어선 동진호.어선 제2007대성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648263"></img><span style="display:none;"> 선 명동진호제2007대성호 선 적 항충남 태안군 마검포항경북 포항시 구룡포읍 선박소유자CD 총 톤 수58톤55톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트 × 1기디젤기관 549킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사 6급항해사 소형선박조종사 사고일시2019. 7. 21. 21:35경 사고장소북위 36도 45분 00초.동경 125도 16분 16초(충남 태안군 격렬비열도등대로부터 진방위 297도 방향, 약 15.92마일 해상)</span>가.

동진호 충돌경위1) 선박의 제원, 구조 및 운항형태동진호는 2008. 6. 3. 삼창FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 58톤(길이 26.93미터 × 너비 6.45미터 × 깊이 2.15미터), 출력 446킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 마검포항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 6. 16.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648265"></img><span style="display:none;">[그림 1] 동진호 일반배치도</span> 이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.이 선박은 매년 6월부터 10월경까지 격렬비열도 인근 해상에서 오징어를 포획한다.2) 충돌사고 경위동진호는 2019. 7. 21. 17:30경 충남 태안군 신진항에서 해양사고관련자 동진호 선장 A(이하 ‘동진호 선장 A’라 한다) 포함 선원 7명이 승선하고 출항하여 격렬비열도 북서방 20마일 해상의 조업지로 향하였다.동진호 선장 A는 신진항을 출항한 후 침로 약 270도, 속력 약 11노트의 자동조타 상태로 항해하였는데, 인근에 설치된 어망을 확인하기 위해 레이더 탐지거리는 1.5마일로 설정해두었다.동진호 선장 A는 21:18경 자선의 정면방향, 약 3마일 거리에 있던 상대선(나중에 ‘제2007대성호’로 밝혀짐)을 지피에스플로터로 초인하였는데, 상대선의 움직임이 있어 충돌할 위험은 없다고 판단하고 자동조타 상태를 유지하다가, 조업 및 항해당직으로 인한 피로를 이기지 못하고 깜빡 잠이 들었다.동진호 선장 A는 선박을 자동조타로 둔 상태에서 졸다가 눈을 떠보니 전방 약 10m 지점에서 제2007대성호가 조업 중인 것을 발견하고 즉시 좌현으로 전타하였으나(침로 약 254도, 속력 약 11노트), 2019. 7. 21. 21:35경 충청남도 태안군 격렬비열도등대로부터 진방위 297도 방향, 15.92마일 거리인 북위 36도 45분 00초.동경 125도 16분 16초 해상에서 동진호의 선수부가 오징어 채낚기 조업을 하던 제2007대성호(선수방위 약 249도)의 좌현 선미와 양 선박의 선수미선 교각 약 5도로 충돌하였다(첨부 충돌상황도 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648267"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박의 항적</span> 동진호 선장 A는 사고당시 매일 17:00경 출항하여 다음 날 09:00경 입항하는 일과를 반복하여 피로가 누적된 상태였다(선장 A는 선원들이 하역작업을 할 때 약 2시간 정도 수면을 취하는 정도였다).충돌 당시 동진호의 다른 선원들은 선원실에서 휴식을 취하고 있어 제2007대성호에 접근하고 있는 사실을 인지하지 못하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨(연무)에 남서풍이 초속 약 8～10미터로 불고, 파고는 1.5～2미터, 시정은 약 1마일이었다.

나. 제2007대성호 충돌경위1) 선박의 제원 및 구조제2007대성호는 2007. 11. 23. 현진조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 55톤(길이 23.68미터 × 너비 5.46미터 × 깊이 2.06미터), 출력 549킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 7. 20.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.중앙선교형인 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1∼3번 어창, 냉동실, 4번 어창, 1번 연료유탱크, 기관실, 선원실, 냉동실, 2∼3번 연료유탱크의 순으로 구획되어 있고, 상부 상갑판에는 조타실, 식당이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648269"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제2007대성호 일반배치도</span> 이 선박의 항해장비로는 ARPA기능이 있는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 3대, 자동식별장치(AIS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.이 선박은 매년 6월부터 10월말경까지 격렬비열도 인근 해상에서 오징어를, 11월부터 5월말경까지 일본 근해에서 대게를 포획한다.2) 조업지로의 이동경과이 선박은 2019. 7. 21. 09:24경 충남 태안군 신진항에서 제2007대성호 선장 B(이하 ‘제2007대성호 선장 B’이라 한다) 포함 선원 11명이 승선하고 출항하여 같은 날 17:00경 격렬비열도 북서방 16마일 해상에 도착하였다.이 선박은 조업지에 도착하여 주기관을 정지한 후 [그림 4]와 같이 약 80m 길이의 배잡이줄에 연결된 물돛(해묘, Sea anchor)을 놓고 표박하면서 갑판에는 오징어 집어등을 밝게 켠 채 오징어 채낚기용 조상기를 가동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648271"></img><span style="display:none;">[그림 4] 오징어 채낚기 조업도</span> 이 물돛은 낙하산과 유사한 모양의 몸체(약 17m)와 본체의 앞쪽에 여러 가닥의 연줄(Suspension line)을 내어 스위블(Swivel: 연줄이 서로 꼬이는 것을 방지하기 위한 장치), 배잡이줄(Anchor line) 순으로 연결되어 있으며 물돛의 물구멍에는 침자(沈子)와 부자(浮子)줄, 그리고 양묘줄 순으로 연결되어 있다.

배잡이줄의 지름은 약 50mm, 재질은 PP로프, 길이는 약 80m이고, 다른 물체와 부딪히거나 충돌할 위험이 발생하는 경우 배잡이줄을 절단하여 피항할 수 있다.3) 충돌사고 경위제2007대성호 선장 B은 조업을 시작한지 4시간이 경과한 2019. 7. 21. 21:10경 선미 4.8마일 해상에서 자선 쪽으로 접근하는 동진호를 레이더로 초인하였다. 선장 B은 같은 날 21:24경 동진호와의 거리가 2마일로 가까워졌으나 동진호가 침로와 속력을 변경하지 않고 계속 다가오자 충돌의 위험을 느끼고 기적과 사이렌을 울리고 마이크로 소리를 질렀다.제2007대성호 선장 B은 같은 날 21:35경 급하게 엔진 시동을 걸고 변침을 시도하였으나, 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.제2007대성호 선장 B은 선미부로 이동하여 선박의 상태를 확인하였는데, 파공이나 침수는 발견되지 않아 예정된 조업을 계속하다가 2019. 7. 23. 07:00경 신진항에 입항하였다.이 충돌사고로① 동진호는 특별히 손상이 없었으나,② 제2007대성호는 선미 갑판실 및 선미부가 파손되고(수리비 약 2천여만원), 조업 중이던 채낚기 낚시어구 24틀이 절단되었으며, 제2007대성호 선장 B이 조타실에서 넘어지면서 가슴과 머리를 다쳐 전치 2주의 상해를 입는 인적·물적 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648273"></img><span style="display:none;"> 좌현 난간 파손좌현선미 측 조상기 파손[사진 1] 제2007대성호 손상부위</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 야간에 진침로 약 254도, 속력 약 11노트로 항해 중이던 동진호와 선수방위 약 249도인 상태로 물돛을 놓고 표박하면서 오징어 채낚기 조업을 하던 제2007대성호 사이에 발생하였다.가) 시계에 대한 검토조업당시 약 2.5마일 떨어져 조업하던 제509주영호(29톤, DSC번호: 440406120)의 등화가 식별되었다는 제2007대성호 선장 B의 심판정에서의 진술, 해경상황보고서의 현지기상 기재(시정 1마일), 해경의 충돌사고 채증사진 등에 비추어 볼 때 당시 옅은 안개로 시계가 다소 제한되었더라도 두 선박의 규모를 감안할 때 시계제한상태의 항법을 적용하여야 할 만큼 제한된 것은 아니었다고 판단된다.나) 제2007대성호의 항법상 지위「해사안전법」제2조 제11호의 어로에 종사하고 있는 선박은 ‘그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로 작업을 하고 있는 선박’으로 정의하고 있다.이 사건에서 제2007대성호는① 물돛을 배잡이줄로 연결한 상태(총길이 약 80m)에서 갑판에는 오징어 집어등을 밝게 밝히고 조상기를 이용하여 오징어 채낚기용 낚시줄 24틀을 내려 조업을 하고 있었고,② 주기관을 정지한 채 발전기만 가동하고 있어 물돛을 감아올린 후 주기관을 기동하기까지 상당한 시간이 소요되므로 어구와 물돛으로 인하여 실질적으로 조종성능이 제한되어 있었던 상태였음이 인정된다.따라서 이 충돌사고에서 제2007대성호의 항법상 지위는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다.다) 적용 항법본건 충돌사고는 시계가 양호한 너른 바다에서 항해 중이던 동진호가 어로에 종사하고 있던 제2007대성호와 충돌한 것이므로「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정을 적용하여 항해 중인 선박인 동진호가 어로에 종사 중이던 제2007대성호를 피하여야 한다.2) 동진호의 운항상황 검토선박운항자(선장 또는 항해당직자)는 항해 시 인근 선박 또는 물표 등과의 충돌 위험 여부를 판단하고 예방할 수 있도록 탐지장비, 시각, 청각 등 가능한 탐지수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과의 충돌할 위험이 있는지를 미리 확인하기 위하여 탐지거리를 변경하는 등 레이더를 체계적으로 관측하여야 한다.그러나 동진호 선장 A는 안개가 낀 날씨였음에도 레이더 탐지거리를 1.5마일로 설정하고 주위에 설치된 어망을 확인하는 용도로 사용하였고, 지피에스플로터로 자선의 전방 3마일 거리에 있는 제2007대성호를 인지했음에도 제2007대성호가 이동할 것이라고 속단한 나머지 침로와 속력을 변경하지 않고 자동조타 상태로 항해를 계속하였다.특히 동진호 선장 A는 사고당시 하루 평균 2시간 정도의 수면만 취한 채 조업을 반복하느라 피로가 누적된 상태였고, 이에 제2007대성호를 초인한 후 졸음운항을 함으로써 충돌 시까지 아무런 피항동작을 취하지 못하고 충돌에 이르렀는바 이는 이 충돌사고의 주원인이 되었다.3) 제2007대성호의 운항상황 검토조업 중인 선박은 어로작업에 몰두하다가 자선에 접근하는 선박을 모른 채 충돌사고를 일으키는 경우가 종종 있으므로 주변 경계를 철저히 하여 모든 방위에서 접근하는 선박에 대한 충돌의 위험을 파악하여야 한다.제2007대성호는 물돛을 놓은 채 오징어 채낚기 조업을 하면서 충돌 25분 전 동진호를 레이더로 초인하였고, 충돌 11분 전 동진호가 2마일 정도로 가까워지자 기적과 사이렌을 울리는 등 피항조치를 취한 것은 인정된다.

다만, 상대선박이 알아서 피해갈 것이라는 안일한 마음에 경고신호를 취명하였을 뿐 적극적인 피항협력동작을 취하지 못하였는바, 이러한 제2007대성호 선장 B의 행위는 이 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 동진호 선장이 졸음운항을 함으로써 조업 중이던 제2007대성호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제2007대성호가 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바,① 동진호 측은 안개가 낀 날씨였음에도 레이더 탐지거리를 1.5마일로 설정하고 어망을 확인하는 용도로 사용하여 상대선을 적절히 인지하지 못한 점, 제2007대성호를 3마일 전 초인하였음에도 제2007대성호의 이동이 있을 것으로 생각한 나머지 침로를 변경하지 않고 자동조타 상태로 항해를 계속한 점, 선장이 피로누적으로 졸음운항을 한 것이 이 충돌사고의 주원인이 되었던 점 등을,② 제2007대성호 측은 상대선이 알아서 피해갈 것이라고 생각한 나머지 경고신호만 취명하고 적극적인 피항협력동작을 취하지 않은 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 동진호 측이 80%, 제2007대성호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동진호 선장으로서, 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 어로에 종사하고 있는 선박을 피하여야 한다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 제2007대성호가 조업 중인 것을 인지하지 못하였고, 피로누적으로 졸음운항을 하는 바람에 제2007대성호와 충돌에 이르렀는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제2007대성호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 주위 경계를 유지하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 상대선이 알아서 피해갈 것이라고 생각한 나머지 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하고 충돌에 이르렀는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 항행중인 선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 선박의 안전운항을 위하여 선장은 항해 전 충분한 휴식을 취하여야 되고, 항해 중 졸음이 오는 경우 반드시 추가 경계원을 배치하고, 환기·세면 등 졸음방지 대책을 세워 사고 예방에 최선을 다하여야 한다.

다. 조업 중인 어선은 다른 선박과의 충돌을 예방하기 위하여 항상 주변 경계를 철저히 하여 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 기적으로 경고신호를 울리는 등 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 동진호 선장이 졸음운항을 함으로써 조업 중이던 제2007대성호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제2007대성호가 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648261"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 동진호.어선 제2007대성호 충돌사건(인천해심 제2020-011호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 7. 21. 21:35경사고 장소(세계측지계)북위 36도 45분 00초.동경 125도 16분 16초(충남 태안군 격렬비열도등대로부터 진방위 297도 방향, 약 15.92마일 해상)</span>