어선 동아1호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663575"></img><span style="display:none;"> 선 명동아1호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663577"></img><span style="display:none;"> 선 적 항전라남도 목포시 선박소유자B 총 톤 수14.00톤 기관종류.출력디젤기관 286마력 1기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2004년 5월 7일 12시 00분경 사고장소북위 35도 23분 10초.동경 126도 24분 00초(전라남도 영광군 홍농읍 계마항 선착장 200미터 앞 해상)</span> 동아1호는 진수 장소 및 진수 연월일이 밝혀지지 아니하고, 1992년 미등록어선 일제 정비 때 등록한 총톤수 14.00톤(L15.75×B4.35×D1.73미터), 히노(Hino)사 제조의 육상 차량용 디젤기관 286마력 1기를 장치한 목조 자망어선으로 2001년 6월 16일 선박검사기술협회 목포지부로부터 제4회 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박의 공부상 소유자는 B이나 실질적으로는 그녀의 남편 C가 운항하여 오던 중 C는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 1달간 월임대로 300만원을 지급 받는 조건으로 임대차계약을 체결하였는데, 이 임대료 중에는 실질적 소유자인 C가 기관실 업무를 잘 모르는 선장 A를 대신하여 기관장 업무를 수행하는 데 대한 임금 1개월 치도 포함되어 있었다.실질적인 선박소유자 C는 이 선박을 목포 북항에 1999년 1월부터 장기 정박시켜 두었다가 2001년 6월에 정기검사를 받았고 선장 A에게 임대차계약을 할 때까지 이 선박을 운항하지 아니하였다.이 선박의 선내 전원은 발전기가 설치되어 있지 아니하여 축전지로 공급되는데, 조타실 아래 위치한 기관실에 설치되어 있는 24볼트짜리 축전지 4조(12V×2)가 주기관 시동, 선내등화, 중단파무전기(Single Side Band:SSB)를 포함한 전자장비 등에 전원을 공급한다.그리고 축전지에서 조타실 SSB로 연결되는 전선(45/0.32mm) 중 일부가 군데군데 피복이 벗겨지거나 절연상태가 불량하였으나 이 선박의 소유자 겸 기관장 업무를 보았던 C는 이 부분에 대하여 점검.정비를 하지 아니하였다.선장 A는 4월 20일경 이 선박을 조선소에서 하가하여 첫 항해를 시작할 당시 축전지 용량부족으로 주기관 시동이 되지 아니하고 축전지와 연결된 전선상태가 불량하여 위 C에게 축전지 등의 교환을 요청하였으나 김사남 본인이 승선하고 있으니 더 이상의 문제가 없을 것이라는 언질을 받았다.이 선박은 2004년 5월 3일 10시 00분경 선장 A를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 젖새우 닻자망을 하기 위하여 영광군 상낙월도를 출항하여 가마미해수욕장 부근 해상에 도착하여 닻자망 조업을 약 3일간 하였으나 어황이 부진하여 조업을 중단하고 같은 달 6일 13시 00분경 영광군 홍농읍 계마항에 입항하였다.선장 A는 동아1호를 선착장에 접안시킬 경우 간조시에 선체가 해저와 닿아 손상을 입을 위험이 있고, 무엇보다도 선원들이 무단 하선하여 돌아오지 않을 것을 염려하여 부두에 접안하지 아니하고 계마항 선착장 앞 약 150미터 해상에 닻정박하였다.닻정박 후 선장 A는 목포시 삼학도 J조선소에서 건조 중인 자가발주선박 작업상황을 확인하기 위하여, 기관장의 업무를 보던 선박소유자 김사남은 개인 사정으로 각각 목포로 가서 업무를 보던 중 선장 A는 같은 날 22시 00분경 만성호 선장 D로부터 동아1호가 선착장에 접안되어 있고 선원들은 영광으로 술 마시러 가고 선내에 아무도 없다는 연락을 받고 목포에서 차를 타고 계마항으로 돌아와 급히 귀선하였다.선장 A는 승선하여 선원들을 기다리던 중 같은 날 22시 40분경 술집에서 술을 마시던 선원들로부터 전화를 받고 술집으로 가서 선원들과 함께 귀선하려고 어울려 술을 마시다가 다음 날인 7일 10시 00분경 E, F, G 3명과 함께 귀선하였다.이후 선장 A는 주기관을 시동하여 계마항 선착장 앞 200미터 해상으로 옮겨 가서 닻정박을 한 후 같은 날 11시 30분경 술값을 갚기 위하여 보트를 타고 하선하였고, 선원 중 H와 E는 선원실에서, 선원 F는 조타실에서 취침하였다.이후 이 선박이 닻정박하고 있던 중 2004년 5월 7일 13시 00분경 기관실 내 축전지에서 중단파무전기(SSB)로 연결되는, 노후하여 피복이 손상되고 절연이 불량한 전선이 단락되면서 발생한 단락열과 불꽃에 의하여 주위의 가연성 물질에 불이 옮겨 붙으면서 화재가 발생하였다.당시 사고해역의 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 4-5미터로 불었다.한편, 선원실에 H와 같이 잠을 자고 있던 E는 기관실 바닥으로부터 연기가 나오는 것을 발견하고 조타실에서 잠을 자던 F를 깨워 소화기 및 해수로 화재진화를 시도하였으나 진화하기 못하고 허둥거리다가 뒤늦게 H가 선원실에서 자고 있다는 사실을 생각하고 구조하려고 하였으나 거센 화염으로 인하여 구조하지 못하였다.이후 가마미출장소장 강남복 경사가 동아1호의 화재발생을 목격하여 관련기관에 보고하여 인근에 있던 순찰정 S-59호가 동아1호를 계마항 선착장으로 예인하고, 소방차 3대가 동원되어 같은 날 17시 00분경 화재가 진압되었다.이 사고로 술이 만취하여(혈중 알콜 농도 0.299%) 선원실에서 자고 있던 선원 H가 사망(소사:燒死)하고, 기관실 내부와 바로 위 선원 침실, 간이 주방 및 조타실이 전소되었다.이 사고와 관련하여 국립과학수사연구소 서부분소에서는 기관실 벽면 상단부에 배선된 무전기의 전원 전선에서 절연피복 자체의 손상 등 절연성 약화로 인하여 절연파괴가 일어나 이의 전기적 발열로 인근 가연성물질에 착화, 화재로 발전되어 조타실 내부가 소훼되고 침실의 상단부 및 천장 일부가 연소된 것으로 추정된다고 감정하였다.

2. 원 인이 화재사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 나목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 축전지 전선의 절연(絶緣) 이상(異常)발전기가 비치되지 아니한 이 선박의 축전지는 선내 유일한 전원 공급원이므로 그 중요성이 매우 크다 하겠다. 따라서 1999년 1월부터 2004년 5월까지 5년 넘게 오랫동안 운항하지 아니하다가 운항을 재개할 시점에서는 주기관 상태뿐만 아니라 축전지의 충전상태, 충전용량 및 그 주위 전선의 절연상태 등에 대하여 철저한 점검과 정비가 이행되어야 한다.선장은 실질적 선박소유자와 임대차계약을 맺으면서 실질적 선박소유자로 하여금 기관장 업무를 수행하도록 구두계약하였는데, 이 선박을 운항하기 시작할 무렵 축전지로 시동하는 주기관이 제대로 시동이 되지 아니하자 축전지 상태와 기관실 전선의 배선상태가 불량하다고 판단하여 실질적 선박소유자에게 이의 신환을 요청하였으나 같이 승선하고 있으므로 앞으로 문제없다는 말만 듣고 이를 방치하였다.결과적으로 4월 20일 조선소에서 하가하여 운항을 한 후 약 17일이 지나 기관실 내 축전지에서 중단파무전기(SSB)로 연결되는 전선이 노후하여 피복이 손상되고 절연이 불량하여 단락되는 사고가 발생하였다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 축전지와 배전반을 연결하는 직류전선에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 전선의 피복이 손상되고 절연이 불량하여 단락되면서 발생한 단락열과 불꽃에 의하여 주위의 가연성 물질에 불이 옮겨 붙어 발생한 것이다.선원 1명이 사망한 것은 과음으로 화재발생시 미쳐 빠져나오지 못하였기 때문이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 동아1호의 선장으로서 화재가 발생하지 아니하도록 필요 없는 전원을 사전에 차단하고 선내 전원과 전선계통을 철저히 점검하여 화재를 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고, 축전지와 배전반을 연결하는 직류전선에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 이 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 업무를 1월 정지하여나 하나 자신이 기관실 업무에 서툴러서 실질적 선박소유자를 축전지를 포함한 기관장 업무를 수행하도록 요청하였고, 실질적 선박소유자가 이 선박의 기관실 업무를 수행하던 중 점검.정비상태가 불량한 축전지 연결전선에서 화재가 발생하였다는 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선박을 장기간 방치하였다가 다시 운항하는 경우 특히 전원계통과 모든 전선의 절연상태에 대하여 철저하게 이상유무를 확인할 필요가 있다.

나. 필요 없는 전원은 철저히 차단하여야 하며, 축전지 충전용량이 부족한 상태에서도 적은 양의 전류가 흐르므로 이 역시 전원을 철저히 차단하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실 축전지에서 조타실 중단파무전기로 연결되는 직류전선에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 피복이 벗겨져 절연저항이 불량한 전선이 단락되면서 발생한 단락열에 의한 불꽃이 주위의 인화성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이다.선원 1명이 사망한 것은 과음으로 화재발생시 미쳐 빠져나오지 못하였기 때문이다.해양사고관련자 A를 견책한다.