어선 동원호ᆞ어선 제5대승호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615813"></img><span style="display:none;"> 선 명동원호제5대승호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자AC 총 톤 수9.77톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 367킬로와트(kW) 1대디젤기관 367킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2019년 5월 21일 05시 30분경 사고 장소북위 35도 58분 46초·동경 129도 42분 09초(포항시 남구 소재 사라말등대로부터 095도 방향, 6.6마일 해상)</span> 동원호는 2016년 2월 22일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 제일FRP조선에서 건조·진수된 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안 자망·통발어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 9.77톤, 길이 16.27미터, 너비 4.20미터 및 깊이 0.94미터이고, 주기관으로 연속최대출력 367킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치하고 있다. 이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2021년 2월 25일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실(선미 쪽에 연료유탱크 3개) 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 위치하고 있으며, 조타실 뒤쪽으로 기관실 출입구(연돌), 선원실 및 주방이 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615815"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 동원호의 일반배치도</span> 이 선박의 조타장치는 유압에 의해 작동되고 GPS Plotter와 연계하여 자동조타가 가능하다.

선장은 수동 조타 시 침대(조타륜과 약 30cm 떨어져 있음)에 걸터앉거나 또는 서서 조타륜(Steering Wheel)을 조작한다.해양사고관련자 선장 A는 [표 1]과 같이 2019년 5월 17일 04시 23분경 조업을 마치고 구룡포항에 입항한 후 휴식을 취하며 다음 조업을 준비하였고, 같은 달 20일 22시 00분경 잠자리에 들었다가 다음 날인 21일 02시 50분경 일어났다.이 선박은 같은 날 04시 40분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘동원호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명을 태우고 경상북도 포항시 소재 구룡포항을 출항하였고, 같은 날 04시 46분경 구룡포항 방파제를 벗어났다.

<각주>1</각주><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615817"></img><span style="display:none;"> [표 1] 2019년 5월 중(사고 시까지) 동원호의 입·출항일시와 항해 및 조업시간항차출항일시입항일시항해 및 조업시간비고12019. 5. 1. 03:322019. 5. 3. 10:012일 06시간 29분심야 출항22019. 5. 4. 06:102019. 5. 4. 06:25 15분 32019. 5. 4. 06:362019. 5. 6. 00:171일 17시간 41분이른 아침 출항/심야 입항42019. 5. 7. 03:162019. 5. 9. 01:331일 22시간 17분심야 출항/심야 입항52019. 5. 11. 02:502019. 5. 13. 01:241일 22시간 34분심야 출항/심야 입항62019. 5. 13. 06:202019. 5. 13. 07:01 41분 72019. 5. 15. 07:102019. 5. 17. 04:231일 21시간 13분아침 출항/새벽 입항82019. 5. 18. 07:192019. 5. 18. 07:45 26분 92019. 5. 21. 04:462019. 5. 21. 05:3044분(사고 시까지)이른 아침 출항합계9일 20시간 20분</span> 동원호 선장 A는 출항 당시부터 수동으로 타를 잡고 조선하였으나, 같은 날 04시 50분경 침로 092도로 정침한 후 자동 조타로 전환하였고, 이 선박은 이후 속력 약 9.0노트로 조업장소(북위 35도 57분·동경 130도 45분 해역)를 향해 항해하였다.동원호 선장 A는 이후 조타실을 떠나 상갑판에서 6번 어창(냉각용 어창)에 해수를 채우기 위해 호스를 집어넣은 후 조타실로 돌아왔다.동원호 선장 A는 같은 날 04시 52분경 작동 중인 레이더의 탐지거리를 1.5마일로 설정해 사용하였고, 침대에 걸터앉은 채 전방을 주시하며 혼자서 항해당직을 수행하였다.동원호 선장 A는 이후 혼자서 항해당직을 수행하며 부지불식간에 졸기 시작하였다.이 선박은 침로 약 092도 및 속력 약 9.0노트로 항행 중이던 2019년 5월 21일 05시 30분경 경상북도 포항시 남구 소재 사라말등대로부터 095도 방향, 6.6마일 떨어진 북위 35도 58분 46초·동경 129도 42분 09초 해상에서 자선의 정선수부와 제5대승호의 우현 중앙부 기관실 부근이 양 선박의 선수미선 교각 약 62도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615819"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 동원호와 어선 제5대승호의 출항 후 충돌까지 항적</span> 사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정이 10마일 이상으로 양호하였고, 서풍이 초속 6미터로 불며 파고 0.8미터의 물결이 일었다.한편, 제5대승호는 2000년 6월 20일 전라남도 강진군 마량면 소재 강진조선소에서 건조·진수된 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안 자망·통발·복합어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 7.93톤, 길이 13.00미터, 너비 3.90미터 및 깊이 1.14미터이고, 주기관으로 연속최대출력 367킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치하고 있다. 이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2024년 4월 20일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼3번 어창, 기관실(선미 쪽 좌·우현에 연료유탱크), 어창 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 위치하고 있으며, 조타실 뒤로 선원실 및 주방이 위치하고 있다.

<각주>2</각주> 그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615821"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 제5대승호의 일반배치도</span> 이 선박의 통상적인 1일 조업은 매일 03시경 2틀(1틀: 20～25폭, 1폭의 길이: 약 70m)의 자망을 적재하고 구룡포항을 출항하여 04시경 조업장소에 도착한 후 선장 혼자 자망 2틀을 12～14시간 동안 양망하고, 이후 가지고 갔던 자망 2틀을 약 40분 동안 투망한 후 구룡포항으로 귀항하는 형태로 이루어진다.이 선박은 2019년 5월 21일 02시 45분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제5대승호 선장 B’라 한다) 혼자 승선한 가운데 포항시 소재 구룡포항을 조업 차 출항하였고, 속력 약 8노트로 항해하여 같은 날 03시 57분경 조업장소(구룡포항 동방, 약 7마일 해상)에 도착하였다.제5대승호 선장 B는 이 선박이 조업장소에 도착하자 작동 중인 주기관의 클러치를 중립에 두고, 선수 좌현에서 양망기를 작동하며 양망을 시작하였다.

이때 이 선박은 선수방위가 약 210도이었고, 거의 정지된 상태 <각주>3</각주> 에서 양망기로 그물을 감아올리면서 이동하였다.제5대승호 선장 B는 자망 1틀 중 약 10폭을 양망하던 중 갑자기 어선의 주기관 작동 소리가 들려 주변을 살펴보니 자선의 우현 쪽 약 25미터 거리에서 상대선박(충돌 사고 후 ‘동원호’인 것을 알았다)이 접근하는 것을 보았고, 이에 주기관을 작동할 시간적 여유가 없어 양망기를 잡고 있던 중 2019년 5월 21일 05시 30분경 앞서 기술한 바와 같이 동원호의 선수부와 제5대승호의 우현 중앙부가 충돌하였다.동원호 선장 A는 “쿵”하는 소리와 함께 진동을 느끼고 잠에서 깨어나 동원호의 선수부가 제5대승호의 우현 중앙부에 박혀있는 것을 보았고, “제5대승호로부터 동원호를 분리하라”는 제5대승호 선장 B의 고함소리를 듣고, 즉시 자동 조타를 수동 조타로 전환하고 주기관을 후진으로 사용하여 양 선박을 분리하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615823"></img><span style="display:none;">[그림 4] 어선 동원호의 충돌 후 항적(어선 제5대승호의 예인 중 전복·침몰)</span> 제5대승호 선장 B는 이후 기관실을 확인한 결과 이미 다량의 해수가 유입되어 주기관 및 발전기 등이 해수에 잠기면서 정지되었고, 선체 외판의 파공부 크기를 확인할 수 없었으며, 조타실 우현 측부터 선수방향으로 기관실 앞쪽 공소(Void Space)까지의 난간(Bulwark)이 파손된 것을 확인하였다.동원호 선장 A는 제5대승호 선장 B이 부상을 당하지 않았다는 것을 확인한 후 제5대승호 선장 B의 요청에 따라 자선의 선미에서 예인줄(직경 약 30mm x 길이 30m)을 내어주어 제5대승호의 선수 계선주에 걸었다.동원호는 같은 날 05시 38분경 제5대승호를 선미 예인하여 구룡포항으로 향하였다.

그러나 제5대승호는 예인 도중 기관실이 완전 침수되면서 선미부터 가라앉아 해수가 상갑판 위까지 올라오면서 더 이상 예인을 할 수 없는 상황이 되었다. 이에 동원호 선장 A와 제5대승호 선장 B은 제5대승호의 예인을 포기하였고, 제5대승호는 같은 날 06시 10분경 선장 B이 현장에 도착해 있던 포항해양경찰서 구룡포파출소 연안구조정으로 옮겨 탄 후 전복되었다.제5대승호는 이후 표류하다가 같은 날 06시 55분경 북위 36도 00분 51초.동경 129도 38분 02초 해상에서 침몰하였다.동원호는 제5대승호가 침몰한 후 해상에 떠있는 제5대승호의 어구 등을 수거하였고, 이후 같은 날 07시 57분경 사고해역을 떠나 같은 날 08시 38분경 구룡포항에 입항하였다.이 충돌사건으로 동원호는 우현 측 구상선수부에 미세한 균열이 생겼으나, 제5대승호는 선체 우현 중앙의 기관실 부근에 파공이 생기고 선체가 손상된 후 다량의 해수가 선내로 유입되었고, 그 결과 동원호에 의해 구룡포항으로 예인되던 중 전복 후 침몰하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 시정에 대한 검토사고당시 시정은 맑은 날씨에 시정이 10마일 이상이었다. 따라서 양 선박의 길이에 따른 현등의 가시거리(‘광달거리’라고도 한다)를 고려할 때 항법 상 양 선박은 ‘서로 시계 안에 있었다’고 판단된다.나) 양 선박의 법적 지위양 선박은 디젤기관이 설치되어 기관을 사용하여 추진하는 선박이기 때문에 ‘동력선’에 해당한다.

(1) 동원호의 법적 지위동원호는 사고 당일 04시 46분경부터 사고의 발생 때까지 침로 약 092도, 속력 약 9노트로 항행하였기 때문에 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.

(2) 제5대승호의 법적 지위제5대승호는 주기관을 작동하여 클러치를 중립에 둔 채 양망기를 작동하여 0.5노트 이하의 속력으로 이동하며 자망을 양망하는 조업에 종사하고 있었기 때문에 「해사안전법」상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 10마일 이상으로서 양 선박이 서로 시계 안에 있는 상태에서 침로 약 092도, 속력 약 9노트로 항행 중이던 동원호와 어로에 종사하고 있는 제5대승호 사이에 발생하였다.따라서 양 선박 사이에는 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용되며, 이 규정에 따라 항행 중인 동력선 동원호가 어로에 종사하고 있는 제5대승호의 진로를 피하여야 한다.

그리고 제5대승호는 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 동원호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 동원호에게 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.또한 양 선박은 기본적으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 동원호 선장의 졸음운항동원호는 조업 차 구룡포항을 출항하여 조업장소로 향하던 중 선장이 졸음운항을 하였다.

이에 선장의 사고 당시 피로 누적으로 인한 졸음운항 가능성에 대해 살펴보면, 선장은 [표 1]에서 보는 바와 같이 5월 중 21일 기간 동안에 총 10일 정도 조업(항해 포함)을 하였고, 사고 발생 직전 약 3일 동안 조업을 하지 아니하였으므로 피로가 누적되었다고 보기는 어렵다고 판단된다.동원호의 운항 특성을 보면 주로 새벽 또는 이른 아침에 출항하여 약 2박 3일 조업 후 심야 또는 오전시간대에 입항하였다. 따라서 선장은 일반인의 수면시간대에 선박을 조선하여 구룡포항에 출·입항을 하였다.

다만 선장은 사고 발생 직전 약 3일 동안 조업을 하지 않아 일반인과 유사한 수면시간대를 유지하다가 사고 전일 22시 00분경에 취침하여 사고 당일 02시 50분경 일어나 수면시간이 다소 부족한 상태였을 것으로 판단된다. 선장은 이와 같이 수면시간이 다소 부족한 상태에서 조업 차 선박을 조선하여 구룡포항을 출항하면서 혼자서 항해당직을 수행하였고, 기상 및 해상 여건이 양호한 상태에서 선박이 구룡포항 방파제를 벗어나자 침로를 약 092도로 정침한 후 자동 조타로 전환하여 선박을 운항하였다.

선장은 사고 당일 04시 52분경 이후 침대에 걸터앉은 채 전방을 주시하며 항해당직을 수행하던 중 부지불식간에 졸기 시작하여 동원호와 제5대승호가 충돌할 때까지 약 40분 동안 줄곧 졸음운항을 하다가 충돌의 충격으로 깨어났다.따라서 선장은 항해당직 중 적절한 경계를 유지하고, 동원호가 어로에 종사하고 있는 제5대승호에 충돌 위험을 가지고 접근하고 있었으므로 조기에 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다. 그러나 선장은 졸음운항으로 인해 이를 알지 못한 채 제5대승호의 진로를 피하지 아니하였고, 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 제5대승호의 조업 중 경계소홀 및 피항협력동작 불이행제5대승호는 주간에 자망을 양망하고 있던 중이었다.

선장은 제5대승호가 조업 중에도 육안 및 레이더 등을 이용하여 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 만약 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 상대선박에게 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하여야 하며, 상대선박만의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 선장은 혼자서 제5대승호의 좌현 쪽에서 양망기를 작동하며 자망을 양망하는데 전념하느라 적절한 주변 경계를 소홀히 하였고, 그 결과 동원호가 자선의 우현에서 접근하였으나 충돌 직전에서야 발견함으로써 주의환기신호를 울리거나 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 제5대승호의 침몰에 대한 검토이 충돌사건으로 동원호의 선수부는 제5대승호의 우현 중앙부에 박혔다. 이와 같이 충돌사건에서 한 척의 선박이 다른 선박의 선체에 박히며 수면 아래에 큰 파공이 생긴 경우에는 실행 가능한 한 2척의 선박을 줄로 고박한 후 양 선박 모두 파공부의 위치 및 크기를 확인하여야 하고, 이후 파공부에 대한 응급조치를 대비하여 안전하다고 판단될 때 서로 분리하여야 한다.

특히 양 선박은 만약 분리할 경우 다량의 해수 유입이 예상되면 충돌상태로 유지한 채 구조 요청을 할 필요가 있다.이 충돌사건에서 동원호 선장은 “제5대승호로부터 동원호를 분리하라”는 제5대승호 선장의 요청에 따라 후진기관을 사용하여 양 선박을 분리하였고, 제5대승호는 이후 기관실 부근의 수면 하부에 생긴 파공부로 다량의 해수가 선내 유입되어 짧은 시간에 기관실이 침수됨으로써 선장이 파공부에 접근하여 파공부의 확인 및 응급조치를 할 수 없었다.결국 제5대승호는 동원호와 분리된 후 즉시(충돌 약 8분 후) 동원호에 의해 구룡포항으로 예인되었으나, 예인 도중 기관실이 완전 침수된 후 상갑판 위까지 해수가 올라오면서 충돌 약 40분 후에 전복되기 시작하였고, 이후 표류하다가 침몰하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 시계 안에서 침로 약 092도 및 속력 약 9노트로 항행 중이던 동원호 선장이 혼자서 항해당직을 수행하던 중 선박을 자동조타로 운항하며 졸음운항을 함으로써 어로에 종사하고 있는 제5대승호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제5대승호 선장이 혼자서 자망을 양망하는데 전념하느라 주변 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있는 동원호를 충돌 직전에 발견하여 주의환기신호를 울리거나 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.제5대승호가 이 충돌사건 후 침몰한 것은 충돌로 인해 기관실의 수면 하부에 큰 파공이 생기면서 다량의 해수가 기관실로 유입됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 동원호 선장 A 및 제5대승호 선장 B 각인이 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 양 선박이 서로 시계 안에서 피항선인 동원호가 졸음운항을 한 것이 주된 원인이라는 점과 유지선인 제5대승호가 조업 중 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 일부 원인이라는 점 등을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 동원호 측이 80퍼센트, 제5대승호 측이 20퍼센트의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동원호의 선장으로서, 적절한 휴식을 취함으로써 항해당직 중 주변 경계를 철저히 하고, 졸음운항으로 인한 해양사고를 예방하여야 한다.그러나 이 사람은 다소 부족한 수면 후 조업 차 구룡포항을 출항하여 선박을 자동 조타로 두고 운항하면서 침대에 걸터앉은 채 혼자서 항해당직을 수행하던 중 부지불식간에 졸음운항을 함으로써 동원호의 정선수에서 어로에 종사하고 있던 제5대승호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지하여야 하나, 이 사람이 충돌사고 후 즉시 제5대승호 선장의 부상 여부를 확인한 후 제5대승호를 예인한 점, 제5대승호가 전복·침몰된 후에도 주변 어구를 정리한 후 구룡포항에 귀항한 점과 사고 후 크게 뉘우치고 있는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제5대승호 선장으로서 제5대승호가 조업 중에도 적절한 경계를 이행하여야 한다.그러나 이 사람은 혼자서 제5대승호의 좌현에서 자망을 양망하던 중 동원호가 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있었으나, 조업에 전념하느라 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 이 사람은 동원호가 제5대승호의 우현에서 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있는 것을 충돌 직전에 발견하여 주의환기신호를 울리거나 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 다소 수면이 부족한 상태에서 새벽에 조업 차 출항하며 혼자서 항해당직을 수행할 경우 졸음운항에 주의하여야 하고, 필요 시 선원 1명을 조타실에 배치시켜 주변 경계를 강화하여야 한다.

나. 어선은 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 발광신호 또는 경고신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하고, 필요시 주기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 충돌사고에서 한 척의 선박이 다른 선박의 선체에 박히며 수면 아래에 큰 파공이 생긴 경우에는 실행 가능한 한 2척의 선박을 줄로 고박한 후 양 선박 모두 파공부의 위치 및 크기를 확인하여야 하고, 이후 파공부에 대한 응급조치를 대비한 후 안전하다고 판단될 때 서로 분리하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 동원호가 졸음운항으로 제5대승호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 어로에 종사하고 있는 제5대승호가 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.