 보아 조망어구를 절단하지 않으면 피항하기가 어려웠을 것으로 보이므로 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로 작업을 하고 있었다고 판단된다.또한, 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 등화 또는 형상물을 표시하여야 한다. 그러나 등화 또는 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우에는 우리원의 재결(중앙해심 제2000-3호)과 대법원 판례(대법원 2000. 11. 28. 선고 2000추43 판결)에서 어로작업선의 지위를 인정해주고 있다.

<각주>2</각주> 본건에서 제6성진호는 「해사안전법」 제84조 제2항에 따라 어로에 종사하는 선박으로서 항행여부에 관계없이 ‘수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개’를 표시하여야 하나, 충돌 당시 이 선박은 아무런 형상물을 표시하지 않았다. 그러나 사고발생시점이 시정 약 3마일로 양호한 주간이었던 점, 제6성진호가 조망어구를 예망하면서 침로의 변경없이 약 1노트의 아주 느린 속력으로 항행 중이어서 동진호 선장이 지속적이고 체계적인 경계를 하였다면 제6성진호가 어로 작업 중이었다는 사실을 알 수 있었던 점 등을 고려할 때 비록 제6성진호가 형상물을 게시하지 아니하였다고 하더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있었다고 판단된다.따라서 제6성진호는 「해사안전법」 제76조 소정의 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다.라) 적용 항법앞서 살펴본 바와 같이, 제6성진호가 어로에 종사하는 선박으로서의 지위를 가지는 것이 인정되므로 「해사안전법」 제76조(선박 사이의 책무)의 규정을 적용하여 항해 중이던 어선 동진호가 어로작업에 종사하고 있던 어선 제6성진호의 진로를 피해야 하고 제6성진호는 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 동진호 선장의 경계소홀 및 운항 부적절동진호 선장 A는 자선의 진로 전방에 어선 약 50여척이 있음에도 불구하고 충돌시까지 자동조타 상태로 침로를 유지하였고, 항해사 면허가 없는 갑판장에게 항해당직을 일임한 채 자신은 귀항 도중 조업을 재개하기 위해 어군탐지기만 주시하고 있었다.

이에 충돌직전인 20m 전방에서야 뒤늦게 제6성진호를 발견하고 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 못하고 충돌하게 되었다.한편, 동진호 선장 A는 어선의 근무여건상 장시간의 항해 등으로 피로가 누적되어 갑판장과 교대로 항해당직 업무를 수행할 수밖에 없었다고 주장한다. 대부분의 어선은 항해사 면허를 가진 사람이 선장 1명밖에 없는바, 선장이 혼자서 매일 어로에 종사하는 경우 반복되는 장시간의 항해당직 수행과 조업준비 등의 업무과중으로 인하여 피로가 누적되어 졸음운항을 하거나 집중력이 저하되어 사고를 일으킬 가능성이 높은 것은 인정된다.

이를 방지하기 위하여 항해사 면허가 없는 선원에게 선박의 견시·조타 등을 맡기는 것이 불가피할 수 있으나, 이러한 경우에도 항해사 면허가 없는 선원에게 항해당직 업무를 일임하여서는 안되며 선박의 조종은 선장이 직접 지휘하여야 한다.이와 같이 동진호의 경계소홀과 부적절한 항해당직 관행은 이 충돌사고의 주원인이 된 것으로 판단된다.3)제6성진호 선장의 피항협력동작 불이행어로에 종사하는 선박이라도 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박에 대하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 제6성진호 선장 B는 충돌 1.5마일 전 동진호를 초인한 후 상대선박이 알아서 피해갈 것이라는 안일한 마음에 지속적인 경계를 소홀히 하였고 화장실에 다녀오느라 동진호가 침로의 변경없이 접근하는 줄 모르고 있다가, 충돌에 임박한 시점에서야 정선수 방향에서 접근하는 동진호를 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다. 이러한 선장 B의 행위는 이 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 동진호가 통항선박이 많은 해역에서 자동조타 상태로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 조망어구를 예망하던 제6성진호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제6성진호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 양 선박의 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.동진호 측은① 사고지점 주변해역에 약 50여척의 어선이 있어 해상교통량의 밀도가 매우 높았음에도 불구하고 자동조타 상태로 항해를 계속한 점,② 선장이 항해관련 면허가 없는 갑판장에게 항해당직을 일임하고 자신은 귀항 도중 조업을 재개하기 위해 어군탐지기만 주시하는 등 적절한 경계를 수행하지 않은 점,③ 충돌이 임박한 시점에서야 상대선을 인지하여 충돌을 피하기 위한 동작을 이행하지 못한 것이 이 충돌사고의 주원인이 되었던 점 등을, 제6성진호 측은① 선장이 충돌 1.5마일 전 상대선을 초인하였으나 자선이 어로에 종사하는 선박이어서 상대선이 알아서 피해갈 것이라는 안일한 생각에 지속적인 경계를 수행하지 않은 점,② 어로에 종사 중임을 표시하는 형상물을 게시하지 않은 점,③ 선장이 견시원을 배치하지 않고 화장실에 다녀오는 바람에 피항협력동작을 취하지 못한 것이 이 충돌사고의 일인이 된 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 동진호 측이 90%, 제6성진호 측이 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동진호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해사 면허가 없는 갑판장에게 항해당직을 일임한 채 자신은 어군탐지기만 주시하는 등 경계를 소홀히 하였고, 충돌이 임박한 시점에서야 제6성진호를 인지하는 바람에 제6성진호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.또한, 이 사람은 2016. 6. 21. 제322광덕호 선장으로서 충돌사고를 일으켜 인천지방해양안전심판원에서 2017. 3. 7. 6급항해사 업무정지 2개월, 집행유예 6개월의 징계를 받은 사실이 있다(인천해심 제2017-009호).해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제6성진호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 어로에 종사하는 상황일지라도 주위 경계를 유지하고 다른 선박이 항법규정을 지키지 않아 충돌의 위험이 발생한 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 자선의 조종능력이 제한되어 다른 선박이 알아서 피해갈 것이라고 속단한 나머지 동진호를 초인한 후 화장실에 다녀오느라 피항협력동작을 전혀 취하지 못하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 어선 선장은 반복되는 장시간의 항해당직 수행과 조업준비 등으로 피로가 누적되어 졸음운항을 하거나 집중력이 저하되어 사고를 일으킬 가능성이 높다. 이를 방지하기 위하여 항해사 면허가 없는 선원에게 선박의 견시·조타 등을 맡길 수 있으나 이러한 경우에도 선박의 조종은 선장이 직접 지휘하여야 한다.

다. 어선은 어로작업에 몰두하다가 충돌사고가 발생하는 경우가 종종 있으므로 조업 중이라도 주변에 대한 경계를 철저히 하여 상대선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는지 여부가 의심되면 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 하여야 한다.

라. 어로에 종사하는 선박은 어로작업 중임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박이 조기에 알아볼 수 있도록 조치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 동진호가 통항선박이 많은 해역에서 자동조타 상태로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 조망어구를 예망하던 제6성진호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제6성진호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647619"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 동진호.어선 제6성진호 충돌사건(인천해심 제2019-009호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 7. 11. 12:09경사고 장소(세계측지계)북위 35도 47분 30초.동경 125도 58분 31초(전라북도 부안군 위도면 상왕등도등대로부터 진방위 320도 방향, 10마일 해상)</span>