어선 동신호.어선 한진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656515"></img><span style="display:none;"> 선 명동신호 한진호 선 적 항목포시목포시 총 톤 수0.72톤0.65톤 선박소유자AB 기관종류.출력가솔린 선외기 90마력 1기가솔린 선외기 115마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선박소유자겸 선장선박소유자겸 선장 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2007년 10월 10일 16시 40분경 사고장소북위 34도 48분 26초, 동경 126도 21분 17초(전라남도 목포시 북항 서방파제 북서방 약 450미터 해상)</span> 동신호는 건조.진수년도 및 조선자 미상인 총톤수 0.72톤의 강화플라스틱(FRP) 재질 선박으로, 길이.너비.깊이 치수가 각각 4.91 x 2.10 x 0.59 미터인 선체에 가솔린 연료를 사용하는 연속최대출력 90마력의 선외기 1기를 장착한 어선이며, 전라남도 목포시에 선적을 두고 연안복합어선으로 사용되어 왔다.동신호의 선박소유자 겸 선장인 해양사고관련자 A (이하 “동신호 선장 A”라 한다)는 2007년 10월 10일 10시경 전라남도 목포시 북항(이하“북항”이라 한다)에서 동신호에 혼자 승무하고 조업지인 전라남도 신안군 압해면 송공리 해상을 향해 출항하여 10시 30분경 조업지에 도착, 닻을 놓은 후 낚시 조업을 하였으나 어황이 좋지 않아 조업을 거두고 같은날 16시 10분경 조업지를 떠나 북항으로 귀항항해를 시작하였다.동신호 선장 A는 북항으로 귀항항해 시 같은 침로로 항해하는 일영호(0.8톤)의 뒤를 따라 예정된 항로를 약 10노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 16시 38분경 북항 방파제 입구로부터 북서방 약 0.5마일 거리에 위치한 구례도를 우현으로 약 100미터에 두고 통과하면서 속력은 변경 없이 침로만 우현으로 변침하여 진침로 약 129도 정도로 정침하고 북항 방파제 입구를 향해 항해를 계속하였다.동신호 선장 A는 진침로 약 129도 정도로 정침한 후 당시 위치가 북항 방파제 입구로부터 약 0.5마일 정도밖에 안 되는 가까운 거리여서 입항을 하기 위하여 북항 방파제 입구 주변을 주의 깊게 살피느라 선수 좌현 쪽에서 자선의 침로를 거의 직각으로 횡단하는 상태로 접근중인 상대선 한진호를 미처 발견하지 못한 채 2007년 10월 10일 16시 40분경 북항 서방파제 입구 끝단으로부터 북서방 약 500미터 위치인 북위 34도 48분 26초 동경 126도 21분 17초 해상에서 동신호의 정 선수부로 당시 동남방으로 항해중인 한진호의 우현 선수부에 충돌교각 약 80도로 충돌하였다.충돌 당시 동신호의 선수부가 상대선 한진호의 우현 선수부 선체보다 약간 높은 상태에서 동신호의 정선수부와 한진호의 우현선수부에 충돌하였고 양 선박이 서로 전진타력이 있었던 관계로 동신호의 선체 선수부가 한진호의 선수부 상갑판에 올라앉은 상태에서 양 선박이 기관을 정지하자 진행이 멈추게 되었다..한편, 한진호는 1999년 7월 20일 전라남도 목포시 소재 우성조선소에서 건조.진수된 총톤수 0.65톤의 강화플라스틱(FRP) 재질의 선박으로, 길이.너비.깊이가 각각 6.30 x 1.87 x 0.57 미터인 선체에 가솔린을 연료로 사용하는 연속최대출력 115마력의 항해용 주 선외기 1기와 주낙 조업 시에만 사용하는 연속최대출력 5마력의 보조 선외기 1기를 장착한 어선이며, 전라남도 목포시에 선적을 두고 연안복합어업에 사용되어 왔다.한진호의 선박소유자 겸 선장인 B(이하“한진호 선장 B”라 한다)는 2007년 10월 10일 16시 30분경 전라남도 목포시 삽진선착장에서 그의 처 C와 함께 한진호에 승무하고 낙지 조업차 전라남도 신안군 하의면 옥도 부근 해상을 향해 출항하였다.한진호는 선체 구조상 조종석이 마치 자동차와 같이 선수부의 선체 중심선으로부터 약간 좌측에 있으며 항해 중 한진호 선장 B는 조종석 의자에 앉아 조타를 하고 그의 처 C는 조종석 오른쪽 의자에 선미를 바라보는 자세로 앉아 있었으며, 이 선박의 약 250미터 후방에는 같은 크기의 어선 심청호(0.65톤)가 같은 조업지로 가기 위해 동일한 침로로 뒤따르고 있었다.한진호 선장 B는 삽진 선착장 출항 후 속력 약 11노트, 침로 약 226도 정도로 무안반도와 압해도 사이의 수로를 따라 항해하다가 목포시 북항 입구부근에서 선수 전방에 전라남도 신안군 압해도에서 북항으로 입항하기 위해 한진호의 침로를 가로질러 항해중인 압해농협도선을 발견하고, 동 도선이 먼저 통과한 후 지나가기 위해 같은 날 16시 38분경 기관을 중립상태로 두고 대기하고 있다가 압해농협도선이 자신의 침로 전방을 약 50미터 정도의 거리를 두고 통과 한 후 다시 기관을 중립에서 전진상태로 바꾸어 항해를 재개하였다.한진호 선장 B는 침로를 원침로인 226도 정도로 유지하면서 기관은 반속전진 정도로 유지하면서 압해농협도선이 지나간 여파를 타고 넘는데 신경을 쓰느라 주위경계를 소홀히 하여 자선의 우현 전방에서 압해농협도선호의 뒤를 따라 북항으로 입항항해 중인 상대선 동신호를 미처 발견하지 못하고 충돌 직전 우현 정횡 약 30미터 거리에서야 발견하고는 충돌을 피하기 위하여 기관을 정지하였으나 전진타력에 의하여 충돌을 피하지 못하고 앞에 기술한 바와 같이 상대선 동신호와 충돌하였다.이건 충돌사고로 동신호의 선수부가 한진호의 선수부에 올라타면서 동신호의 선수부에 깔린 한진호는 침수가 발생하면서 전복되었고, 동신호는 선체의 손상은 없었으나 동신호 선장 A가 경상을 입었고, 한진호는 충돌시의 충격으로 선수 상부구조물과 선외기 기관이 일부 파손되었으며, 한진호 선장 B는 동신호의 선체에 가슴부위가 부딪쳐 늑골이 골절되는 부상을 입었고 그의 처 C는 머리부위에 충돌시의 충격으로 부상을 입고 침수되는 한진호에 있다가 뒤 따라 오던 어선 심청호에 구조되어 북항으로 후송 후 병원에 입원하였다.사고당시 동 해역의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 6미터로 불고 파고는 약 1미터 정도였으며, 시정은 양호한 편이었다.

2.증 거가. 증거세목1) 목포해양경찰서의 상황보고서 및 동 북항파출소의 경찰전보 사본2) 동신호 선장 A에 대한 제1심 조사관 질문조서3) 한진호 선장 B에 대한 제1심 조사관 질문조서4) 동신호의 선적증서, 어업허가증 사본 각1부5) 한진호의 선적증서, 어업허가증 사본 각1부6) 한진호 선체 손상부위 사진 및 동신호 사진7) 목포해양경찰서 작성의 참고인 D(심청호 E 선장), F(일영호 선주 겸 선장), C(한진호 선장 B의 처) 각인에 대한 참고인 진술서 및 참고인 G(신안호 선장) 작성의 진술서 사본 각1부8) 목포해양경찰서 작성(2007. 10. 29)의 동신호 선장 A에 대한 피의자 신문조서 사본9) 목포해양경찰서 작성(2007. 11. 13)의 한진호 선장 B에 대한 피의자 신문조서 사본10) 목포해양경찰서의 수사보고(감정의뢰 회보에 대한) 및 국립과학수사연구소 서 부분소의 감정서 사본 각1부11) 목포해양경찰서의 수사보고(목격자 신안호 선장 G에 대한) 사본 1부12) 목포지방해양안전심판원 수명심판관 작성의 현장 검사보고서(2008. 7. 9. 작성, 사진 포함)13) 제2심 심판조서나.

증거설명1) 사고일시이 건 충돌사고의 시각은 목포해양경찰서의 상황보고서 및 제1심 조사관의 양 선박 선장에 대한 질문조서에 기재된 사고시각에 양 선박 선장 모두 이의가 없으므로 2007년 10월 10일 16시 40분경으로 인정한다.2) 사고위치사고위치에 대하여 한진호 선장 B가 제1심에서 인정한 사고 위치보다 구례도 쪽에 조금 더 가까우며 사고 당시 구례도 앞바다에 띄워진 부선(실뱀장어 포획용 부선) 가까이에서 사고가 발생하였다고 주장하므로 사고 위치에 정확성에 관하여 살펴본다.제1심에서 인정한 사고 위치는 전라남도 목포시 북항 서방파제 북서방 약 450미터 해상이며 이를 경위도로 표시하면 북위 34도 48분 26초.동경 126도 21분 17초이며, 한진호 선장 B가 주장하는 사고 당시 구례도 앞바다에 정박중이던 부선의 사고 당시의 위치는 전라남도 목포시 북항 서방파제로부터 북서방 약 600미터 해상인 북위 34도 48분 25초.동경 126도 21분 08초였던 것으로 확인되었다.

따라서 한진호 선장 B가 주장하는 사고 추정위치인 부선 근처라는 위치와 제1심에서 인정한 사고위치를 해도상에 작도하여 실측해 보니 약 100여 미터의 차이가 나타나는 바, 한진호 선장 B는 제1심에서 인정한 사고 위치보다 서방으로 약 100여 미터 떨어진 곳에서 사고가 발생하였다고 주장하고 있는 것으로 요약할 수 있다.그러나, 한진호 선장 B가 주장하는 사고추정위치를 받아들일 경우 충돌 상대선인 동신호 선장 A의 “북항으로 귀항항해 시 같은 침로로 항해하는 일영호(0.8톤)의 뒤를 따라 예정된 항로를 약 10노트의 속력으로 항해하다가 충돌 약 2분전인 같은 날 16시 38분경 북항 방파제 입구로부터 북서방 약 0.5마일 거리에서 구례도를 우현으로 약 100미터에 두고 통과하면서 속력은 변경 없이 침로만 우현으로 변침하여 진침로 약 129도 정도로 북항 방파제 입구를 향해 정침하여 항해하던 중 상대선을 발견하지 못하고 충돌하였다.”는 취지의 진술과 부합되지 아니한다.한편, 한진호의 뒤를 따라 항해하던 제3자인 목격자 심청호 선장 D(한진호 선장 B의 동서)의 “사고위치가 구례도와는 약 300미터, 전라남도 목포시 북항 서방파제와는 약 500미터 떨어진 위치 였다”는 진술을 참고하여 해도상에서 살펴보면 참고인의 진술은 제1심에서 인정한 사고 위치에 부합되며, 이건 충돌사고에 있어서 100여 미터의 충돌위치 차이가 사고의 사실이나 원인 판단에 영향을 미치는 바 없으므로 한진호 선장 B의 사고위치가 당시 부선에 매우 가까웠음을 주장하는 것은 인정하되 충돌위치는 제1심에서 인정한대로 전라남도 목포시 북항 서방파제 북서방 약 450미터 해상인 북위 34도 48분 26초, 동경 126도 21분 17초인 것으로 인정한다.3) 사고당시 동신호의 침로 및 속력제1심 재결서에서 “동신호는 조업지를 출발하여 예정된 항로를 따라 항해하다가 구례도 부근해상에서 목포시 북항을 향하여 진침로 약 129도로 정침하고 약 10노트의 속력으로 충돌시까지 그대로 항해하였다”고 인정한 것에 대해 한진호 선장 B는 제2심 신문 중에 “사고당시 동신호가 10노트를 훨씬 넘는 매우 빠른 속력이었다.

그렇기 때문에 사고당시 동신호가 한진호에 충돌한 후 동신호의 선수부가 한진호의 우현 선수부에 올라타게 된 것이다.”라고 주장하였다.이에 관하여 살펴보면, 동신호의 선수부가 한진호 우현 선수부에 올라타게 된 것은 동신호의 선수부 형상과 한진호의 우현 선수부 형상 때문에 동신호의 전진 타력에 의해 동신호 선수부가 한진호 우현 선수부에 올라타게 된 것이며, 동신호가 약 10노트의 속력으로 항해 중 동신호의 정선수부로 한진호의 우현 선수부에 충돌할 경우 양 선박의 형상으로 보아 충분히 동신호의 선수부가 한진호의 우현선수부에 얹힐 가능성은 충분한 것으로 인정이 되며, 동신호가 사고 전에 최고속력이 아닌 중속으로 일영호의 후미를 따라 항해하였던 점이 사실로 인정되고, 또한 사고당시 목격자인 신안호 선장 주승철의 진술에 의하면 사고 당시 양 선박이 거의 같은 속력으로 항해하다가 충돌하였다는 취지로 진술한 점 등에 비추어 “사고당시 동신호가 10노트를 훨씬 넘는 매우 빠른 속력이었다.”는 한진호 선장 B의 주장은 신빙성이 없으므로 이를 배척하고 동신호의 충돌 당시 침로 및 속력은 진침로 약 129도 속력 약 10노트였던 것으로 인정한다.4) 사고당시 한진호의 침로 및 속력한진호가 “삽진선착장 출항 후 진침로 약 226도, 속력 약 11노트로 북항과 신안군 압해도 사이를 항해하다가 선수 전방에 신안군 압해도를 출발하여 북항으로 입항하고 있는 압해농협 도선을 보고 16시 38분경 기관을 중립상태로 두고 대기하고 있다가 압해농협 도선이 통과하는 것을 확인하고 다시 전진기관을 사용하여 항해하였다.”, “압해농협 도선이 통과 후 이 선박이 지나가면서 발생한 너울과 파도의 영향으로 정상적인 속력으로 항해하지 못하고 저속으로 항해중 상대선을 우현 정횡 약 30미터 거리에서 발견하고는 기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하고 전진타력이 남은 상태에서 충돌하였다.”는 제1심 재결 내용에 대하여 제2심 심리 중에 한진호 선장 B는 충돌당시 한진호가 전진속력이 거의 없었다는 취지의 주장을 하였다.이에 관하여 살펴보면 한진호 선장 B는 “압해농협 도선 통과 후 기관은 반속전진 상태였다.”고 제2심 심리 중에 진술을 하였고, 사고당시 목격자인 신안호 선장 주승철의 진술서에도 “사고 당시 양 선박이 거의 같은 속력으로 항해하다가 충돌하였다”는 취지로 진술한 점 등에 비추어, 한진호의 충돌당시 침로 및 속력은 진침로 약 226도, 속력 약 10노트 정도였던 것으로 인정한다.5) 충돌 모습제1심 수명심판관 작성의 현장검사보고서 내용을 인정하여 한진호 우현 선수부와 동신호 정선수부가 충돌 선수미선 교각 약 80도 정도로 충돌하면서 동신호가 한진호의 선수부 상갑판에 올라앉은 상태로 진행이 멈추었던 것으로 인정한다.6) 동신호와 한진호의 출항경위, 항행경위 등은 동신호 선장 A와 한진호 선장 B에 대한 제1심 조사관의 질문조서 기재내용에 의하여7) 사고당시의 기상 및 해상상태는 동신호 선장 A와 한진호 선장 B에 대한 제1심 조사관의 질문조서 기재내용 및 목포해양경찰서 작성의 상황보고서 사본 기재내용에 의하여8) 양 선박의 손상정도 및 승선원의 부상정도는 동신호 선장 A와 한진호 선장 B에 대한 제1심 조사관의 질문조서 기재내용과 이에 상응하는 관련 제출서류에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 그 발생위치가 목포항 항계 내에 있으므로 충돌의 예방을 위한 항법이나 기타 운항에 관한 사항이 개항질서법에 규정되어 있는 경우 이에 따라야 하며, 개항질서법에 특별히 규정되어 있지 아니한 경우에는 해상교통안전법의 관련 규정에 따라야 한다.이 충돌사고가 발생한 해역에는 개항질서법 관련 규정에서 별도의 항법이나 운항에 관한 사항을 규정하지 아니하였으므로 해상교통안전법의 항법규정을 적용하여야하며, 사고 당시의 해상 및 기상 상황에 특이점이 없으므로 같은 법 제3장 제1절 (모든 시계상태에서의 항법) 및 제2절 (선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법) 중 관계되는 항법을 적용하여야 한다고 본다.따라서, 당시 진침로 약 226도 속력 약 10노트로 항해 중이던 동진호와 진침로 약 129도 속력 약 10노트로 항해 중이던 한진호가 서로 침로가 교차하는 상태로 만나게 되었으므로 양 선박 간에는 해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태)를 적용하여 한진호가 피항 의무선, 동진호는 침로 유지선으로 보는 것이 옳다고 본다.그러나 양 선박의 침로가 교차하게 된 사고 해역을 살펴보면, 한진호가 항해하여온 항로의 경우 북항이 위치한 무안반도와 압해도 사이가 폭이 약 0.5해리 이내의 좁은 수로 양상을 띠면서 북동에서 남서로 길게 위치하고 있으며 한진호는 이 수로를 따라 진침로 약 226도 속력 약 11노트로 항해 하였으며, 동진호가 진침로 약 129도 속력 약 10노트로 항해한 항로 또한 압해도와 구례도 사이의 폭이 약 0.3해리 이내의 좁은 수로로 이 두 수로가 만나는 북항 입구 부근의 매우 협소한 해역에서 두 선박이 서로 횡단하는 상태로 항해 중 충돌하게 된 것이며, 동 사고 해역은 해역 자체가 협소한 것 이외에도 사고 위치 부근에 압해도, 정주도, 구례도 등 섬에 가려 양 선박이 약 10노트 정도로 항해할 경우 서로 상대선의 움직임을 2～3분 이상 관찰 할 수 없는 협소한 해역이므로 해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태)를 적용하기에는 무리가 있다고 보며, 이러한 상황에서는 해상교통안전법 제1절 (모든 시계상태에서의 선박의 항법) 중 제25조 (경계)와 제26조(안전한 속력)의 규정을 적용하여 양 선박이 항해 중 경계를 철저히 하였는지 여부와 사고 당시의 상황에 맞추어 안전한 속력으로 항해하였는지 여부에 초점을 맞추어 사고의 원인을 찾는 것이 옳다고 판단된다.2) 양선박의 행위가) 동신호의 행위동신호 선장 A는 조업지를 떠나 북항으로 귀항 항해를 하면서 구례도 부근 해상에서 구례도를 우현 정횡에 둔 채 앞서가는 일영호의 뒤를 따라 항해 중 충돌사고 약 2분전인 2007년 10월 10일 16시 38분경 침로만 진침로 약 129도로 소각도 우현 변침하여 선수가 북항 입구를 향하게 한 채 속력은 변경 없이 약 10노트의 속력으로 항해하면서 선수 전방에 위치한 북항 입구부근에만 신경을 쓴 채 주변의 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지도 상대선 한진호의 존재를 인식하지 못하고 충돌의 충격으로 인해 한진호와 충돌하였음을 알게 되었다.나) 한진호의 행위한진호 선장 B는 전라남도 목포시 삽진 선착장을 출항한 후 조업예정지인 전라남도 신안군 하의면 옥도 부근 해상을 향해 진침로 약 226도 속력 약 11노트로 항해하던 중 북항 입구부근에서 압해도를 떠나 북항으로 입항중인 압해농협도선이 선수 전방을 가로 지르므로 이 선박이 지나간 후 항해하기 위하여 충돌 약 2분 전인 2007년 10월 10일 16시 38분경 기관을 중립으로 한 채 잠시 정지하였다가 압해농협 도선이 지나간 후 항해를 재개하였으며 압해농협 도선이 지나간 후 발생한 너울과 파도 때문에 기관을 반속전진으로 하여 약 10노트의 속력으로 항진 중 우현 전방 약 30여 미터 지점에서 항해중인 상대선 동신호를 발견하고 기관을 정지하였으나 전진타력에 의해 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항계 내 항만(북항) 입구 부근의 협소하고 평소 선박통항이 빈번한 해역에서 양 선박이 서로 주변경계를 소홀히 하여 조기에 상대선을 발견하지 못함으로써 적절한 충돌회피 동작을 취하지 못하여 충돌하게 된 것이다. 사고 해역과 같이 협소하고 선박통항이 빈번한 곳에서 각자 약 10노트 가량의 속력으로 항해한 것을 살펴볼 때 충돌하고서야 상대선을 인지한 동신호의 경우는 물론이고, 충돌 직전 상대선을 발견하고 기관을 정지하였으나 충돌에 이르게 된 한진호의 경우에도 안전한 속력으로 항해하였다고 볼 수는 없다.

따라서 항해 중 경계를 소홀히 하고 안전속력을 유지하지 아니한 양 선박의 공통된 과실이 이 건 충돌사고의 주요 원인이라 할 수 있다.2) 원인제공비율이 충돌사고는 해양사고관련자 한진호 선장 B가 제1심 재결에 불복하여 제2심을 청구한 사건이며, 특히 제1심 재결의 원인제공비율이 불합리하다고 주장하며 그 비율을 밝혀 달라 하므로 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 따라 원인제공비율에 대해 살펴보기로 한다.이건 충돌사고는 위에서 살펴본 것과 같이 양 선박 모두 항해 중 주변경계를 소홀히 한 관계로 서로 상대선을 조기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 변침 및 변속 등의 조치를 제대로 취하지 못함으로써 발생한 것이며, 양 선박 모두 당시의 상황에 적합한 안전한 속력으로 항해하지 아니한 것 또한 충돌의 원인에 기여 하였으므로 양 선박의 충돌 원인제공비율은 각각 50%인 것으로 한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동신호 선박소유자 겸 선장으로서 선박통항이 빈번하고 협소한 사고해역에서 주변의 경계를 소홀히 하여 충돌 전 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌전 아무 조치도 취하지 못한 채 충돌 후에야 상대선을 인지하였고, 당시의 상황에 비추어 안전한 속력을 유지하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 관하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한진호의 선박소유자 겸 선장으로서 선박통항이 빈번하고 협소한 사고해역에서 주변의 경계를 소홀히 하고 자신의 항로를 가로질러간 도선과 그 도선의 여파에만 신경을 쓰느라 상대선을 조기에 발견하지 못하고 충돌에 임박하여 약 30미터 거리에서야 상대선을 인지하고 기관을 중립으로 하였으나 충돌을 피하지 못한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 관하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 사고방지를 위한 교훈선박 통항이 빈번하고 협소한 해역에서는 주변경계를 철저히 하여야 하고 당시의 상황에 적합한 안전한 속력을 유지하는데 최선을 다 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 항계 내 항만입구 부근의 선박통항이 빈번한 좁은 해역에서 양 선박 모두가 항해 중 경계를 소홀히 하여 서로 조기에 상대선을 발견하지 못하고 적절한 충돌회피 동작을 취하지 아니한 과실이 경합하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》중해심 제2008-23호어선 동신호?어선 한진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656507"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하는 어선 동신호의 선박소유자 겸 선장으로 동신호를 운항하던 중 2007년 10월 10일 16시 40분경 전라남도 목포시 북항 서방파제 북서방 약 40미터 해상인 북위 34도 48분 26초, 동경 126도 21분 17초 위치에서 항해 중이던 어선 한진호와 충돌한 사실이 있습니다.이 사고는 귀하가 동신호를 운항하던 중 목포시 북항 입구의 선박통항이 빈번하고 협소한 해역에서 주변경계를 소홀히 하고 안전속력을 유지하지 아니한데 그 원인이 있었던 것으로 판단되었으며, 앞으로 동종사고의 재발방지를 위해서는 향후 선박운항 중 주변경계를 철저히 하고 당시의 상황에 맞는 적절한 안전속력을 유지하는 것이 필요하다고 인정됩니다.따라서, 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발하는 일이 없도록 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2008년 11월 3일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》중해심 제2008-23호어선 동신호?어선 한진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656509"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 어선 한진호의 선박소유자 겸 선장으로 한진호를 운항하던 중 2007년 10월 10일 16시 40분경 전라남도 목포시 북항 서방파제 북서방 약 40미터 해상인 북위 34도 48분 26초, 동경 126도 21분 17초 위치에서 항해 중이던 어선 동진호와 충돌한 사실이 있습니다.이 사고는 귀하가 한진호를 운항하던 중 목포시 북항 입구의 선박통항이 빈번하고 협소한 해역에서 자신의 항로를 가로질러간 압해농협 도선과 그 여파에만 신경을 쓰느라 주변경계를 소홀히 한 것과, 충돌 직전 상대선을 발견하고 기관을 중립으로 하였으나 충돌을 피하지 못한 것에 비추어 안전속력을 유지하지 아니한데 그 원인이 있었던 것으로 판단되었으며, 앞으로 동종사고의 재발방지를 위해서는 향후 선박운항 중 주변경계를 철저히 하고 당시의 상황에 맞는 적절한 안전속력을 유지하는 것이 필요하다고 인정됩니다.따라서, 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발하는 일이 없도록 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2008년 11월 3일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656511"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 동신호 .어선 한진호 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2007년 10월 10일16시 40분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 48분 26초동경 126도 21분 17초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656513"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 제2008-23호(2008. 11. 3.)심판부 심판장

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○ 심판관

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○ 심판관

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○ 주심심판관

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○ 심판관

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○사 건 명어선 동신호.어선 한진호 충돌사건해양사고관 련 자A(동신호 소유자 겸 선장)B(한진호 소유자 겸 선장)사건개요동신호는 총톤수 0.72톤, 가솔린 기관 90마력 1기를 장치한 연안복합어업 어선으로 2007년 10월 10일 16시 10분경 조업지인 전남 신안군 압해면 송공리 앞바다에서 출발하여 전라남도 목포시 북항을 향해 진침로 약 129도, 속력 약 10노트로 항해중 같은 날 16시 40분경 목포 북항 서방파제 끝단으로부터 북서방 약 450미터 떨어진 북위 34도 48분 26초.동경 126도 21분 17초 해상에서, 전남 목포시 삽진선착장을 떠나 조업지인 전남 신안군 하의면 옥도 부근해상을 향해 진침로 약 226도, 속력 약 11.0노트로 항해를 하다가 목포시 북항입구에서 입항하는 압해농협 도선이 지나가기를 기다린 후 약 10노트의 저속으로 다시 항해중이던 총톤수 0.65톤, 가솔린 선외기 115마력 1기를 장치한 연안복합어업 어선 한진호와 충돌 교각 약 80도 정도로 충돌하여 한진호 선수 상부 구조물과 기관 등이 손상되었으며, 동신호 선원 1명과 한진호 선원 2명이 부상을 입은 사건임.주 문이 충돌사건은 항계 내 항만 입구 부근의 선박통항이 빈번한 좁은 해역에서 양 선박 모두가 항해 중 경계를 소홀히 하여 서로 조기에 상대선을 발견하지 못하고 적절한 충돌회피 동작을 취하지 아니한 과실이 경합하여 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항항해 중 경계를 소홀히 하고 안전속력을 유지하지 아니한 양 선박의 공통된 과실이 이건 충돌사고의 주요 원인이 된 것으로 판시함.2. 관련법규 해상교통안전법 제25조(경계), 제26조(안전한 속력) 교 훈 선박통항이 빈번하고 협소한 해역에서는 주변경계를 철저히 하여야 하고 당시의 상황에 적합한 안전한 속력을 유지하여야 함 주 제 어충돌, 경계, 안전속력참고사항</span>

※ 이 분석서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.