어선 동진호·어선 제2강화호의 피예인어선 태양3호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619423"></img><span style="display:none;"> 선 명동진호태양3호제2강화호 선 적 항충청남도 보령시목포시목포시 선박소유자DEF 총 톤 수29톤9.77톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 758㎾ x 1기 디젤기관 260㎾ x 1기디젤기관 353㎾ x 1기 해양사고관련자ACB 직 명선장선장선장 면허의 종류6급항해사(DS-G6-16-0009)해당 없음6급항해사(MP-G6-14-0181) 사고일시2015. 12. 25. 11:18경 사고장소북위 34도 45분 22초.동경 126도 16분 40초(전라남도 해남군 화원면 목포구등대로부터 진방위 250도, 1.04마일 해상)</span> 동진호는 2015. 1. 26. 전라남도 여수시 돌산읍 우두리 소재의 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 23.95 x 너비 5.90 x 깊이 1.25 m), 디젤기관 758㎾ 1기를 장치한 충청남도 보령시 오천면 선적의 강화플라스틱조 근해안강망어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 2. 6. 최초의 정기검사를 받고 2020. 2. 5.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 평형수탱크, 선수창고, 7개 어창, 연료탱크, 기관실, 선원실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실위에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 항해장비로는 일반 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 브이-패스(V-PASS), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB), 어군탐지기 및 전동유압식 자동조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619425"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 보령시장으로부터 근해안강망어업 허가를 받아 매월 2회 정도 대천항에서 출항하여 조업하였고 한 번 출항하면 안마도 북쪽이나 어청도 근해에서 꽃게 및 잡어 등을 12일간 포획하고 대천항으로 귀항하는 형태로 조업하였지만, 사고당시에는 신안군 흑산면 가거도 해상으로 이동하여 조업하고 있었다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619427"></img><span style="display:none;"></span> 동진호는 2015. 12. 20. 03:00경 목포북항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “동진호 선장 A”라 한다, 2015. 3. 5. 승선)를 포함하여 선원 8명을 태우고 근해 안강망조업 차 전라남도 신안군 흑산면 소재 가거도 인근 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 가거도 근해에 도착하여 안강망그물을 설치하여 조업하던 중, 풍랑주의보가 발효되어 조업을 중단하고 같은 달 23일 15시경 목포항으로 대피하였다.이후 풍랑주의보가 해제되자, 이 선박은 같은 달 25일 10시경 선장 A를 포함한 선원 8명을 태우고 근해 안강망조업 차 목포항으로부터 약 70마일 떨어진 전라남도 신안군 흑산면 소재 가거도 인근 해상을 향하여 다시 출항하였다.동진호 선장 A는 레이더 2대의 탐지거리를 3마일과 1.5마일로 각각 작동해 놓고 조타기의 키를 직접 잡고 조타와 경계를 함께 하면서 항해하던 중, 충돌 약 8분전인 같은 날 11:10경 해남군 화원반도 끝단에 설치된 목포구 등대를 통과한 후 목포구 항로를 따라 항해하지 않고 항로 밖 지름길로 침로 약 243도, 속력 약 8노트로 항해하였다(그림 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619429"></img><span style="display:none;"></span> 동진호 선장 A는 충돌 약 4분전 같은 침로, 같은 속력으로 항해하면서 레이더와 자동식별장치(AIS)로 좌현 전방 약 1마일 거리에서 목포항으로 입항하는 선박 2척을 발견하였으나 해가 정면으로 비추고 자선의 선수부가 들려 앞이 잘 보이지 않는 상태에서 2척(제2강화호와 태양3호)의 선박이 서로 벌어져 있어 각각 항해하는 선박으로 속단하여 예인 중이라는 사실을 알지 못하였다.동진호 선장 A는 충돌 약 2분전 양 선박 사이로 통과하기 위해 좌현변침을 하여 침로 200도로 변경하고 상대선 제2강화호와 약 50m 떨어져 좌현 대 좌현으로 통과한 다음, 제2강화호의 선미에 연결된 예인줄을 발견하고 급히 기관을 정지하고 후진하였으나 전진타력을 줄이지 못하고, 2015. 12. 25. 11:18경 전라남도 해남군 화원면 목포구등대로부터 진방위 250도, 1.04마일 거리인 북위 34도 45분 22초.동경 126도 16분 40초 해상에서 동진호 선수부가 1차로 예인줄에 걸린 후 전진타력에 의해 예인줄을 밀고 나가면서 2차로 동진호 우현선수부(침로 175도)와 피예인어선 태양3호 정선수부(침로 046도)가 약 선박의 선수미선 교각 약 51도로 충돌하였다.당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 바람이 불지 않았고 파고는 0.5m 내지 1m로 일었으며 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 태양3호는 2009. 2. 9. K조선소에서 건조.진수되어 총톤수 9.77톤(길이 14.49 x 너비 4.25 x 깊이 0.93 m), 출력 260㎾ 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱조 연안자망어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단목포지부로부터 2014. 1. 15. 정기검사를 받고 2019. 2. 14.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 5개의 어창, 기관실, 선원실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실 위에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 어군탐지기 및 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619431"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 목포시장으로부터 2014. 5. 23. 연안자망 어업허가를 받아, 목포항을 모항으로 주로 전라남도 신안군 흑산면 만재도 근해로 출어하여 약 10일간 조기 등을 포획하고 다시 목포항으로 귀항하는 형태로 조업한다.이 선박의 연안자망조업 형태는 조업예정지에 도착하여 선미부에서 부표, 부표줄, 닻, 닻줄, 뜸, 그물, 닻, 부표의 순으로 투하하고 일정시간 대기한 후, 선수부에 설치된 양망기로 양망하는 방식으로 이루어진다.태양3호는 2015. 12. 12. 05:00경 목포항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “태양3호 선장 C”라고 한다)를 포함한 선원 9명을 태우고 연안자망조업을 하기 위해 만재도 근해로 출항한 후 같은 날 13:00경 조업지에 도착하였다.이 선박은 조업지를 이동해 가며 자망조업을 하여 포획한 잡어 약 4톤을 어창에 적재하고 다른 조업지를 향해 이동하던 중, 같은 달 23일 20시경 만재도로부터 동방 약 4마일 해상에서 태양3호 선장 C는 선교에서 조타기를 직접 잡고 조타하였으나 타효가 없고 정침이 되지 않아 닻을 내려 정박하고 목포어업정보통신국에 조타기 고장을 보고하였다.

이후 태양3호 선박소유자와 협의하여 진도군 서남항에 사는 처남에게 예인을 부탁하였으나 기상악화로 포기하는 바람에 2015. 12. 24. 15시경 제2강화호 선장에게 예인을 요청하였다.한편, 제2강화호는 2007. 6. 26. 전라남도 목포시 소재의 L조선소에서 건조.진수되어 총톤수 9.77톤(길이 14.88 x 너비 4.10 x 깊이 1.07 m), 출력 353㎾ 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱조 연안자망어업에 종사하는 어선으로, 2015. 5. 7. 선박안전기술공단으로부터 제1종 중간검사를 받고 2017. 2. 15.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619433"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 4개의 어창, 기관실, 선원실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실위에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 어군탐지기 및 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2015. 12.초순경 자망어구를 모두 철거하여 조업을 하지 않고 있었으며, 해양사고관련자 선장 B(이하 “제2강화호 선장 B”라고 한다)는 목포시 소재 자택에서 쉬고 있었는데, 태양3호 선장 C로부터 전화가 와서 태양3호 조타기 고장으로 운항이 불가하니 목포 동명항까지 예인해 달라는 요청을 받고 2015. 12. 24. 16시경 목포 동명항에서 선원 1명과 함께 출항하여 다음날 25일 03시경 신안군 만재도 동방 약 4마일 해상에 도착하였다.제2강화호 선장 B는 태양3호의 닻줄용 피피로프(직경 30mm, 길이 200m) 약 100m를 신출하여 태양3호의 선수부와 제2강화호의 선미부에 각각 잡고 목포항을 향하여 예인항해를 시작하였다.

이후 피예인어선 태양3호 선장 C는 조타실에 근무하면서 주기관을 정지한 채 발전기를 구동하여 선내전등을 켜고 항해장비 등을 작동해 놓고 있었다.제2강화호 선장 B는 예정된 항로를 따라 속력 8노트, 침로 020도의 수동조타로 항해하면서 충돌 약 5분전 시아해 제28호 등부표 부근에서 남서방으로 나오는 상대선 동진호를 발견하였으나 동진호가 제2강화호의 전방을 횡단하여 지나가는 것으로 판단하고 항해하던 중, 충돌 약 2분전 상대선 동진호가 좌현변침을 하여 마주치는 상태로 접근하는 것을 발견하고 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 우현으로 변침하였다.이후 제2강화호는 침로 약 028도로 변침하여 상대선 동진호와 좌현 대 좌현으로 통과하였으나, 상대선 동진호가 제2강화호 선미와 태양3호 사이에 연결된 예인줄에 걸려 2015. 12. 25. 11:18경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.

이때 태양3호 선장 C는 조타기의 고장으로 충돌의 자세로 접근하는 상대선 동진호에 대하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였다.그후 제2강화호는 정지하고 상대선 동진호가 후진하여 서로 분리되었으나, 동진호 선수 닻이 예인줄에 걸려 떨어지면서 태양3호 선수부에 설치된 양망기에 부딪쳐 양망기가 손상되었고, 태양3호에서는 예인줄을 칼로 절단한 후 제2강화호 현측에 접현.계류하여 같은 날 14:00경 목포항에 입항하였다.목포항에 입항한 태양3호는 삼학도에 있는 조선소에 상가하여 점검결과 선미부에 있는 타판과 라다축을 연결해 주는 커플링 상부에 설치된 러더축(직경 약 10㎝, 재질 스테인레스)이 절단되어 교체하였다.이 사고로 동진호는 선수부의 닻이 예인줄에 걸려 분리되지 않아 태양3호 선원들이 칼로 예인줄을 잘라 분리되었고, 이 과정에서 동진호는 선수 닻이 탈락되어 태양3호의 선수갑판으로 떨어져 태양3호 양망기와 우현선수 난간이 파손되었고 충돌의 충격으로 태양3호 기관장이 얼굴에 타박상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619435"></img><span style="display:none;">[사진 1] 동진호 선수 닻이 태양3호로 탈락[사진 2] 태양3호 양망기 파손</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 전라남도 해남군 화원반도 끝단에 설치된 목포구 등대 부근에서 침로 약 243도, 속력 약 8노트로 항로의 외곽을 따라 조업지로 출항중인 동진호와 침로 약 022도, 속력 약 8노트로 항로의 외곽을 따라 입항중인 제2강화호의 예인선열이 [그림 6]과 같이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 계속 항해할 경우 충돌의 위험을 야기하지 않고 최근접거리(CPA) 약 270m 떨어져 통과할 수 있는 상황에서 발생하였다.그러나 동진호가 충돌 약 2분전 제2강화호 예인선열의 예인줄을 발견하지 못하고 양 선박 사이(길이 약 100m)로 통과하기 위하여 좌현 변침을 하여 침로 약 200도로 변경함으로써 충돌의 위험을 야기하였으므로「해사안전법」제6절 특수한 상황에서 선박의 항법인 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)의 규정을 적용하여 양 선박이 서로 합당한 주의를 했어야 한다고 판단된다.따라서 양 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황 판단을 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요하면 속력을 줄이거나 기관을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추는 등 적절한 피항동작을 취하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619437"></img><span style="display:none;"></span> 2) 동진호 선장의 경계소홀 및 부적절한 조선동진호는 근해 안강망조업 차 목포항에서 출항한 후 전라남도 신안군 흑산면 소재 가거도 인근 해상을 향하여 항해하던 중, 선장 혼자서 조타기의 키를 직접 잡고 조타와 경계를 함께 하면서 해남군 화원반도 끝단에 설치된 목포구 등대를 통과한 후 목포구 항로를 따라 항해하지 않고 항로 밖 지름길로 항해하였고, 충돌 약 4분전 레이더와 자동식별장치(AIS)로 좌현 전방 1마일 거리에서 목포항으로 입항하는 선박 2척을 발견하였으나, 해가 정면으로 비추고 자선의 선수부가 들려 앞이 잘 보이지 않은 상태에서 2척의 선박이 서로 벌어져 있어 각각 항해하는 선박으로 잘못 판단하고 충돌 약 2분전 제2강화호의 예인선열 사이(길이 약 100m)로 통과하기 위하여 좌현변침을 함으로써 이 건 충돌사고의 주된 원인을 제공하였다고 판단된다.3) 제2강화호 선장의 피항협력동작 부적절제2강화호 선장은 신안군 만재도 동방 약 4마일 해상에 정박 중인 태양3호 선장으로부터 조타기의 고장으로 예인 요청을 받아 사고현장에 도착하여 태양3호에서 내어 준 예인줄(길이 약 100m)을 선미부에 잡고 목포항을 향하여 입항하던 중, 충돌 약 5분전 시아해 제28호 등부표 부근에서 남서방으로 나오는 상대선을 발견하였으나 상대선이 횡단상태로 자선의 전방을 통과할 것으로 판단하고 계속 항해하다가, 충돌 약 2분전 상대선이 좌현변침을 하여 충돌의 자세로 접근할 때 기적으로 경고신호를 취명하여 피예인선의 존재와 충돌의 위험을 알려야 함에도 이를 알리지 않은 것은 피항협력동작을 부적절하게 하였다고 판단된다.4) 피예인어선 태양3호의 운항상황태양3호는 조타기의 고장으로 주기관을 정지한 채 예인줄(길이 약 100m)로 제2강화호에 예인되는 상황에서 충돌 약 2분전 상대선 동진호가 갑자기 좌현변침을 하여 제2강화호와 태양3호 사이로 진입하는 것에 대하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취할 수 없는 여건이었다고 판단된다.5) 제2강화호 선장의 주장에 대한 판단제2강화호 선장은 신안군 만재도 동방 약 4마일 해상에 정박 중인 태양3호를 예인줄(길이 약 100m)을 선미부에 잡고 목포항을 향하여 예인하면서 예인줄의 길이를 약 50m로 조정하였다고 주장하고 있으나, 충돌당시 제2강화호와 태양3호 사이 거리를 양 선박의 자동식별장치(AIS) 항적자료에서 확인한 바, 예인줄 길이가 약 100m로 예인한 것으로 판단되어 이를 배척한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 충분히 통과할 수 있는 상황에서 동진호가 경계를 소홀히 하여 예인줄로 연결된 제2강화호와 태양3호를 서로 떨어져 항해하는 선박으로 착각하고 양 선박 사이로 통과하기 위하여 좌현변침을 하여 발생한 것이나, 제2강화호 측이 예인줄 사이로 진입하는 동진호에 대하여 기적을 취명하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 충돌 약 2분전 제2강화호의 예인선열 사이로 통과하기 위하여 좌현변침을 하여 충돌사고의 주된 원인을 제공한 동진호가 80%, 제2강화호의 예인선열 사이로 진입하는 상대선박에 대하여 기적을 취명하는 등 충분한 협력동작을 취하지 아니한 제2강화호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동진호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 해야 할 주의의무가 있으나, 이 사람은 전방경계를 소홀히 하여 충돌 약 2분전 제2강화호의 예인선열 사이로 통과하기 위하여 좌현변침을 함으로써 충돌을 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2강화호의 선장으로서 피예인어선 태양3호를 예인줄로 예인하다가 상대선박이 제2강화호 예인선열 사이로 진입할 경우 태양3호가 피예인선박 임을 알리기 위해 기적을 취명하거나 교신하는 등 충분한 협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선의 입.출항시 주의사항항구에서 어선이 공선상태로 입.출항할 때, 선수부가 들려 앞이 잘 보이지 않은 경우 선장 혼자서 조타업무와 경계업무를 함께 하다가 전방 경계의 소홀로 충돌사고가 자주 발생하고 있으므로, 선박의 통행이 빈번한 해역에서는 조타수를 배치하여 선장이 경계업무에 전념하도록 해야 하고, 항행 중인 선박은 자선의 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 안 된다.

나. 선박을 예인할 경우 주의사항선박의 통행량이 많은 해역에서는 예인줄의 길이를 짧게 조정하고, 상대선이 예인선열 사이로 진입하려고 할 경우 기적을 울리거나 초단파무선전화(VHF)로 교신하는 등 충분한 피항협력동작을 취해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 충분히 통과할 수 있는 상황에서 동진호가 경계를 소홀히 하여 예인줄로 연결된 제2강화호와 태양3호를 서로 떨어져 항해하는 선박으로 착각하고 양 선박 사이로 통과하기 위하여 좌현변침을 하여 발생한 것이나, 제2강화호 측이 예인줄 사이로 진입하는 동진호에 대하여 기적을 취명하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619421"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 동진호·어선 제2강화호의 피예인부선 태양3호 충돌사건(목포해심 제2016-057호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 12. 25. 11:18경사고 장소(세계측지계)북위 34도 45분 22초.동경 126도 16분 40초(전라남도 해남군 화원면 목포구등대로부터 진방위 250도, 1.04마일 해상)</span>