어선 동양75호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643071"></img><span style="display:none;"> 선 명동양75호 선 적 항경상북도 경주시 감포읍 선박소유자H 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 441㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2018년 9월 9일 07시 10분경 사고장소북위 37도 04분 00초·동경 132도 05분 00초 (경상북도 울릉군 울릉읍 독도리 독도등대로부터 135도 방향, 거리 약 14.6마일 해상)</span>가.

동양75호의 제원 및 구조 등동양75호는 2015년 3월 23일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대일조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.70m x 너비 4.45m x 깊이 0.88m), 주기관으로 연속최대출력 441킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안 자망, 연안통발 어선으로, 선박안전기술공단 강원지부 속초출장소로부터 제1회 정기검사를 받고 2020년 3월 23일까지 유효한 검사보고서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 배치되어 있고, 기관실 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643073"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 동양75호의 일반배치도 (측면도)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643075"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 동양75호의 일반배치도 (상갑판 평면도) 및 선원배치①선장 A, 선원 (망)B②선원 C③기관장 D, 선원 E 및 F④선원 G</span> 이 선박의 소유자 H는 경상북도 경주시장으로부터 연안자망어업 및 연안통발어업을 허가를 받았고, 이 선박은 경상북도 울진군 소재의 후포항을 모항으로 주로 독도 인근의 해상에서 붉은 대게를 포획하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 평소 이 선박이 입항하면 선원들에게 “선장이 시키는 일 외에는 절대하지 마라”라고 수시로 선원들에게 지시하였다.

나. 동양75호의 마지막 통발 양승 방법 및 부표줄이 선박은 평소 통발 양승작업 시 마지막 통발이 올라오면 닻과 부표줄 및 부표를 감아올리고, 이후 다음 투승장소로 이동하여 앞서 감아올린 닻과 부표줄 및 부표를 이용하여 통발 투승작업을 한다. 그러나 이 선박은 조업이 바쁜 날의 경우 부표줄 나가는 시간을 줄이기 위해서 양승작업의 마지막 단계에서 닻이 올라오면 부표줄을 모두 감아올리지 아니한 상태에서 부표줄을 선미에 고정한 채 끌면서 다음 투승장소로 이동하고, 투승장소에 도착하면 바로 닻을 바다로 놓아 통발 투승작업을 시작한다.이 선박의 부표줄 길이는 수심 약 1,200~1,300미터인 곳에서 조류 등 외력의 영향을 고려하여 약 1,500미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643077"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄(신기줄)(직경 18mm x 약 1,500m)③ 닻(멍, 35kg 돌 2개)④ 모릿줄(원줄)(직경 24mm x 약 5,400m)⑤ 아릿줄(통발줄)⑥ 통발 (약 180~200개)[그림 3] 어선 동양75호의 통발 구조도</span>다.

동양75호의 좌·우 갑판 적재 상태사고 당시 이 선박의 좌현 통로에는 [사진 1]과 같이 양승된 통발이 철재 난간(길이 8.52m x 높이 약 44cm) 보다 높게 5무더기 정도 차곡차곡 쌓여있었고, 쌓인 통발은 움직이지 않도록 난간(Bulwalk, 너비 약 37cm, 일명 ‘가이싱구’라 한다)의 안쪽 상단에 설치된 철재 난간에 줄로 묶어 놓았다. 그리고 이 선박의 우현 통로에는 부표줄 또는 원줄이 [사진 2]와 같이 사려져 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643079"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 통발이 적재된 좌현 통로와 추락 선원의 자세[사진 2] 통발 부표줄 및 원줄이 적재된 우현 통로</span>라.

사실의 개요이 선박은 2018년 9월 7일 03시 00분경 경상북도 울진군 소재 후포항에서 선장 A를 포함한 선원 7명을 태우고 조업 차 출항하였고, 같은 날 13시 00분경 기상이 나빠 경상북도 울릉군 소재 저동항에 입항하였다.이 선박은 다음 날인 8일 03시 00분경 저동항을 출항하여 같은 날 09시 00분경 독도 남동방, 약 14.6마일 해상의 조업지에 도착하여 한 시간 정도 부표를 찾다가 같은 날 10시 00분경부터 양승을 시작하였다.이 선박은 양승과 투승작업을 계속해서 실시하였고, 다음 날인 9일 06시 30분경 3번째 틀 마지막 통발을 거둬들이는 작업을 하였다.

선장 A는 통발을 거둬들인 후 조업시간을 줄이기 위해 부표줄과 부표를 감아올리지 아니한 채 다음 투승장소로 이동하고자 하였고, 이에 양승작업 후 닻이 올라오자 부표줄을 선미에 고정한 후 이동하고자 하였으며, 이때 닻이 올라올 시점에 부표줄이 조류에 밀려 이 선박의 추진기에 닿았으나 이를 알지 못하였다.이 상황에서 선장 A가 이 선박을 투승장소로 이동시키고자 조타실에서 주기관을 작동하자 부표줄이 추진기에 감겼고, 선장 A는 그 직후 이 사실을 알았다.이에 선장 A는 주기관을 정지하고 갑판으로 내려와 추진기에 감긴 부표줄을 제거하기 위하여 선원들에게 업무를 지시하였다.선미에서는 선원들이 추진기에 감긴 부표줄을 절단하고 분리하는 부표줄 제거작업을 하였고, 선장 A는 선원 (망)B와 함께 좌현 선수에서 추진기에 감긴 만큼의 줄(약 30m)을 부표줄에 연결하였다.선장 A는 부표줄 연결 작업을 마치자 선원 (망)B가 “뒤에 가서 추진기 벗기는 데 좀 도와줘야 안 되겠나”라고 말하자 “태수야 너는 가지마라.

혹시라도 갈 일이 있으면 우현으로 가라”라고 말하였고, 이에 선원 (망)B는 “알았다”고 대답하였다.이후 선장 A는 이 선박의 우현 통로를 이용하여 조타실로 올라가려는 순간 선원 (망)B가 좌현 불워크 상단에 올라서 있는 것을 보고 “가지 말아라, 내려와라”라고 말하자 선원 (망)B는 “알았어, 걱정하지 말아”라고 대답하였으나 2018년 9월 9일 07시 10분경 경상북도 울릉군 울릉읍 독도리 독도등대로부터 135도 방향, 거리 약 14.6마일 떨어진 북위 37도 04분 00초.동경 132도 05분 00초 해상에서 바다로 추락하였다.이때 이 선박은 선수방위 약 135도(이 선박의 선미 방향에 독도가 위치한다)이었고, 바람과 파도를 좌현 정횡에서 받아 횡요(Rolling)가 매우 심하였다.선장 A는 선원 (망)B가 바다에 빠진 것을 보고 즉각 “사람이 빠졌다”라고 소리치고 조타실에 올라가서 선원 (망)B가 이 선박의 조타실 좌현 측 약 10미터 떨어져 있는 것을 보고 이 선박을 좌선회 시키며 선원 (망)B가 있는 쪽으로 다가 갔다.

이때 선장 A는 추진기에 아직 부표줄 약 15미터가 제거되지 않은 상태이었으나, 긴급한 상황이라 주기관을 사용하였다.선장 A는 선원 F가 던져준 부표줄을 선원 (망)B가 잡지 못하는 것을 보았다.선원 C는 같은 날 07시 15분경 갈고리(일명 ‘하까’라고 한다)로 선원 (망)B의 상하 일체형 작업복(일명 ‘갑바’라 한다)을 걸어 상갑판으로 끌어올렸다.선장 A는 선원 (망)B를 살펴보았으나 의식이 없어 선원들에게 계속 심폐소생술을 실시하도록 지시하였고, 같은 날 07시 30분경 후포어업정보통신국에 사고 사실을 중단파무선전화로 신고하였다.선장 A는 같은 날 08시 00분경 해경경비함에 선원 (망)B를 인계한 후에 기상이 나빠 피항하기로 결정하였고, 이 선박은 같은 날 14시 30분경 저동항에 입항하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 12～14미터로 불고, 파고는 약 2.5미터, 시정은 양호하였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 무리한 행위사고당시 해상상태는 풍랑주의보는 발효되지 않았지만 풍랑주의보에 근접하는 풍속 12~14미터, 파고 약 2.5미터로 매우 거칠었으며, 이 선박은 주기관이 정지된 채 바람과 파도를 좌현 정횡에서 받으며 횡요가 매우 심한 상태였다.그리고 이 선박의 조타실의 좌현 통로에는 난간 위에 철재 난간을 추가로 설치하여 약 5무더기의 통발이 쌓여있어 [사진 1]에서 보는 바와 같이 선원이 좌현 통로를 이용할 수 없었고, 우현 통로는 [사진 2]에서 보는 바와 같이 부표줄 또는 원줄이 쌓여있었으나 선원이 부표줄 또는 원줄 위를 밟고 이동할 수 있었다.이로 인해 선원이 선수 갑판에서 선미로 이동하기 위해서는 양현 모두 안전한 통행은 어렵지만 그래도 심한 횡요가 있는 상태에서 좌현은 현측 난간 위를 선수미방향으로 걸어가야 하지만, 우현은 통로 위와 난간을 이용하여 좌현 보다 넓은 공간에서 양 다리를 벌려 중심을 잡으며 이동하기 때문에 좌현보다 안전하다고 판단된다.따라서, 사고 당시 심한 횡요로 인해 선체의 동요가 심한 상태에서 이 선박의 선수에서 선미로 이동하고자 한 경우에는 좌현 현측 난간을 걸어가는 것보다 우현 통로를 이용하는 것이 보다 더 안전하다고 판단되고, 선장이 좌현 쪽으로 이동하지 말도록 지시하였음에도 선원이 좌현 난간을 이용하여 선미로 이동한 것은 무리한 행위라고 판단된다.2) 선장의 부적절한 통발 양승이 선박의 평소 통발 양승 방법은 마지막 통발이 양승되고, 닻(멍), 부표줄 및 부표 순서로 모두 갑판에 감아 들인 후 부근의 통발 투승 조업지로 이동한다.그러나 사고 당시 닻으로 고정되어 있던 약 1,500미터의 부표줄이 닻을 거둬들이는 순간부터 바람과 조류에 떠밀려 이 선박의 선미 추진기 쪽으로 모이고, 이 때 주기관을 사용하면 부표줄이 추진기에 감길 가능성이 매우 높았다고 판단된다.그럼에도 선장은 조업 일정이 바쁘다는 이유로 부표줄을 모두 감아 들이지 않은 상태에서 선미에 부표줄을 고정시키고, 서둘러 주기관을 사용함으로써 부표줄이 추진기에 감겼다고 판단된다.이 선박의 부표줄이 추진기에 감긴 것이 이 건 선원사망사고의 직접적인 원인은 아니라 할 것이나, 기상악화상태에서 선장이 위와 같이 부적절하게 통발 양승작업을 한 후 추진기에 감긴 부표줄을 제거하기 위한 과정에서 이 건 선원사망사고가 발생한 점을 고려할 때 선장의 부적절한 양승작업이 이 건 선원사망사고와 전혀 관련이 없다고 말하기는 어렵다고 판단된다.3) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀선장은 조업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 사고 예방을 위하여 선원들에게 안전조치를 하여야 할 의무가 있고, 특히, 선원들이 이동할 때에는 양승된 통발이 상갑판 상에 재어 있는 쪽에는 통행의 제한이 필요하고, 전도나 추락 등의 안전사고가 발생하지 않도록 선원들의 상황을 면밀히 관찰하고 안전조치를 취하여야 하며 선원들로 하여금 이를 준수하도록 하여야 한다.

또한 선장은 선원의 불안전한 행위를 발견하였을 때는 위험하거나 무리한 행위를 하지 못하도록 더욱 강력하게 제지하고, 자신의 의사를 명확히 할 필요가 있으며, 선원이 지시사항을 준수하는지 반드시 확인할 필요가 있다.그러나 선장은 자선(自船)의 부표줄이 추진기에 감겨 주기관이 정지되고, 정횡에서 강한 바람과 높은 파도를 받음으로써 선체가 좌·우로 심하게 움직이고 있는 상태에서 좌현 선수에서 작업을 마친 선원이 선미로 이동하려할 때 좌현 보다는 우현이 안전하니 좌현 쪽으로 가지마라는 말만하고, 이 선원이 자신의 지시를 따르는지 확인하지 아니하였다.따라서 선장은 이 선원사망사건에서 선원에 대한 안전관리를 소홀히 하였고 이러한 선장의 행위가 이 선원사망사고의 원인으로 작용하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 북동풍이 초속 12～14미터로 불고, 파고 약 2.5미터로 선체의 요동이 심한 상태에서①선원이 통발이 쌓여있어 통행이 어려운 좌현 난간을 이용하여 선수에서 선미로 무리하게 이동한 것,②선장이 조업시간 단축을 위해 통발 양승작업 후 부표줄과 부표를 감아올리지 아니한 채 선박을 투승장소로 이동하는 등 부적절하게 양승작업을 한 것 그리고③선장의 부적절한 양승작업으로 부표줄이 추진기에 감겨 이를 제거하는 과정에서 선장이 위험한 좌현 난간을 이용하여 선수에서 선미로 이동하는 선원을 적기에 제지(制止)하지 못하는 등 안전관리를 소홀히 한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 동양75호 선장으로서 조업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 사고 예방을 위하여 선원에게 안전교육 및 안전조치를 하여야 할 의무가 있다. 특히, 통발 어선의 선장은 조업 중 선원이 현측 통로에 통발이 쌓여있어 통행이 불가한 경우 해당 현측으로의 이동을 제지(制止)하여 추락 등의 안전사고가 발생하지 않도록 주의하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박이 좌현 정횡에서 강한 풍파를 받아 선체의 횡요가 심한 상태에서 선원이 통발이 가득 쌓여있어 통행이 불가한 좌현 통로의 난간 위를 걸어 선수에서 선미 쪽으로 이동하려할 때 좌현 보다는 우현이 안전하니 좌현 쪽으로 가지마라는 말만하고, 이후 선원이 자신의 지시사항을 준수하는지 확인하지 아니하였고, 또한 좌현 난간으로 걸어가고 있는 선원에 대해 강력히 제지하지 않았다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 기상악화상태에서 통발 조업 어선은 양승작업 후 연이어 투승작업을 위해 부표줄을 감아올리지 아니한 채 주기관을 사용하여 이동할 경우 부표줄 등이 외력의 영향을 받아 추진기에 감길 수 있으니 주의하여야 한다.

나. 어선원은 기상 상태에 무관하게 조업 중 작업복(일명 ‘갑바’라 한다)을 입은 채 좁은 현측 난간으로 이동하지 말아야 하고, 안전한 통로로 이동하여야 한다.

다. 선장은 선원에 대한 안전 지시를 할 경우 명확하고 간결하게 하고, 반드시 선원의 지시사항 준수 여부를 확인하여야 한다.

라. 어선의 현측 통로에는 기상악화상태에서 선원이 안전하게 잡고 이동할 수 있도록 적당한 간격으로 핸드 레일(Hand Rail) 또는 안전줄(손잡이 줄)을 설치할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 기상악화로 선체동요가 심한 상태에서 통발양승 작업 중 선원의 현측 난간을 걸어 이동하는 무리한 행위와 선장의 부적절한 양승 작업 및 선원 안전관리 소홀로 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.