어선 동진호.어선 만정호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642461"></img><span style="display:none;"> 선 명동진호만정호 선 적 항포항시포항시 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤1.42톤 기관종류.출력디젤기관.352킬로와트 1기디젤기관.7킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사해당 없음 사고일시2016년 2월 4일 08시 47분경 사고장소북위 36도 06분 27초.동경 129도 28분 46초 해상(경상북도 포항시 여남갑등대로부터 057도 방향, 약 3.45마일 해상)</span> 동진호는 2003년 6월 16일 경상북도 영덕군 영덕읍 남산리 소재 경북조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 15.00미터·너비 3.90미터·깊이 1.19미터, 출력 352킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해자망 및 복합어업 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2018년 6월 20일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1번∼4번 어창, 기관실, 선미창으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 조타실 뒤에 연돌이 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter)와 어선 위치발신장치(V-PASS, 고장) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 근해자망 및 복합어업 허가를 받아 포항구항 내의 동빈항을 모항으로 운항하면서 매년 12월부터 다음해 5월까지는 자망으로 대게 조업을 하고 6월부터 9월까지는 조업을 하지 않다가 10월부터 11월까지는 채낚기로 오징어 조업을 한다.이 선박은 자망으로 대게 조업을 할 때는 그물 1틀(길이 1,800미터 x 폭 3미터)을 호미곶 동쪽 약 10마일 해상에 투망해 두었다가 매일 새벽에 출어하여 약 3시간 동안 양망한 후 어획물을 수거하고 약 20분 동안 투망한 뒤에 귀항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642463"></img><span style="display:none;"><그림 1> 동진호의 일반배치도</span> 이 선박은 2016년 2월 4일 03시 00분경 해양사고관련자 A(이하 “동진호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 3명이 승선하고 경상북도 포항시 포항구항 내의 동빈항을 출항하여 같은 날 05시 00분경 경상북도 포항시 남구 호미곶등대로부터 북동방향 약 10마일 거리의 조업지에 도착하였다.동진호 선장 A는 그물을 투망해 둔 조업지에 도착한 후 약 2시간 30분 동안 대게 그물을 양망하여 어획물을 수거한 뒤 다시 투망해 두고 같은 날 07시 30분경 귀항하기 위해 조업지를 출발하였다.동진호 선장 A는 포항구항을 향하여 침로 210도, 약 8노트의 속력으로 항해하여 같은 날 08시 45분경 영일만 북쪽 해상방파제 동쪽 약 1마일 정도 접근하자 진로 전방에 포항신항 쪽에서 북상하는 3천톤급 상선과 근접하고 있어 상선을 피하기 위해 좌현 변침을 시작하였다.동진호 선장 A는 영일만을 접근하면서 문어잡이 소형어선이 해상방파제 부근에 조업하고 있는 상황을 감안하여 주의하며 항행하였으나 북상하는 상선을 피하여 변침하다가 좌현 쪽에 있는 어선을 인식하지 못하였다.동진호 선장 A는 북상하는 상선을 피해 좌변침하여 침로가 약 190도 정도를 가리킬 무렵 문어외줄낚시를 60여개 투승한 후 인근에 정류상태로 대기하고 있던 상대선박(뒤에 “만정호”로 밝혀짐.)을 약 10미터 거리에서 발견하고 주기관을 전속으로 후진하여 선박속력을 4노트 정도까지 낮추었으나 효과 없이 2016년 2월 4일 08시 47분경 경상북도 포항시 여남갑등대로부터 057도 방향, 약 3.45마일 해상에서 상대선박의 좌현 선미부와 동진호의 정선수부가 양선박의 선수미선 교각 80도로 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 14～16미터로 불고 파도는 1.5∼2.0미터였으며, 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.한편, 만정호는 1978년 12월 1일 미상의 조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.42톤, 길이 8.88미터·너비 1.69미터·깊이 0.86미터, 주기관을 장치하지 아니한 포항시 선적의 목조 연안복합어업 어선이다.이 선박은 건조 후 1988년 7월까지 무동력으로 운항하다가 10마력의 육상차량용 디젤기관 1기를 장착하고 나선일체식 추진기를 설치하여 운항하였으며, 1997년 7월 25일부터 육상경운기용 디젤기관 1기로 교체하여 운항하면서 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 받고 2020년 1월 25일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 조타실이 설비되어 있지 아니하여 항해장비는 없고, 포항해양경비안전서에서 제공한 어선위치발신장치(V-PASS)를 설치하여 출입항 신고를 자동으로 하고 있으면서 레이더반사기와 선등의 설치를 면제하는 조건으로 야간항행이 금지되어 있다.이 선박은 포항시장으로부터 연안복합어업허가를 받아 경상북도 포항시 북부해수욕장 인근에 있는 두호항을 모항으로 하여 영일만 북쪽 해상방파제 부근 1마일 해상에서 외줄낚시로 문어를 조업하고 있다.이 선박은 2016년 2월 4일 06시 27분경 경상북도 포항시 두호항에서 해양사고관련자 만정호 선장 B(이하 “만정호 선장 B”라 한다.)가 승선하고 포항 영일만 앞바다로 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642465"></img><span style="display:none;"><그림 2> 만정호 모습 </span> 만정호 선장 B는 2016년 2월 4일 07시 23분경 영일만 북쪽 해상에 도착하여 약 50분 동안 문어외줄낚시 60여개를 사방 100미터 정도의 해역에 약 2∼3미터 간격으로 투승하였다.만정호 선장 B는 문어외줄낚시를 투승하고 난 후 선수방향이 동쪽으로 향하여 정류한 상태에서 같은 날 08시 20분경부터 기관실 바닥에 있는 나무판자에 못이 빠져나와 덜렁거리고 있어 이를 수리하기 위해 못을 찾아와 엎드려서 못질하는 작업을 시작하였다.만정호 선장 B는 기관실 바닥의 나무판자 못질 작업에 몰두하느라 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 상대선박(뒤에 “동진호”로 밝혀짐.)을 발견하지 못한 상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 동진호는 만정호를 밀고 가다가 서로 분리 되었고 곧바로 배를 돌려 만정호에 접근하니 만정호의 선장 B가 부상을 입어 아프다고 하여 동진호 선원들이 만정호 선장 B를 동진호에 승선시켰다.동진호 선장 A는 포항해양경비안전서에 충돌사고를 신고한 후 만정호를 동진호의 우현에 접현시켜 예인하여 같은 날 09시 50분경 포항구항 내의 동빈항에 입항하였다.이 사고로 동진호는 선수 일부가 약간 손상을 입었으나 항해에 지장이 없는 상태였고, 만정호는 좌현 선미부에 파공이 생겼고, 선장 B가 타박상을 입는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 침로 210도, 속력 약 8노트로 항해하다가 좌현변침으로 침로 190도, 속력 약 4노트를 나타내던 어선 동진호가 정선한 상태로 선수를 090도로 향한 채 떠있는 어선 만정호에 접근하여 발생한 것으로, 이 경우 항법 적용을 위한 전제 조건으로 떠있는 만정호의 항법상 지위에 대하여 검토가 필요하다.가) 만정호의 항법상 지위사고 당시 만정호는 문어외줄낚시 60여개를 투승한 후 주기관을 정지한 채 닻을 내리지 않고 표류한 상태였기 때문에 “항행 중인 선박”에 해당된다.나) 적용항법 검토동진호와 만정호가 모두 항행 중인 선박에 해당되므로 조우하는 상황에 따라 횡단항법을 적용하여야 하지만, 횡단항법을 적용하기 위해서는 일정한 시간동안 양 선박이 침로 및 속력을 유지하여야 한다.그러나 동진호는 북상하는 선박을 피하기 위해 좌현변침 중에 충돌이 발생하였고, 만정호는 동진호가 접근할 당시 정선하여 대수속력이 없는 상태로 있었기 때문에 양 선박이 일정한 시간동안 침로 및 속력을 유지하지 않아 횡단항법을 적용하기에 부적합하다.「해사안전법」제66조 제1항은 “선박은 제1절부터 3절까지 및 제6절에 따른 항법에 따라 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취하되, 이 법에서 정하는 바가 없는 경우에는 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.”라고 규정하고 있어 ‘선박을 적절하게 운용하는 관행(Good Seamanship)’은 ‘선원의 상무’에 준하는 의미로 판단되므로 선원의 상무 규정을 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.그리고 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것이며, 이를 따르는 것이 ‘선원의 상무’이다.따라서 속력 8노트로 항행 중인 동진호가 정선한 상태로 대기하고 있는 만정호 보다 상대적으로 조종성능이 우수하기 때문에 동진호가 만정호를 피하여야 하고, 만정호는 주변 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 동진호 선장의 운항 부적절동진호 선장이 영일만에 접근하면서 조업하고 있는 여러 척의 소형어선들과 북상하는 상선을 관찰하고 침로만의 변경으로 타선박과의 근접 상황을 피하는 경우에는 다른 또 하나의 근접상태가 형성되지 아니하도록 조기에 적극적으로 충돌을 피하기 위한 조치를 하여야 한다.따라서, 동진호 선장은 북상하는 상선의 진로를 미리 확인하여 침로와 속력을 동시 변경하여 안전한 거리를 두고 북상하는 상선을 항과하면서 주의 깊게 조업하는 소형어선들을 관찰하는 등 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여야 한다.그런데도 동진호 선장은 약 1.5마일 거리의 좌현 선수방향에 소형어선을 확인하였으나 북상하는 상선에 매우 근접하여 좌현변침을 시도하면서 좌현 선수방향에 있는 소형어선의 존재를 간과함으로써 정선한 상태로 떠있는 만정호를 발견하지 못한 것으로 판단된다.3) 만정호의 경계 소홀만정호 선장은 정선한 상태로 떠있을 경우에는 주변 경계를 철저히 하여 만일 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 만정호 선장은 엎드려 기관실 바닥 수리작업에 몰두하여 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 안고 접근하는 동진호를 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 동진호가 경계를 소홀히 하여 다른 선박을 피하기 위해 좌현으로 변침하면서 정선한 채 떠있는 만정호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 만정호가 정선한 상태로 기관실 바닥 수리작업을 하면서 경계를 태만히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 동진호와 만정호 양측의 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.동진호 측의 경우 시계가 양호한 주간에 항해를 시작하면서 통항선박이 상존하는 항계부근을 접근하면서 북상하는 상선에 대해 충돌의 위험성을 파악하지 아니한 점과 좌현변침하면서 정선한 상태로 떠있는 만정호에 대한 경계를 소홀히 한 점 등을 고려하고, 만정호 측은 정선한 상태로 떠있으면서 주변경계를 하지 아니하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 동진호에 대하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 점을 고려하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 동진호 측이 70퍼센트이고, 만정호 측이 30퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 동진호의 선장으로서, 항해 중에는 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 파악하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 정선한 상태로 떠있는 상대선을 충돌 직전에 발견하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 만정호의 선장으로서, 정선한 상태로 떠있는 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 해상교통량의 밀도가 높은 항구부근을 항해하는 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 유효한 동작을 취할 수 있는 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

다. 정선한 상태로 떠있는 선박의 선장은 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에게 사전에 경고신호를 보내거나 스스로의 조종만으로 충돌을 하지 아니하도록 조치하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 동진호가 경계를 소홀히 하여 다른 선박을 피하기 위해 좌현으로 변침하면서 정선한 채 떠있는 만정호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 만정호가 정선한 상태로 기관실 바닥 수리작업을 하면서 경계를 태만히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》동해해심 제2016-031호어선 동진호.어선 만정호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642457"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 만정호가 2016년 2월 4일 08시 47분경 경상북도 포항시 여남갑등대로부터 약 057도 방향, 3.45마일 떨어진 북위 36도 06분 27초.동경 129도 28분 46초 해상에서 어선 동진호와 충돌하였습니다.이 사고는 시계가 양호한 주간에 항해 중인 동진호가 경계를 소홀히 하여 다른 선박을 피하기 위해 좌현으로 변침하면서 정선한 채 떠있는 만정호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 만정호가 정선한 상태에서 기관실 바닥 수리작업을 하느라 경계를 태만히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박에 대하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 정선한 상태로 떠있는 중에도 다른 수리작업 등을 해서는 안되고, 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우에는 사전에 경고신호를 보내거나 스스로의 조종만으로 충돌을 하지 아니하도록 조치하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 합니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 12월 20일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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