어선 동진호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642397"></img><span style="display:none;"> 선 명동진호 선 적 항경상북도 영덕군 강구면 선박소유자B외 1 총 톤 수69.00톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2016년 5월 24일 21시 20분 사고장소북위 36도 19분 37초.동경 131도 42분 08초(경상북도 포항시 남구 호미곶등대로부터 081도 방향, 약 104마일 거리 해상)</span> 동진호는 1992년 3월 15일 경상남도 거제시 소재의 거제조선㈜에서 건조.진수된 총톤수 69.00톤, 길이 25.69미터·너비 5.90미터·깊이 2.75미터, 출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 영덕군 강구면 선적의 강조 근해통발어업 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 2015년 08월 20일 제1종 중간검사를 받아 2018년 8월 27일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 평형수탱크, 1번～3번 어창, 기관실, 연료탱크, 선원실, 타기실, 선미창의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로 3번 어창과 기관실 상부에 미끼 보관창고와 기관실 상부구조물 및 연돌 뒤로 식당이 배치되어 있으며, 미끼 보관창고 위에 조타실이 있고 기관실 상부와 식당 위에는 통발을 적재할 수 있는 선반이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대(ARPA 1대 포함), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS)가 설치되어 있고 전동유압식 자동조타 설비도 갖추고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642399"></img><span style="display:none;">[그림 1] 동진호 일반배치도면</span> 이 선박의 소유자 B는 2013년 경상북도지사로부터 근해통발어업 허가를 받아, 주로 후포항 근해로부터 독도 남쪽 한일 공동수역까지의 해역에서 통발을 이용하여 홍게 등을 포획하는 어업에 종사하고 있는데, 홍게잡이 통발 총 24틀(1틀 : 어구길이 약 10㎞, 직경 32mm의 피피로프, 통발수량 250개, 약 40m 마다 통발 1개)을 4개의 구역에 나누어 투승해 두고 한번 출항하면 어획량에 따라 12틀 정도를 작업하여 5박 6일간 조업을 하다가 귀항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642401"></img><span style="display:none;">① 부이② 부표줄(신기줄)③ 닻(멍돌)④ 원줄(모릿줄)⑤ 통발줄(아릿줄)⑥ 통발<그림 2> 붉은 대게 통발 조업 모형도</span> 이 선박의 통발조업 방법은 1틀씩 양승하여 어획물을 확인하고 다시 투승을 반복하는 것으로 통발어구 1틀의 양승작업은 주기관을 사용하지 않고 발전기로 선수부에 설치된 유압식 양승기와 조타실 현측에 설치된 사이드 드럼을 구동하여 어구원줄을 감으며 1∼2노트의 속력으로 이동하면서 선수좌현 측 안내롤러로 올라오는 통발을 끌어 올린다.그리고 선원들이 각자 맡은 업무에 따라 통발에서 홍게를 수거한 후 미끼를 넣은 통발을 좌현 난간을 통해 선미까지 끌고 가서 좌현통로 선미부터 중앙까지 순서대로 적재하여 보통 1줄에 60∼65개의 통발을 170센티미터 정도의 높이로 차곡차곡 쌓으며 1틀을 총 4줄로 다시 투승하기 편리하도록 정리하는데, 작업시간이 약 4시간 정도 소요된다.이 선박에는 통발 양승작업을 할 때 선원들의 작업 상황을 확인할 수 있도록 폐쇄회로티브이(CCTV) 카메라가 선수부에 1대, 조타실 앞쪽 상부 양현 측에 각각 1대, 선미갑판에 1대가 있고, 기관실 용 2대를 포함하여 총 6대의 카메라가 설치되어 있어 선장이 조타실에서 작업상황을 모니터 화면으로 볼 수 있으나 녹화는 되지 않는다.이 선박은 2016년 5월 21일 03시 00분경 경상북도 영덕군 강구항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)을 포함한 선원 10명(한국인 5명, 인도네시아인 4명, 중국인 1명)을 태우고 홍게잡이 통발조업 차 출항하였다.선장 A는 동진호에 2011년 1월 19일 갑판장으로 승선하였다가 2012년 8월 27일부터 동진호의 선장으로 진급하여 4년 정도 근무하고 있으며, 동진호에 승선하기 전에 동진호와 비슷한 크기의 어선에서 갑판장으로 약 25년 정도 승선한 경험을 가지고 있다.또한, 선장 A는 통발 양승작업의 위험성에 대해 작업하고 있는 선원들에게 구두로 “위험하니까 조심해라.”라는 정도의 주의환기만 하였을 뿐, 선원들이 작업안전수칙을 준수하도록 주기적으로 교육은 하지 않은 채 선박을 운항하고 있었다.선장 A는 2016년 5월 22일 13시 50분경 독도 동북방 약 300마일 거리의 대화퇴 부근 해상에 도착하여 미리 투망해 두었던 홍게 통발 조업을 시작으로 양승과 투승을 반복하며 통발 4틀을 조업한 후 같은 날 22시 00분경 출발하여 침로 210도, 약 9.8노트의 속력으로 다음 어장을 향하여 항해하였다.선장 A는 2016년 5월 23일 13시 35분경 독도 동북방 약 60마일 거리 해상의 어장에 도착하여 통발 2틀을 조업한 후 출발하여 2016년 5월 24일 02시 10분경 독도 동방 약 10마일 부근 해상에 도착하여 같은 날 13시 50분경까지 통발 3틀을 조업한 뒤, 다시 출발하여 침로 200도, 약 9.8노트의 속력으로 항해하였다.선장 A는 2016년 5월 24일 20시 00분경 독도 남방 약 55마일 해상에 도착하여 10번째 홍게 통발 양승작업을 위해 기관장에게는 좌현 선수의 양망기와 유압기를 조작하게 하고, 인도네시아 선원 C에게는 기관장 뒤에서 통발 아릿줄을 풀어주는 작업을, 인도네시아 선원 D에게는 해상에서 올라오는 통발을 나무갈고리를 이용하여 갑판위로 끌어올리는 작업을 하도록 하였다.선장 A는 갑판장에게는 끌어 올린 통발을 받아서 어획물 수거 및 미끼 넣는 작업을, 인도네시아 선원 E(Dohona, 이하 “인도네시아 선원 E”라 한다.)에게는 갑판장 뒤에서 미끼 넣은 통발을 받아 좌현난간 위에 올려 선미 쪽으로 끌고 가서 다시 투승하기 편리하도록 쌓는 작업을 하도록 하였는데, 동진호의 갑판원으로 3개월 전에 승선한 인도네시아 선원 E를 통발 양승작업 시 주로 통발을 끌어올리는 작업, 아릿줄을 풀고 통발 터는 작업, 통발을 쌓는 작업 중에 하나를 골라 다른 외국인 선원들과 번갈아 가며 하도록 조치하였다.또한 A는 인도네시아 선원 E가 통발을 쌓아 올리는 작업을 하는 경우 통발의 높이가 약 1미터 50센티미터 정도 되면 다른 선원들처럼 통발 2개를 바닥에 놓고 그 위에 올라가서 작업을 하지 않고 좌현난간 위에 올라가서 통발 쌓는 작업을 한다는 사실을 전해 듣고 위험하게 난간위에 올라가서 통발 쌓기 작업을 하지 못하도록 직접 주의를 준 적이 있다.한편으로 상갑판 우현 통로의 한국선원 G에게는 통발 원줄 사리는 작업을, 중국선원 F에게는 한국선원 G 뒤에서 통발원줄에 있는 고다리줄을 선미갑판의 말봉(쇠봉)에 걸어두는 작업을 하도록 하였다.선장 A는 2016년 5월 24일 20시 30분경부터 통발 양승작업이 순조롭게 진행되고 있는 가운데 조타실에서 피로회복을 위해 수면을 취하는 바람에 인도네시아 선원 E가 통발을 좌현통로에 쌓아 올리면서 1번째 줄이 약 1미터 50센티미터 정도의 높이가 되자 좌현난간 위에 올라가서 통발 쌓는 작업을 하였고, 2번째 줄도 같은 방법으로 좌현난간 위에 올라가서 작업을 하고 있었으나 이를 알지 못하고 있었다.선장 A는 2016년 5월 24일 21시 20분경 경상북도 포항시 남구 호미곶등대로부터 081도 방향, 약 104마일 거리인 북위 36도 19분 37초.동경 131도 42분 08초 해상에서 통발을 110개 정도 양승할 즈음에 좌현 통로에서 약 50개 정도의 통발을 2번째 줄에 쌓고 있어야 할 인도네시아 선원 E가 보이지 않는다고 작업하던 다른 선원이 소리쳐서 사고 사실을 알게 되었다.선장 A는 인도네시아 선원 D의 고함 소리를 듣고 인도네시아 선원 E를 찾아보았으나 선내에는 보이지 않아 주변 해상을 수색하다가 찾지 못하고 같은 날 22시 10분경 포항어업정보통신국에 선원의 해상추락 사고를 신고하면서 실종자 수색 및 구조를 요청하였다.이후 선장 A는 조류와 풍향을 감안하여 주변 해상을 수색하였으나, 인도네시아 선원 E를 찾지 못했고, 2016년 5월 25일 01시 48분경부터는 포항해양경비안전서 소속 1003함이 사고현장에 도착하여 표류예측시스템을 가동하고 사고해역 주변 6마일 권역을 집중적으로 함께 수색하였다.곧이어 수색현장에 동해해양경비안전서 3007함, 포항항공대 B-509호기, 양양고정익 705호기, 어선 동진호, 어선 대봉호 등이 동원되어 같은 해 5월 27일까지 4일 동안 수색을 하였으나 실종자를 찾지 못하였다.당시 사고해역은 비가 조금씩 내리는 흐린 날씨에 남동풍이 초속 8∼20미터로 불고 파고가 1∼1.5미터였으며, 시정은 1마일 정도였고, 조류가 북북서류 0.5노트로 흐르고 있었다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 작업안전수칙 미준수통발 양승작업은 매 분당 1개씩 통발을 끌어 올려서 어획물을 수거한 후 통발 투승 준비도 동시에 이루어져야 하는 관계로 작업할 때는 선원 개개인이 맡은 업무를 쉬지 않고 수행해야 함에 따라 본인을 제외한 다른 선원들의 작업 상황에 대하여 도움을 주거나 간섭할 겨를이 없으므로 항상 각자가 작업 상황을 주시하며 주의를 기울여야 한다.특히, 조업 중에 기상 변동으로 비가 오거나 파도가 커지면 작업하는 자세에서 미끄러지는 등의 이유로 신체 중심을 잡지 못하여 해상으로 추락하는 등 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있으므로 작업안전수칙을 준수하여야 한다.하지만 통발 양승작업 중 통발 쌓는 업무를 맡아서 하던 선원이 비가 내리는 날씨임에도 불구하고 선박의 좌측난간 위로 올라가서 작업을 수행하다가 난간에서 미끄러지며 해상에 추락한 것으로 추정된다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있는 통발 양승작업의 경우에 선원들이 작업안전수칙을 준수하며 안전하게 작업에 임하고 있는지 지속적으로 관찰하면서 필요한 안전교육을 철저히 하여 안전사고를 미연에 방지하여야 한다.하지만 선장은 선원들에게 구두로 “위험하니까 조심해라.”라는 정도의 주의환기만 하였을 뿐, 선원의 작업안전수칙 준수 등에 관한 안전교육과 작업방식에 대한 감독을 소홀히 하여 비가 오는 날 선원이 선박의 좌현난간에 올라가서 통발을 쌓는 위험한 작업을 하고 있었음에도 이러한 행위를 사전에 제지하지 못하였다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 통발 양승작업 중 선원이 안전의식 결여로 선박의 좌현난간 위에 올라가서 통발 쌓는 작업을 하다가 난간에서 미끄러져 해상으로 추락함으로써 발생한 것이나, 선장이 선원들에 대한 안전교육 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 동진호 선장으로서 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있는 통발양승 작업의 경우, 선원들이 작업안전수칙을 준수하며 안전하게 작업에 임하는지 관찰하고 필요한 안전교육을 철저히 하여 안전사고를 미연에 방지하여야할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선원이 위험하게 선박의 좌현난간 위에 올라가서 통발 쌓는 작업을 하다가 미끄러져 해상으로 추락함으로써 실종에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 통발 투승·양승 작업 시 안전작업 절차 수립 이행어선에서 통발 투승·양승작업을 하는 경우 항상 안전사고의 위험에 노출되어 있다는 사실을 명심하고, 안전수칙을 준수하지 아니하는 모든 행동들을 사전에 철저히 차단하여 안전사고를 예방하여야 한다.

나. 선장의 선원 안전교육 및 지도감독 철저통발양승작업은 각각의 선원이 맡은 업무에 따라 조직적으로 연계되어 이루어지는 것으로 조타실에 있는 선장이 선원들의 작업 상황을 폐쇄회로티브이로만 확인해야 하는 점을 감안하여 작업현장에서 안전사고가 발생하지 않도록 평소에 주기적인 작업안전수칙 교육 등 선원에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 통발 양승작업 중 선원이 안전의식 결여로 선박의 좌현난간 위에 올라가서 통발 쌓는 작업을 하다가 난간에서 미끄러져 해상으로 추락함으로써 발생한 것이나, 선장이 선원들에 대한 안전교육 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.