어선 동승호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642491"></img><span style="display:none;"> 선 명동승호 선 적 항강원도 동해시 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 316킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2017년 7월 26일 23시 10분경 사고장소북위 38도 11분 00초 · 동경 130도 31분 00초(강원도 동해시 묵호등대로부터 059도 방향, 약 76마일 해상)</span>가.

동승호의 제원 및 운항형태동승호는 1995년 5월 1일 전라남도 완도군 완도읍 소재 현대FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.45m x 너비 3.50m x 깊이 1.18m), 주기관으로 연속최대출력 316킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 강원도 동해시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 강원지부로부터 2016년 5월 2일 제3회 정기검사를 받고 2021년 5월 4일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미 선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1～3번 어창, 기관실, 연료탱크, 창고, 타기실 순으로 구획되어 있으며, 기관실 상부에 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF) 및 어군탐지기 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 강원도 동해시장으로부터 연안복합어업허가를 받아 묵호항을 모항으로 매년 5월부터 11월까지 동해안에서 오징어 채낚기 조업을 하고, 11월부터 다음 해 3월까지는 묵호항 인근에서 대게 조업을 하며, 금어기인 4월에는 선박수리와 검사를 받는 형태로 이 선박을 연중 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642493"></img><span style="display:none;">[그림 1] 동승호 일반배치도</span>나.

동승호의 전기설비 및 전기배선이 선박의 기관실에는 중앙부에 주기관이 있고, 주기관에 클러치로 연결되어 구동되는 교류전압 220볼트, 출력 316킬로와트(kW) 용량의 집어등 전원 공급용 발전기가 선수방향으로 설치되어 있으며, 기관실 좌현 선수에 설치된 출력 50마력의 발전기는 선내 전원 공급 및 양수기 운전 시 사용한다.이 선박은 조타실 우현 측 벽면에 배전반이 설치되어 있고, 집어등 안정기는 기관실 좌현 뒤쪽에 27개가 2단으로 배치되어 있으며, 1개의 안정기에 1.5킬로와트 용량의 집어등이 2개씩 연결되어 있다.또한 집어등 배전선(配電線)은 발전기에서 배전반, 집어등 안정기, 집어등 순으로 전기가 공급되도록 되어 있고, 조타실 배전반에 각 안정기별로 스위치가 설치되어 있으며 안정기 스위치를 하나씩 켜면 집어등이 2개씩 점등된다.기관실 뒤쪽에는 총 6개의 12볼트 축전지를 2개씩 직렬로 연결하여 전압 24볼트인 직류전원(DC 24V) 축전지 3조가 설치되어 있고, 항해.통신 장비용, 주기관 시동용 및 선내 전원용으로 각 1조씩 사용하고 있으며, 방전된 축전지는 발전기 운전 중 조타실 배전반에 있는 충전스위치를 올려두면 충전이 된다.이 선박은 2016년 5월 2일 강원도 동해시 소재 묵호항에서 선박안전기술공단 강원지부로부터 제3회 정기검사를 받았으며, 당시 검사원은 배전반에 대한 현상 확인과 전기기기 및 전로에 대한 절연저항시험 결과 양호한 상태임을 확인하였다.해양사고관련자 동승호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 선박에 설치된 전기설비에 대한 전문지식이 부족하여 2017년 4월경 승선한 이후 화재 발생 시까지 배전반 및 선내 전기설비에 대한 점검.정비는 수행하지 않았으며 축전지를 충전하는 일만 시행하였다.

다. 사실의 경과이 선박은 제3회 정기검사를 받은 후 2017년 5월부터 조업 차 묵호항을 출.입항 하였고, 같은 해 7월 15일부터 7월 25일까지의 장마기간 동안 운항하지 않았다.이 선박은 2017년 7월 26일 08시 30분경 선장 A를 포함한 선원 4명이 승선한 채 묵호항을 출항하여 조업지를 향해 침로 약 059도, 속력 약 10노트로 항행하였다.선장 A는 장마기간(7월 15일∼25일) 동안 조타실에 습기가 많이 차서 묵호항 출항 전에 조타실 환기를 위해 창고에 보관 중이던 선풍기를 가져와서 조타실에 켜놓았다.이 선박은 같은 날 15시 30분경 조업지인 울릉도 북서방 약 45마일 해상에 도착하여 [그림 2]와 같이 물돛을 놓은 다음 일몰시까지 조업 준비를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642495"></img><span style="display:none;">[그림 2] 채낚기 어선의 물돛 구성 및 조업모식도</span> 선장 A는 같은 날 19시 40분경 주기관으로 구동되는 발전기를 운전하여 집어등을 켰고, 선원들은 선수 갑판에서 조업을 시작하였다.선장 A는 조타실 출입문 뒤쪽 갑판에서 야식을 준비하고 있었고, 선원들은 선수 갑판에서 오징어 채낚기 조업을 하고 있던 중 2017년 7월 26일 23시 10분경 강원도 동해시 묵호등대로부터 059도 방향, 약 76마일 거리인 북위 38도 11분 00초.동경 130도 31분 00초 해상에서 이 선박의 조타실 우현 앞쪽에 있는 배전반에서 갑자기 “펑”하는 소리와 함께 연기가 나면서 화재가 발생하였다.선장 A는 “펑”하는 소리를 듣고 선수에 있던 선원들에게 “불이야!”라고 소리를 지른 뒤 조타실 레이더 밑에 비치되어 있던 분말소화기로 초기진화를 시도하였으나 실패하였고, 선원이 기관실에 있던 무인기관실용 자동소화기를 가져왔으나 작동하지 않았다.이 선박의 배전반에서 발생한 화재는 순식간에 불길과 함께 연기가 치솟으며 확산되었고, 이에 선장 A는 조타실 바닥을 기어가서 배전반 옆에 있는 주전원 스위치를 내려 선내 전원을 차단하였으며, 이후 조타실을 나와 선원들과 함께 물로 화재를 진압하려고 하였으나 유독가스로 인해 더 이상 조타실 안으로 접근하지 못하였다.선장 A는 통신기가 조타실 안에 있어서 구조요청을 하지 못한 채, 화재진압이 불가능할 것으로 판단하고 같은 날 24시 00분경 선원들에게 퇴선 준비를 하도록 지시한 후 선원들과 같이 선수로 대피하여 구명동의를 입고 지나가는 선박을 기다리고 있었다.선장 A와 선원 3명 모두 다음 날인 7월 27일 05시 30분경 인근 해상을 항행하던 어선 제2015성일호에 의해 발견되어 구조되었고, 동승호는 같은 날 05시 45분경 전소되어 침몰하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 10마일 이상으로 양호하였고, 남동풍이 초속 5∼9미터로 불고, 파고가 약 1.0미터이었다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 면허행사에 대한 검토동승호는 총톤수 9.77톤으로서 「선박직원법」상 소형선박에 해당한다. 따라서 이 선박에 혼자서 선장으로 승무하고자 하는 자는 다음과 같이①소형선박조종사 면허를 소지한 경우,②6급 이상의 항해사 면허를 소지하고 소형선박의 기관과정교육을 이수할 경우,③6급 이상의 기관사 면허를 소지하고 소형선박의 항해과정교육을 이수할 경우 중 하나의 요건을 충족하여야 한다.동승호 선장은 사고 당시 6급 항해사 면허를 소지하고 소형선박의 기관과정교육을 이수하였으므로 이 선박의 선장으로서 최저승무기준을 충족하였다고 판단된다.2) 화재발생 장소화재가 처음 발생한 장소는 사고 당시 선장이 조타실 출입문 뒤쪽에서 야식을 준비하고 있던 중 조타실 우현 앞쪽에 있는 배전반에서 갑자기 “펑”하는 소리를 3회 정도 들은 후 배전반 덮개 사이로 나오는 연기를 보고 화재 발생을 인지하였으므로 조타실 안의 배전반이라고 판단된다.3) 선장의 전기설비에 대한 이해부족과 점검 소홀선박에 설치된 배전반과 전선, 배터리 등의 전기설비는 배전반 내부의 브레이크 스위치와 연결단자에 대한 접촉상태, 전선과 연결부위의 이완상태, 전선의 피복 노후화로 인한 절연상태, 배터리에 대한 접지 및 절연상태 등에 대하여 정기적으로 점검을 하여 절연저항을 측정한 후 절연상태가 불량할 경우 정비를 해야 한다.그러나 선장은 6급 항해사 면허를 소지하고 소형선박의 기관과정교육을 이수하여 전기설비에 대한 전문지식이 부족할 수 있으므로, 기관실의 전기설비 및 기기에 대한 정비를 직접 수행하기 곤란할 경우에는 선박소유자에게 요청하여 정비업체에 의뢰해 수리를 하도록 하여야 한다.이 선박은 사고 발생 전 약 11일 동안(2017년 7월 15일부터 25일까지) 장마로 인해 운항하지 않았기 때문에 조타실에 습기가 많이 차 있었고, 이에 선장은 이 선박이 사고 당일 조업 차 묵호항을 출항할 때 선풍기로 조타실을 환기시켰다.선장은 출항 당시 이 선박의 조타실에 환기를 시켜야 할 정도로 습기가 많다는 것을 알았다면, 출항 전에 배전반을 열어서 절연저항을 측정한 후 절연상태가 불량할 경우에는 헤어드라이어 등으로 충분히 건조시켜 절연상태가 양호한 상태를 유지하도록 하였어야 했다.그러나 선장은 전기설비에 대한 전문지식이 부족하여 화재가 발생하기 전까지 동승호에 약 3개월 정도 승선하는 동안 한 번도 배전반을 열어서 내부를 점검하거나 전기설비에 대한 절연저항을 측정한 사실이 없었다.따라서 화재가 발생한 장소와 선장의 전기설비에 대한 이해부족 그리고 당시 장마로 인한 조타실 안의 습기 정도 등의 정황으로 미루어 볼 때, 이 화재사건은 장마철 습기로 인하여 배전반 내부의 절연성능이 저하됨으로써 집어등 안정기 스위치 전선의 단락으로 인한 고온의 열과 불꽃에 의해 전선의 피복이 타면서 주위의 가연성물질에 인화되어 화재가 발생한 것으로 판단된다.4) 선장의 초기 대응 실패와 화재의 확산화재는 무엇보다 그 발생초기에 진압을 하는 것이 가장 중요하며 소화기는 화재발생시 가장 손쉽게 사용할 수 있는 소방기구 중의 하나로써 화재를 초기에 진압하는 데 중요한 역할을 한다.전기화재가 발생한 경우에는 가장 먼저 화재구역의 전원을 차단하고, 이후 분말소화기를 이용하여 진화하여야 하며 발화 후 3분 이내인 소형 화재는 이와 같이 조치할 경우 초기 진화가 가능하다.분말소화기는 소화제에 특수 가공한 탄산수소나트륨분말을 사용하여 질소나 이산화탄소 등 불연성(不燃性) 고압가스에 의해 약제를 방사한다.

약제는 화면(火面)에서 이산화탄소를 발생하여 질식소화를 하고, 일부는 분말의 복사열(輻射熱) 차단에 따른 효과도 있으며, 유류.전기.화학약품의 화재에 적당하다.선장은 처음 조타실 안의 배전반 덮개 사이로 나오는 연기를 보고 화재가 발생한 것을 알았다. 따라서 선장은 전기화재의 진화를 위해 가장 먼저 전원을 차단하고, 연기가 나오고 있는 배전반 덮개를 연 후 휴대용 분말소화기를 사용하여 배전반 안에 분말을 살포하였다면 이 화재는 충분히 초기에 진화가 가능하였다고 판단된다.그러나 선장은 화재 발생을 인지한 후 선원들에게 “불이야!”라고 소리를 질러 조타실에 모이도록 하였고, 이후 조타실에 비치된 분말소화기로 닫혀 있는 배전반 덮개 위에 분말을 살포하며 초기 진화를 시도하였다.그 결과 배전반 안에서 전선들은 연속적으로 단락되며 고온의 열과 불꽃에 의해 전선의 피복이 탔고, 이후 불꽃이 조타실 안에 산재되어 있는 가연성 물질에 인화되면서 많은 유독가스를 발생시키며 화재가 확산되었다.선장은 이후 조타실 바닥을 기어가서 배전반 옆에 있는 주전원 스위치를 내려 선내 전원을 차단하였으나 이미 화재가 확산된 상황이었고, 선원들과 함께 물로 화재를 진압하려고 하였으나 유독가스와 화염 때문에 조타실에 접근하지 못하여 더 이상 선원들이 화재를 진압할 수 없는 상태가 되었다.이 선박에는 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제58조 및 제59조 규정에 따라 기관실에 무인기관실용 자동확산소화기 1개와 조타실에 휴대용 분말소화기 1개를 비치하도록 규정되어 있다.선박의 무인기관실용 자동소화기는 소화기 상단에 장착되어 있는 유리벌브가 일정 온도(93℃) 이상의 온도를 감지하면 자동으로 유리벌브가 파열되면서 노즐에서 소화 약재를 방사하도록 되어 있지만 별도의 수동 작동방법이 없기 때문에 이 건 화재발생 시 선원이 기관실에서 무인기관실용 자동소화기를 가져왔으나 화재 진압에 사용할 수 없었다.5) 선박의 침몰이 선박은 화재의 초기 진압에 실패하여 화재가 확산됨으로써 조타실 및 거주구역이 전소된 후 부력을 상실하여 침몰하게 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 선장이 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 장마철 습기로 인한 배전반 내부의 절연성능이 저하됨으로써 집어등 스위치 전선의 단락으로 인한 고온의 열과 불꽃에 의해 전선의 피복이 타면서 주위의 가연성물질에 인화되어 화재가 발생한 것이다.이 선박이 화재 후 침몰된 것은 선장이 초기 진화에 실패 후 화재 확산으로 부력을 상실하여 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 동승호 선장으로서 선박에 설치된 각종 전기설비와 배전반에 대한 절연상태 등에 대하여 정기적으로 점검하여야 할 주의의무가 있음에도, 전기설비에 대한 점검을 소홀히 하여 조타실 배전반 내부 전선이 단락되어 화재가 발생하였다.조타실에 설치된 배전반 안에서 소형 전기화재가 발생하였을 경우에는 가장 먼저 화재구역의 전원을 차단하고, 3분 이내에 휴대용 분말소화기를 이용하여 배전반 덮개를 열고 발화지점에 분말을 살포하여 초기 진화하여야 한다.그러나 이 사람은 배전반에서 화재가 발생한 것을 알고 있었음에도 전원을 차단하지 않은 상태에서 분말을 배전반 덮개 위에 살포함으로써 초기 진화에 실패하여 화재가 확산되었고, 그 결과 동승호가 침몰에 이르게 되었다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 화재사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지하여야 하나, 이 사람이①자신의 과실을 인정하며 반성하고 있는 점,②불길과 함께 연기가 치솟은 상황에서 조타실 바닥을 기어가서 선내 전원을 차단하고 선원들과 함께 화재 진압을 위해 최선의 노력을 기울인 점,③비상상황에서 선원의 안전을 최우선으로 생각하고 적절한 조치를 하여 인명사고가 발생하지 않은 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 총톤수 10톤 미만의 소형 어선은 장마철과 같이 습기가 많은 계절에 절연성능 저하에 따른 전선의 단락으로 화재가 발생할 수 있다. 따라서 소형 어선의 선장 및 소유자는 전기화재 예방을 위하여 출항 전 주요 전기설비에 대해 절연저항을 측정 후 불량한 곳을 수리하는 등의 적절한 조치가 필요하다.

나. 소형 어선에서 전기화재가 발생하였을 경우에는 가장 먼저 화재구역의 전원을 차단하고, 이후 발화지점에 분말소화기의 분말을 직접 살포하는 조치가 필요하다.

다. 소형 어선의 기관실 화재를 대비하여 설치된 무인기관실용 자동소화기는 열감지에 의해 자동으로 작동.분사된다. 따라서 총톤수 10톤 미만의 소형 어선 선장은 기관실에 설치된 무인기관실용 자동소화기를 포함한 선내 비치된 휴대용 소화기의 용도 및 작동법에 대해 사전에 숙지하여 화재 발생 시 적절히 사용하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 선장의 전기설비 점검 소홀과 장마철 습기로 인하여 배전반 내부의 절연성능이 저하됨으로써 집어등 스위치 전선이 단락되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.