어선 동성호 . 화물선 마린이글 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641335"></img><span style="display:none;"> 선 명동성호마린이글(MARINE EAGLE) 선 적 항부산광역시 영도구파나마</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641337"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수39톤2,758.톤 선박소유자CJ해운(주)(J shipping co.) 기관종류.출력디젤기관 570마력디젤기관 2,200마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사파나마 해기사면허 사고일시2006년 9월 24일 08시 06분경 사고장소북위 37도 32분 15초.동경 129도 11분 00초(묵호항 동방파제 등대로부터 092도, 3.0마일 해상)</span> 동성호는 총톤수 39톤, 디젤기관 570마력 1기를 장치한 길이 20.50미터의 강화플라스틱조 근해채낚기 어선으로, 2006년 9월 23일 11시 05분경 해양사고관련자 선장 A(이하 "선장 A“이라함) 등 선원 5명이 승무하여 조업 차 묵호항을 출항하였다.같은 날 15시 00분경 묵호항 동방 약 25마일의 조업지에 도착한 이 선박은 선수에 해묘(海錨, Sea Anchor)를 내려놓고 대기하다가 날이 어두워지자 같은 날 19시 00분경부터 집어등을 켜고 좌.우현갑판에 설치된 자동조상기 14대를 구동하여 조업을 개시하였다.다음날인 24일 05시 40분경까지 조업을 계속하여 오징어 약 220상자를 어획한 이 선박은 같은 날 06시 00분경 묵호항으로 귀항하기 위해 진침로 260도로 정하고 속력 약 11노트로 항해를 개시하였다.선장 A는 혼자 조타실에서 수동조타를 하면서 진침로 260도, 속력 10.4노트를 유지하며 항해하는 가운데 충돌 약 15분전인 같은 날 07시 51분경 선수 우현 측에서 좌현 측으로 남하하는 소형어선을 발견하고 우현 측을 계속 주시하면서 소형어선을 피하고 난 뒤, 충돌 약 5분 전인 같은 날 08시 01분경 상대방위 좌현 30도 방향, 약 1.4마일의 거리에서 횡단상태로 접근하는 마린이글(이하 “상대선”이라 함)을 발견하였다.선장 A는 상대선이 피항선이므로 자선(自船)의 선미로 피해갈 것이라 속단하고 남하하는 다른 어선이 있는지 우현 측을 계속 주시하고 있다가 충돌직전 매우 가까운 거리에서 접근하는 상대선을 다시 발견하고 충돌이 급박함을 느껴 기관을 정지하면서 극좌현전타를 하였다.

그러나 멈추지 아니하고 회두되지 아니하여 선수방위가 약 260도를 가리킬 때인 같은 날 08시 06분경 묵호항 동방파제 등대로부터 092도 방향, 3.0마일 거리인 북위 37도 32분 15초, 동경 129도 11분 00초 지점의 해상에서 선수부와 상대선의 우현 중앙부가 65도의 교각을 이룬 채 충돌하였다.이때의 해상상태는 시정이 양호한 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 5미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 치고 있었다.한편, 마린이글은 총톤수 2,758톤, 디젤기관 2,200마력 1기를 장치한 길이 86.01미터, 너비 14.80미터, 깊이 7.50미터의 강조 일반화물선으로, 서울특별시 종로구에 주소를 둔 K상선(주)이 단순나용선하여 운항 중인 선박이다.이 선박의 선원 구성은 선장과 기관장은 우리나라 선원이고 항해사 및 기관사는 인도네시아 선원, 나머지 보통선원은 미얀마 선원으로서, 항해 중 선교 당직체제는 선장이 08시 00분부터 12시 00분까지, 3등항해사는 12시 00분부터 16시 00분까지, 1등항해사는 16시 00분부터 20시 00분까지, 이어 다시 선장, 3등항해사, 1등항해사가 각각 4시간씩 당직에 임하는 식으로 편성되어 있다.이 선박은 동해항 제2부두 제24번 선석에서 포장된 시멘트 4,000톤을 적재하고 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 함)등 선원 15명이 승무하여 2006년 9월 24일 07시 20분경 북한 원산항을 향하여 출항하였다.선장 B는 같은 항 동방파제를 통과한 후, 도선사를 하선키고 같은 날 07시 48분경 진침로 015도로 정하면서 항해전속력 9.2노트로 올리게 하고서 선교 뒤쪽에 있는 통신실로 가서 운항자에게 출항전문을 보냈다.전문을 보내고 난 후인 같은 시 51분경 동성호(이하 “상대선”이라 함)가 상대방위 우현 35도 , 4.2마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 선장 B는 레이더의 탐색거리를 3마일로 두고 주위의 선박들을 관찰하느라 상대선을 발견하지 못하여 침로 전방에 항해에 위험스런 선박이 없다고 속단하였다.

같은 시 53분경 선장 B는 조타수에게 태극기와 국제적십자기를 내리라고 지시하는 한편 3등항해사에게 침로와 속력을 일러 주면서 “08시부터 나의 당직이나 대신 당직을 임하라”는 뜻을 영어로 지시한 뒤 아침식사를 하기위하여 충돌 약 10분전인 같은 시 56분경 선교를 내려왔다.선장의 지시를 받았으나 언어소통문제로 선장이 지시한 내용을 이해하지 못한 3등항해사는 경계요원이 없는데도 해도실로 들어가 해도에 선박의 위치를 표시하고 항해일지를 정리 하느라 우현 측에서 횡단상태로 접근하는 동성호를 발견하지 못 한 채 그대로 진행하다가 같은 날 08시 06분경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 영향으로 동성호는 수선 상부 우현 외판이 정선수로부터 뒤쪽으로 길이 약 4미터, 높이 약 1미터가 파손되었으나 항해에 지장이 없어 묵호항에 입항하였고, 마린이글은 후현중앙부 방현대가 약 7미터가 굴곡 되는 손상을 입었으나 항해에 지장이 없어 원산항으로 항해를 계속하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법마린이글호는 진침로 015도 속력 9.2노트로, 동성호는 진침로 260도 속력 10.4노트로 상대방위가 각각 우현측 35도와 좌현측 30도의 횡단상태에서 충돌하였으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용되어 상대선을 우측으로 두고 있던 마린이글이 동성호를 피하여야 하며 유지선인 동성호는 같은 법 제25조(유지선의 동작)에 의하여 최선의 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 충돌을 피하기 위한 선행조치가) 경계의무(해상교통안전법 제13조) : 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.나) 충돌의 위험 파악(해상교통안전법 제15조) : 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다.다) 당직의 인계.인수(선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무 코드 제8장 A절-8/2조)당직을 인계.인수를 할 때에는 당직인계자와 당직인수자 간에 최소한 다음의 사항을 서로 확인하여야 한다.- 해도상의 본선 침로- 현재 및 예상되는 조석, 조류, 기상, 시정- 조타실내의 항해/안전 비품의 작동상태- 자이로/나침의 오차- 본선 주위에 있는 선박 중 본선에 영향을 미칠 선박의 동태- 육상 등대나 물표 등의 식별- 당직 중 조우(遭遇)될 것으로 예상되는 상황/위험성그리고 위의 상태를 점검하고 인계받을 당직항해사가 유효하게 당직임무를 수행할 수 있는 상태가 아니면 당직을 인계해서는 안 되며, 교대 될 시각에 변침을 한다거나 어떠한 피항조치가 진행 중인 경우에는 이 조치가 완료 될 때까지 당직 인계인수가 이루어져서는 안 된다.3) 충돌을 피하기 위한 조치가) 마린이글 측① 항해당직의 인계.인수이선박의 선장은 레이더의 탐색거리를 조절하여 항행상의 위험물을 파악하여야 하나, 3마일 레인지에 고정시켜 관찰하여 4마일 이상 떨어져 충돌자세로 접근하는 상대선을 관찰하지 못한 채 항행 상 위험물이 없다는 속단 하에 3등항해사에게 당직을 맡기고 식사를 하러 선교를 떠났다.이때 선장은 3등항해사에게 “선교를 떠날 것이니 경계를 하라”는 지시도 없이 막연히 “대신 당직에 임하라”고 지시한데다 언어소통이 제대로 이루어지지 아니하여 당직시간이 아닌 3등항해사는 선장의 지시를 이해하지 못하여 경계업무를 하지 아니하고 해도실에 들어가 항해일지를 정리하고 있었고, 조타수도 선교를 떠나 타 업무를 하고 있던 상태라 경계요원이 배치되지 않은 상태였다.② 경계업무 및 충돌의 위험파악 및 충돌을 피하기 위한 조치따라서 경계요원이 배치되지 아니한 이 선박은 충돌의 위험을 알아차리지 못하여 충돌을 피하기위한 조치를 하지 못한 채 충돌에 이르렀다.나) 동성호 측동성호측은 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취할 수 있는 시점에 상대선을 발견하였으나 피항선인 상대선이 알아서 피항조치를 취할 것이라고 지레짐작하고 상대선이 접근하는 반대현측만 경계를 하다가 충돌이 임박한 상태에서 다시 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취할 수 없었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 마린이글 측의 선장이 레이더 관측을 소홀히 하여 항행상의 위험물을 발견하지 못하여 위험을 해소하지 아니하고, 당직임무에 대한 구체적인 내용 없이 3등항해사에게 당직에 임하도록 지시하였으나, 언어소통문제로 선장의 의도를 파악하지 못한 3등항해사는 경계를 하지 아니하고 해도실에서 타 업무를 하느라 우현측에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 동성호를 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나, 동성호측이 상대선이 알아서 피할 것이라 지레짐작하고 상대선을 지속적으로 관찰하지 아니하여 최선의 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 동성호의 선장으로서 항해당직 중 유지선이라 할지라도 상대선을 지속적으로 관찰하여 피항선이 충돌회피동작을 적기에 취하지 아니하면 최선의 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있으나 상대선이 피할 것이라 속단하고 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하여 충돌사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제 1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 마린이글의 선장으로서 당직을 인계하기 전에 항행상의 위험물을 파악하여 필요한 조치를 취하여 위험을 해소시킨 후 당직을 인계하여야 하며 당직을 인계할 때 당직을 인수할 항해사가 수행하여야 할 구체적인 내용을 확인 시켜야 하나 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있었음에도 이를 알아차리지 못한데다 항해사에게 정확한 의사를 전달하지 못하여 항해사가 경계업무 이외의 업무를 함으로써 충돌사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람의 행위에 대하여 개선을 권고한다.

4. 사고 재발방지 교훈가. 당직을 인계하기 전에 해상의 위험물이 있는 지를 파악하여 만일, 위험이 예상될 경우에는 필요한 조치를 취한 후 당직을 인계하여야 한다.

나. 충돌의 위험이 발생할 경우 유지선도 지속적으로 상대선의 동태를 파악하여 피항선이 미리 피항조치를 취하지 아니하면 충돌을 피하기 어려운 상태에 직면하지 아니하도록 최선의 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 마린이글 측이 부적합한 당직인계.인수로 경계를 소홀히 하여 우현 측에서 횡단상태로 접근하는 동성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 동성호 측이 피항협력동작을 취하지 아니 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.