어선 동운호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697659" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명동운호 선 적 항전라남도 여수시 선박소유자B 총 톤 수32톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 256킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사(BO-G6-24-0023), 소형선박조종사(BO-S7-24-0138) 사고일시2024. 1. 6. 17:50경 사고장소북위 34도 05분 38초 ㆍ 동경 126도 46분 57초(전라남도 완도군 청산면 청산도 남서방 약 2.5해리 해상)</span>가.

선박 제원과 조업 방법 등동운호는 2013. 1. 29. 전라남도 여수시 소재 대일FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 32톤, 길이 23.95미터(전장 33.92미터), 너비 5.90미터, 깊이 1.26미터, 연속최대출력 256킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 전라남도 여수시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선으로 근해안강망어업에 종사한다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2028. 2. 4.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1∼7번 어창, 연료유탱크(좌ㆍ우현), 기관실, 선원실, 창고 등의 순서로 구획되어 있다.이 선박의 상갑판 위로는 기관실과 연료탱크 상부에 있는 엔진케이싱(Engine Casing)이 있고 그 후방으로 주방과 선원복지공간이 있으며, 조타실은 엔진케이싱 상부에 위치한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697661" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 동운호 일반배치도(측면도)</span>또한 이 선박의 상갑판에는 선수부 좌ㆍ우현에 2대의 양망기([그림 2]의 붉은 표식)와 우현 중앙부에 1대, 그리고 선미 좌ㆍ우현에 2대 등 총 5대의 양망기가 설치되어 있고 동 양망기는 고압의 공기가 주입된 고무 재질의 롤러가 맞닿아 회전하는 형태로 이 고무롤러 사이에 줄을 끼워 줄을 감거나 풀어준다.선수부 좌ㆍ우현 양망기의 조작 레버는 선체 중앙부에 있고, 양망기 전체에 대한 전원 스위치는 조타실에 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697663" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 동운호 일반배치도(평면도)</span>이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 지피에스 플로터 2대, 선박자동식별장치(AIS) 1대, 브이패스(V-Pass) 1대, 초단파무선설비(VHF)의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있고, 갑판 구역 등을 감시하기 위한 폐쇄회로티브이(CCTV)가 설치되어 있다.이 선박은 주로 충청남도 보령시 대천항을 모항으로 하여 어청도 부근의 서해 중부 해역에서 조업하다가 겨울철에는 전라남도 완도항을 모항으로 하여 청산도와 보길도 부근의 해역에서 야간의 물때에 맞춰 멸치잡이 조업을 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697665" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 안강망 모식도</span>이 선박은 안강망 어구 3틀을 가지고 멸치군이 있는 해역에 물때에 맞춰 1시간 이내의 시간에 3틀을 순차적으로 투망한 후 2∼3시간 정도 대기하다가 3시간 내외의 시간이 소요되는 양망작업을 하며, 멸치를 실어 나를 별도의 운반선이 없어 야간에 조업하여 포획한 멸치를 오전에 완도항에 입항하여 육상으로 하역하는 방식으로 조업한다.이 선박은 3틀의 어구를 투망한 직후에 [그림 3]의 모식도와 같이 각 어구가 꼬임 없이 잘 설치되었는지를 확인하기 위하여 끝자루(이 선박에서는 '고기주머니’라고 칭함) 부위에 달린 줄을 감아서 어구의 상태가 이상이 없는지 등을 확인한 후 다시 바다에 내려놓는다.이 작업은 ① 그물에 연결된 줄을 긴 장대(보트 훅, Boat Hook)로 건져 선수 우현의 양망기에 통과시켜 일정 길이(약 15～20미터) 감아 들인 후 ② 그 줄을 다시 갑판 중앙에 설치된 롤러로 감아 들이는 순서로 진행된다.이때 양망기에 줄이 낀 상태로 롤러를 작동하면 장력에 의해 양망기에 손상이 발생하므로 작업자들은 양망기를 일시적으로 반대로 돌려 양망기에서 줄을 빼어 낸다.해양사고관련자 동운호 선장 A(이하 '선장 A’라고 한다)은 2023년 8월경 이 선박에 선장으로 승선하였으며, 그 당시 선박소유자 B는 이 선박에 기관장으로 승선하고 있었다.선장 A는 이 선박에는 기관장 승선이 요구된다는 것을 알고 있었으나, 선박소유자인 기관장 B가 하선하려 할 때 이를 저지하거나 교체인력의 승선을 요구하지 않았고 결국 2024. 1. 6. 이후부터 기관장 결원의 상태로 이 선박을 운항하였다.선장 A는 양망기 조작법이나 조업 방법, 안전 사항 등에 대한 구체적 교육을 별도로 시행한 바 없고 단지 사고를 예방하기 위해 경각심을 갖게 하려는 정도의 주의만 평소에 선원들에게 주었다.이 선박의 선원(선장과 기관장을 제외)은 모두 베트남 국적으로, “조심하라!”, “위험해!” 등 기초적 수준의 명령 이외의 한국어는 제대로 이해하지 못하는 수준이며, 이들은 전임 선원이나 동료 선원의 설명과 시연에 근거하여 양망기 조작법 등을 이해하고 있었으며 선원들 상호 의사소통은 베트남어로 이루어졌다.

나. 사실의 경과동운호는 2024. 1. 16. 13:55경 전라남도 완도군 완도항에서, 기관장이 결원인 상태로, 선장 A와 베트남 국적의 선원 6명 등 총 7명의 선원이 승선하고 출항하였다([그림 4] 참조).이 선박은 같은 날 15:22경 청산도 남서방 약 2.5해리 해상([그림 4] 항적의 (2) 위치)에 도착하였고 이후 3틀의 어구를 순차적으로 자리를 옮기며 투망하였고, 이후 3틀 어구의 그물이 정상적인 상태로 펼쳐졌는지를 확인하기 위하여 순차적으로 각 틀의 끝자루에 달린 줄을 감아서 확인하는 작업을 시작하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697667" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 동운호 사고 발생 항차 전체(2024. 1. 16. 13:35 ∼ 19:35) 항적</span>당시, 줄을 감아 그물을 확인하는 선원 (망) 응우엔 반 트리우(이하 '사고 선원’이라 한다)와 양망기 레버를 조작하는 선원 트란 반 응옥(이하 '레버 조종 선원’이라 한다)이 함께 동 작업에 참여하고 있었고([그림 5] 참조), 선장 A는 조타실에서 기관을 조작하며 이를 지켜보고 있었다.사고 선원과 레버 조종 선원은 3번째 그물의 고기주머니에 연결된 줄을 양망기를 통해 일정 길이만큼 감아 들인 후 거둬들인 줄을 양망기에서 빼내어 롤러를 이용하여 당기기 위하여, ① 레버 조종 선원은 양망기를 반대 방향으로 조작하였고, ② 사고 선원은 감아 들인 줄을 양망기에서 빼내려고 감았던 줄을 양망기에 반대로 밀어 넣었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697669" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 사고 현장의 양망기 위치와 관련 선원들의 위치</span>이때, [사진 1]과 같이 사고 선원은 양망기에 매우 근접한 상태였고, 레버 조종 선원은 사고 선원의 이러한 상황을 제대로 보지 못했다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697671" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 사고 발생 직전 상황(CCTV화면 캡쳐)</span>2024. 1. 6. 17:50경 전라남도 완도군 청산면 청산도 남서방 약 2.5해리 해상(북위 34도 05분 38초 ㆍ 동경 126도 46분 57초)에서 양망기에 근접하여 작업하던 사고 선원의 작업복 소매와 옷자락이 반대로 회전하던 양망기 롤러에 말려 들어가며 몸 전체가 양망기 롤러에 끼는 사고가 발생하였다.사고 후 레버 조종 선원은 사고 선원의 몸통이 양망기에 끼인 상태에서 즉시 양망기를 정지하였으며, 이를 뒤늦게 확인한 선장 A는 현장으로 와서 칼로 양망기 고무를 찔러 안의 공기를 뺀 다음 선원들과 함께 사고 선원을 양망기에서 빼냈다.양망기에서 빼낼 당시 사고 선원은 의사표시를 할 수 없이 신음만 할 정도의 의식만 있는 상태였다.

선장 A는 어선안전조업국을 통해 사고 사실을 신고하고 모든 작업을 중단한 후 현장을 떠나 완도항을 향해 이동하기 시작하였다.같은 날 18:23경 청산도 서방 해역에서 동운호는 해경정과 접선하여 사고 선원을 인계하여 완도항 소재 병원으로 이송하였으나 사고 선원은 같은 날 19:55경 사망하였다.사고 당시, 사고 해역은 맑은 날씨에 시정은 약 3마일이었고 바람은 북서풍이 초속 6∼8미터로 불었고 파도는 약 0.5미터 내외로 일고 있었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 관련 선원의 안전수칙 미준수 및 안전상 부주의안강망어업은 조류 방향을 고려하여 해상에 그물이 정확히 펼쳐지도록 투하하는 과정이 필요한 조업방식으로, 양망은 물론 투망의 과정에서도, 양망기를 감았다 푸는 것을 여러 번 반복하는 경우가 타 조업방식에 비해 많다.이러한 양망기 작업은 갑판 위 어구줄 등이 널려있는 좁은 장소에서 주로 수행되고, 양망기의 고무 롤러는 어구줄을 감거나 풀기 위해 강한 압력으로 맞물려 돌아가므로 양망기 주변의 사람이나 물건들이 딸려 들어갈 위험이 크다.더욱이, 양망기 고무 롤러의 회전방향이 반대로 바뀌는 경우가 많으므로, 양망기 레버를 조종하는 선원과 양망기에 어구줄을 넣거나 빼는 작업을 하는 선원 간의 의사소통과 상호 안전 확인이 중요하며, 특히, 양망기 옆에서 작업하는 선원은 양망기 고무 롤러와 충분한 안전거리를 유지해야 한다.따라서, 레버 조종 선원은 양망기 옆에 있던 사고 선원이 양망기와 안전한 거리를 유지하고 양망기 회전 방향 변화 시도를 정확히 인지하고 있는지 등을 살펴 충분한 안전이 확보된 상태에서 양망기를 서서히 작동해야 할 의무가 있다.그러나 레버 조종 선원 트란반응옥은 양망기로 어구줄을 감다가 반대 방향인 선외측으로 양망기를 조작하면서도 양망기에 근접하여 작업하는 선원의 상태를 제대로 확인하지 않았다.

이러한 레버 조종 선원의 부주의와 안전수칙 미준수는 이 사고의 주요한 원인이라고 판단한다.한편, 양망기 등의 어구를 사용하여 어구줄을 감거나 푸는 작업을 하는 선원은, 갑판에서 작업을 수행하기에 앞서 안전모와 구명조끼 등 안전장비를 착용하고 옷가지가 양망기 등에 걸리지 않도록 복장을 단정히 해야 하고, 양망기나 롤러 등의 회전체 주위에서 작업할 때는 옷가지 등이 말려들지 않도록 안전한 거리를 유지하며 작업해야 한다.그러나 사고 선원 응우엔반트리우가 양망기에 지나치게 근접하여 작업하다 왼쪽 가슴 부위 옷자락이 양망기에 감기면서 몸이 같이 딸려 들어가 사망하게 되었으므로, 이러한 사고 선원의 안전수칙 미준수와 부주의도 이 사고의 주요한 원인이 되었다고 판단한다.2) 선장의 안전 지도ㆍ감독 소홀어선의 선장은 조업 중 투ㆍ양망의 과정에서 발생할 잠재적 위험을 최소화하도록 사전에 조정하거나 위험의 발생에 대비하여 교육이나 보완 등 예방 조치를 할 의무가 있고 작업 중에는 선원들이 주어진 업무를 안전하게 수행하는지를 감독해야 한다.특히, 안강망 어선의 선장은.

양망기를 전ㆍ후진으로 번갈아 조종해야 하는 경우가 빈번한 동 어선의 특성상, 양망기 작업에 종사하는 선원들이 안전한 복장 상태에서 위험 장비와 안전거리를 유지하며 선원들 서로 안전상태를 확인하도록 지휘, 감독하고 이를 작업에 앞서 충분히 교육해야 한다.그러나 이 선박의 선장은 “주의하라”, “위험하다” 등의 훈계성 주의만 주었을 뿐 승선한 선원들을 대상으로 양망기 작동방법과 주의사항 등 구체적인 안전수칙에 대한 교육을 실시하지 않았다.비록 외국인 선원들과의 언어 장벽에 따른 의사소통의 한계로 인해 구체적 안전교육을 실시하기에 어려움이 있다고 인정되나, 선장으로서 자신의 지휘, 감독하에 선원들 간에 안전한 작업을 위한 정보 공유 차원의 교육을 갖도록 하거나 선원들이 작업의 위험이나 대처 방법에 대해 충분히 인지하고 있는지를 확인하지도 아니하였다.이러한 선장의 안전교육, 안전 관리ㆍ감독 소홀은 이 건 선원사망사고의 일부 원인이이 되었다고 판단한다.한편, 이 선박은 기관장이 반드시 승선해야 하는 선박임에도 선장은 그간 승선하였던 선주 겸 기관장이 임의로 하선하자 별다른 충원 요구 없이 결원인 상태로 선박을 운항하였다.이는 이 사람의 명백한 위반 행위로서 비난받아 마땅하나 이러한 기관장의 결원이 이 건 선원사망사건과 인과관계가 있다고 볼 수 없으므로 이에 관하여 본 재결로 징계하지는 아니한다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 투망 중이던 동운호에서 양망기 옆 끝자루줄을 담당하던 선원과 양망기 조종레버를 담당하던 선원이 안전수칙을 지키지 않고 부주의하게 작업하다 끝자루줄 담당 선원이 회전하는 양망기에 끼어 발생한 것이나 선장이 작업 안전에 관한 교육과 지도ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 동운호의 안전을 총괄하는 선장으로서, 선원에게 안전과 조업방식에 대한 충분한 사전 교육을 시행하고, 작업장의 안전이 유지되는지 확인하고 필요할 경우 보완 조치를 하는 등 안전이 확보되도록 지도ㆍ감독할 책임이 있다.그러나 이 사람은 외국 선원과의 언어장벽에 따른 언어 소통의 한계를 이유로, 외국 선원들에 대하여 안강망 어선의 조업방식이나 안전수칙 등 구체적인 안전교육을 시행하지 않았으며, 외국인 선원들 간에 이루어진 인수인계나 안전수칙 공유 등의 상태에 대해서도 관리ㆍ감독하지 않았다.이 사람의 이러한 부작위는 이 건 선원사망사건의 일부 원인이었다고 판단되며 선장의 안전관리에 대한 의무를 소홀히 한 것으로 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 과실에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하되, 이 사람이 선장으로 승선하는 동안 동 법에 따른 처분의 이력이 없는 점, 이 건 선원사망사고로 인하여 사법기관의 처분을 받은 점, 그리고 심판정에서 이 사고와 관련하여 깊이 반성하는 점을 고려하여, 이 사람의 6급항해사 업무와 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 건 사고의 경우 사망의 인명피해가 있어 업무정지의 징계가 요구되나 사고의 일인이 된 해양사고관련자의 부작위를 향후 효과적으로 예방하기 위해서는 이 사람에게 선장으로서 안전교육의 중요성과 방법 등에 대한 이해를 제고토록 하는 것이 더 효과적이라고 판단되므로, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 외국인 선원에 대한 안전교육에 있어 그림, 시연 등 가능한 모든 비언어적 방법을 사용하여 실질적 정보전달이 되도록 해야 한다.

나. 양망기 등 회전체 주위에서 작업하는 선원은 옷자락, 소매 등이 회전체에 끼지 않도록 복장을 단정히 해야 한다.

다. 양망기 작동 시, 선원은 회전체로부터 안전한 거리를 유지하여야 하고 조종하는 선원은 회전체 주위가 안전한 것을 확인한 후, 서서히 작동해야 한다.

라. 선장은 필수 선원이 결원일 경우 선주에게 즉시 충원을 요구해야 하고 결원 상태로 선박을 운항하여서는 아니 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 투망 중이던 동운호에서 끝자루줄을 담당하던 선원과 양망기레버를 담당하던 선원이 서로 부주의하여 끝자루줄 담당 선원이 회전하는 양망기에 끼어 발생한 것이나 선장이 작업 안전에 관한 교육과 지도ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무와 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.