어선 동성호.어선 한성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619775"></img><span style="display:none;"> 선 명동성호한성호 선 적 항여수시 국동항여수시 국동항 선박소유자AB 총 톤 수47.00톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 650마력디젤기관 265마력 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2010년 3월 14일 20시 40분경 사고장소북위 34도 43분 25초.동경 127도 42분 58초(여수시 국동항 파제제 동단에서 157도 방향 약 70미터 해상)</span> 동성호는 2008년 9월 3일 남해군에 있는 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 47.00톤, 길이 23.97미터, 너비 6.03미터, 깊이 1.98미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해자망어선으로, 연속최대출력 650마력의 디젤기관 1기와 나선추진기 1기에 의하여 추진된다.항해계기는 나침의, 레이더, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS) 등이 설비되어 있으며, 계획만재흘수 상태에서 조타실 바닥의 해면 상 높이는 약 2.0미터이고, 그 전방 약 16.8미터의 곳에 위치한 선수끝단의 해면 상 높이는 약 2.8미터이다.이 선박은 2008년 8월 12일 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고, 2008년 9월 24일 전라남도지사로부터 어업허가를 받아 근해자망어업에 종사해 오던 중, 2010년 3월 5일 07시 30분경 여수시 국동항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(아래에서는 “선장 A”라 한다.)

등 선원 8명이 승무한 가운데 조업 차 출항하였다.이 선박은 다음날인 6일 07시 30분경 동중국해의 조업장에 도착하여 같은 달 13일 저녁 무렵까지 조업한 뒤, 그 동안 잡은 조기 100～200상자를 제4번 어창에만 적재한 상태로 국동항 수협공판장 부두로 귀항하기 시작하였다.선장 A는 갑판장과 교대로 항해당직을 수행하면서 예정항로를 따라 약 8.5노트의 전속으로 국동항을 향하여 항해하다, 다음날인 14일 18시 20분경 외나로도 동방해상을 통과할 무렵 다시 항해당직을 맡았다.이 사람은, 오랜 조업으로 피곤하다는 이유로 선원들을 모두 쉬게 하고, 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 백야수도를 거쳐 가막양에 진입하였다.

가막양을 가로질러 북상하다 같은 날 20시 25분경 소경도와 암목도 사이에서 속력을 약 5노트로 떨어뜨리고, 진침로 약 030도로 변침하였다.같은 날 20시 33～34분경 여수시 신월동 방파제 동남방 약 80미터 해상에서 서서히 우선회하여 진침로 약 070도로 정침하였다. 이 무렵 주위의 육상에서 밝은 불빛이 비치고, 선수우현 쪽의 대경도와 야도 사이에서 많은 어선들이 조업을 마치고 귀항하고 있었다.그러한 상태에서 선장 A는 입항에 대비하여 선원들을 갑판으로 내보내 방충재(Fender) 설치 및 어획물 양륙준비를 시키고, 해면반사파가 많이 나타난다는 이유로 주사거리 0.25마일에 맞춰 작동한 레이더를 제쳐둔 채 직접 키를 잡고 조선하면서 육안으로만 경계를 실시하였다.이 사람은 선수우현 쪽의 야도와 대경도 사이에서 귀항하는 어선들에 대해서만 신경을 쓰다가, 진로전방에서 밝은 작업등을 켜고 정선해 있는 상대선박 한성호를 발견하지 못하였다.선장 A가 한성호를 미처 발견하지 못한 채 같은 침로와 속력으로 국동항 파제제와 야도 사이의 좁은 수로의 중앙을 따라 진행하던 중, 같은 날 20시 40분경 여수 국동항 파제제(波制提) 동단에서 진방위 약 157도 방향으로 약 70미터 떨어진 북위 34도 43분 25초.동경 127도 42분 58초 부근 해상에서 동성호의 선수좌현부가 한성호의 좌현선미부와 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.당시 사고해역은 시계가 제한되지 아니한 흐린 날씨에 북서풍이 초속 2～5미터로 불고, 해상의 물결은 잔잔한 가운데 0.4노트 안팎의 동류가 흘렀다.한편, 한성호는 2002년 2월 28일경 대신에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.99톤, 길이 10.00미터, 너비 3.29미터, 깊이 0.93미터의 강화플라스틱조 연안복합어선이다.

이 선박은 연속최대출력 90마력의 디젤기관 1기와 나선추진기 1기에 의하여 추진되며, 나침의, 레이더, 위성항법장치 등의 항해계기를 설비하고 있다.이 선박은 2007년 2월 28일 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고, 2008년 5월 9일 여수시장으로부터 어업허가를 받아 연안복합어업에 종사해 오던 중, 2010년 3월 7일 18시 00분경 여수시 국동항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(아래에서는 “선장 B”라 한다.)

등 선원 2명이 승무한 가운데 조업 차 출항하였다.이 선박은 같은 날 20시 00분경 여수시 금오도 서남방 해상에 도착하여 조망으로 미끼용 새우를 잡다가 같은 달 14일 오후 국동항으로 귀항하기 시작하였다.선장 B는, 출발 직전 양망하여 갑판 위에 쏟아놓은 어획물의 뒤처리작업을 선원 D에게 맡기고, 자신은 직접 키를 잡고 조선하여 예정항로를 따라 약 8노트의 전속으로 항해하였다.같은 날 미상의 시각에 진침로 약 005도로 정침하고 대경도와 소경도.야도 사이의 좁은 수로를 따라 북상하여 같은 날 20시 30～35분경 국동항 파제제 동남방 해상에 이르렀다.

그런데 아직 어로작업의 뒤처리가 끝나지 아니 하였다.선장 B는, 파제제 안에서는 선외로 오염물질이 흘러나가는 갑판청소를 할 수 없으므로, 파제제 밖에서 갑판청소를 마치고 들어가려고 클러치를 분리시켜 주기관을 정지하였다.이 사람은 해면반사파가 많이 나타난다는 이유로 주사거리 0.75마일에 맞춰 작동한 레이더를 제쳐둔 채 육안으로 주위를 대략 훑어본 다음, 갑판 상으로 내려가 뒤처리 작업을 도왔다. 그런데 야도와 신월동 사이의 좁은 수로에는 큰 배가 다니지 아니하는 것으로 생각하고 있었기 때문에 좌현 측에 대해서는 크게 신경 쓰지 아니하였다.이 사람은 충돌 직전 새우 선별작업이 끝나 갑판청소에 필요한 해수펌프를 작동하려고 일어서다 좌현정횡 지근거리에서 다가오는 동성호의 선수부를 발견하고, 황급히 조타실로 뛰어가 주기관을 전속전진으로 놓았다.

그러나 진방위 약 000도를 향한 상태로 정지해 있던 한성호는 같은 날 20시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 동성호와 충돌하였다.충돌 후 동성호가 후진함에 따라 선체에 박혔던 동성호의 구상선수가 빠지면서, 한성호가 좌현 쪽으로 전복되었다. 한성호의 전복으로 바다에 빠진 선장 B와 선원 C는 인근 선착장에서 사고를 목격하고 다가온 작업선 창윤호에 구조되었고, 전복된 선체는 같은 달 16일 인양하여 여수시에 있는 K조선소에 상가, 수리하였다.이 사고로 동성호는 구상선수 좌현부가 가볍게 파손되었다.

한성호는 조타실 및 좌현선미부가 파손되고 전복되었으므로 인양 후 수리하였고, 승무 중이던 선원 2명은 바다에 빠지는 바람에 1주일간 병원치료를 받았다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실시계가 제한되지 아니한 여수 국동항 내에서 진침로 약 070도, 약 5노트의 속력으로 항해하던 길이 23.97미터의 동성호와 이 선박의 진로전방에서 주기관을 정지하고 진방위 약 000도를 향한 상태로 정류하고 있던 길이 10.00미터의 한성호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 「개항질서법」의 적용여부여수시 국동항은 국가어항으로 항만이기는 하지만, 「개항질서법」이 적용되는 항만은 아니다(「개항질서법시행령」 제2조 참조).다) 지형적 제한의 여부사고해역은 국동항.같은 항 파제제(波制堤)와 야도 사이의 가항폭(可航幅) 200～300미터, 길이 700미터 정도의 좁은 수로와 야도와 대경도 사이의 가항폭 약 300미터의 좁은 수로가 만나는 곳이며, 그 동쪽의 가항폭은 400미터 정도 된다.라) 조종성능에 대한 검토동성호는 주기관을 사용하여 약 5노트의 속력으로 항행하고 있었으므로 항법상 “항행 중인 동력선”에 해당한다.

한성호는 주기관을 정지한 상태였지만, 이 경우에도 정박, 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태는 아니어서 항법 상 “항행 중인 선박”이 되며(「해상교통안전법」 제2조 제6호 및 제10호 참조), 현실적으로도 한성호가 클러치만 분리해 둔 상태였기 때문에 두 선박 사이에 조종성능의 차이는 나지 아니 한다.마) 적용항법가항폭 200～400미터의 좁은 수로 내에서 충돌위험이 발생하였으므로, 「해상교통안전법」 제29조(좁은 수로 등에서의 항법)의 규정이 적용된다.바) 두 선박의 법적지위「해상교통안전법」 제29조의 규정에 따라, 좁은 수로를 따라 항행하는 동성호는 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 하며(같은 조 제1항 참조), 한성호는 길이가 20미터 미만이므로 좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다(같은 조 제2항 참조). 또한 모든 선박은 좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로 등을 횡단하여서는 아니 됨은 물론, 특별한 사정이 없는 한 좁은 수로 등에서 정박을 하여서도 아니 된다(같은 조 제4항 및 제7항 참조).2) 양 선박의 행위에 대한 검토가) 항법불이행동성호는 항행의 안전에 지장이 없음에도 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 붙어 항행하지 아니하였고, 한성호 역시 부득이 한 사유 없이 좁은 수로 안에서 정류(停留)하였다.나) 인과관계한성호가 좁은 수로 안에서 정류한 행위는 좁은 수로 안에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박의 안전한 통항을 확보하고자 하는 “좁은 수로 등에서의 항법(아래에서는 ‘좁은 수로 항법’이라 한다.)”의 취지에 어긋나는 것이기는 하지만, 정류위치가 좁은 수로의 중앙부에서 (동성호의 진행방향을 기준으로) 왼편이 될 뿐 아니라 오른편으로 동성호가 피해갈 수 있는 여유수역이 있으므로, 엄격한 의미에서 동성호의 통항을 방해하였다고 보기 어렵다.

동성호가 우측통항을 하지 아니한 행위 또한 한성호가 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 붙어 반항(反航)하는 선박이 아니어서 충돌위험을 발생하게 하였다고 보기 어렵다.다) 선원의 상무에 따른 피항육안이나 저수심대(低水深帶) 등으로 선박의 자유로운 통항에 지장을 주는 좁은 수로 안에서 좁은 수로 항법을 준수하지 않으면 충돌위험 또는 항행상의 위험이 발생하므로, 마주치는 상태에 있어서의 항법이나 횡단하는 상태에 있어서의 항법에 우선하여 좁은 수로 항법을 준수하여야 한다.

하지만 좁은 수로 항법은 좁은 수로 등을 통과할 때 다른 선박의 존재여부와 관계없이 지켜야할 통항방법이므로, 충돌의 위험성이 있을 때에는 당시의 구체적 사정과 조건에 알맞은 선박운용술로 이를 피할 수밖에 없다.항진(航進)하는 선박과 정류 중인 선박이 충돌위험성을 안고 접근할 경우 그러한 위험성을 발생시키는 선박, 즉 항진하는 선박이 그렇지 아니하는 선박을 비켜 가야 할 것이다. 진침로 070도, 약 5노트로 항진함으로써 충돌위험성을 발생시킨 동성호가 진로전방에서 정류 중인, 그것도 좌현홍등(左舷紅燈)을 보이고 있는 한성호를 피하지 아니 하였다.

충돌의 위험성이 발생하면 정류 중인 선박도 그러한 위험을 회피하기 위한 협력동작을 취하여야 하는 것은 사회생활 상 요구되는 당연한 의무이지만, 한성호는 그러한 피항협력동작을 취하지 아니 하였다.3) 경계실패의 원인요소 검토동성호 선장은 충돌할 때까지 진로전방에서 불을 훤히 켠 상태로 정선하고 있던 한성호를 발견하지 못하였고, 한성호 역시 충돌직전에야 충돌의 위험성을 안고 다가오는 동성호를 발견하였다. 모든 것을 떠나 어느 선박이라도 조금만 일찍 상대선박을 발견하였더라면 이 충돌사건이 발생하지 아니하였을 것이 거의 확실시되는 바, 경계실패에 대한 원인요소를 살펴본다.가) 경계요원배치의 부적절동성호는 지형이 복잡하고 출입항하는 선박이 많은 항내에서 선원들에게 입항준비 작업을 시키고, 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선하다 진로전방에 있는 한성호를 발견하지 못하였다.나) 항해당직자의 조타실 이탈한성호 선장은 많은 선박이 왕래하는 항내에서 주기관을 정지한 뒤, 조타실을 비워놓고 갑판 상에 내려가 어로작업의 뒤처리를 하느라 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 동성호를 조기에 발견하지 못 하였다.다) 레이더의 불용육상의 배경광(背景光) 때문에 육안경계가 어려운 상황에서, 두 선박 모두 주사거리를 단거리에 맞춰 레이더를 작동할 경우 강한 해면반사파 때문에 다른 선박이 나타나지 아니한다는 이유로 레이더를 활용하지 아니하였다.라) 주의력 편중에 의한 경계사각지대의 발생동성호 선장은 선수우현 측 대경도와 야도 사이에서 국동항으로 입항하는 선박들에 대해서만 신경을 쓰다가 진로전방에 있는 한성호를 발견하지 못 하였고, 한성호 선장 역시 신월동 쪽에서는 큰 배가 오지 아니한다는 선입관을 갖고 있었기 때문에 그쪽 방향에 대한 경계를 소홀히 하여 동성호를 발견하지 못하였다.마) 등화에 의한 시야 제한한성호 선장은 밝은 작업등을 켜고 갑판 상에서 다른 업무를 수행하면서 경계를 실시하였다.

이 경우 주의력이 떨어짐은 물론, 시야가 제한되기 때문에 원만한 경계가 이루어질 수 없다.바) 항해선교의 시야 미확보에 관한 문제동성호 선장은 어획물을 종방향 중심(?)보다 후방에 있는 제4번 어창에만 적재하였기 때문에 선수부가 많이 들려 진로전방에 있는 한성호를 발견하는데 지장을 받았다고 주장하였다.「어선설비규정」에는 항해선교의 시야확보에 관한 규정을 두고 있지만, 이 규정은 길이 45미터 이상의 어선에만 적용되므로 길이 23.97미터인 동성호에 대해서는 적용되지 아니한다(「어선설비규정」 제192조 참조).참고로 살펴보면, 「어선설비규정」은 조종위치에서의 해면의 시야는 모든 흘수, 트림, 갑판적 화물의 상태에서 전방 좌우현 10도까지의 사이에 있어서 배의 길이의 두 배 또는 500미터 중 작은 거리를 확보할 수 있어야 한다고 규정되어 있고(「어선설비규정」 제193조제1항 참조), 동성호의 해면의 시야는 선체길이의 두 배는 넘지만 500미터에는 훨씬 못 미친다.

하지만 다른 선박이 선체길이의 2～3배 이내의 거리에 들어온 이후에 피항동작을 취하여서는 충돌을 피하기 어려운 점에 비추어볼 때 보다 일찍 동성호를 발견하지 못한 것이 문제이지, 해면의 시야는 크게 문제되지 아니한다.4) 피항협력동작 실패의 원인요소 검토선박에서 충돌회피동작은①상대선박을 발견하고②상황을 식별하여③적절한 충돌회피방법을 결정한 뒤④행동으로 옮기는 이른바 PIEV 과정을 거친다. 한성호의 경우 충돌직전이기는 하지만 충돌 전에 동성호를 발견하였고, 클러치만 분리해 놓았으므로 곧바로 주기관을 사용하여 피할 수 있는 상태였음에도 충돌회피에 실패하였다.동성호를 너무 늦게 발견하여 ‘발견의 단계’에서 ‘행동의 단계’로 이행할 시간적 여유가 없었다고 할 수도 있다.

하지만 선장이 조타실을 비워두고 갑판 상에 나가 있었기 때문에, 갑판에서 조타실까지 이동하는 시간만큼 충돌회피동작이 지체되었던 점도 무시할 수 없다.5) 충돌 후의 조치에 대한 검토충돌사고로 선수부가 선체에 박혔을 때 후진하여 선수부를 빼내면 갑작스럽게 침수되어 침몰이나 전복을 촉진할 수 있으므로 후진하기보다는, 그러한 상태로 놔두고 인명을 구조하는 것이 바람직하다. 충돌 직후 동성호가 후진하여 한성호의 선체에 박혔던 동성호의 구상선수부가 빠져나가자 곧바로 한성호가 전복하였다.

나. 사고발생원인1) 원인이 충돌사건은 육상의 배경광으로 인하여 육안경계가 곤란하고 많은 선박이 접근하는 여수 국동항.파제제와 야도 사이의 좁은 수로 안에서,동성호 선장이 혼자서 직접 키를 잡고 수로의 중앙에서 약간 왼쪽을 따라 항행하다가 경계를 소홀히 하여 진로전방에 정류하고 있던 한성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나,한성호 선장이 미처 끝나지 아니한 갑판청소를 마치고 파제제 안으로 진입하려고 좁은 수로 안에서 정류하면서 조타실을 비워두고 갑판청소를 하느라 동성호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상태에서 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 선장 A와 선장 B 모두 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자(편의상 여기서는 각 선박으로 표시한다.)의 원인제공 정도를 밝히기로 한다.동성호는①약 5노트의 속력으로 항행하면서 진로전방에서 정류하고 있는 한성호를 비켜가지 아니하고, 그대로 다가감으로써 충돌의 위험성을 야기하였으며②항내의 수로를 따라 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선박을 발견하지 못하였고③충돌 후 한성호의 상태를 고려하지 아니한 채 주기관을 후진함으로써 전복위험을 촉진하였다.④또한 이 충돌사건의 직접적인 원인은 아니나, 좁은 수로의 오른편 끝 쪽을 따라 항행하여야 한다는 항법규정을 지키지 아니하였다.

이에 비하여, 한성호는①선박의 왕래가 많은 항내의 좁은 수로 안에서 조타실을 비워둔 상태로 정류하여 위험한 상황을 조성하였고②동성호가 다가와 동성호의 동작만으로 충돌위험을 피할 수 없게 되었을 때 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하였으며③경계를 소홀히 충돌직전에야 충돌의 위험성을 안고 다가오는 동성호를 발견하였다.그렇다면, 이 건 충돌사고의 발생에 동성호가 70퍼센트, 한성호가 30퍼센트의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동성호의 선장으로서 지형이 복잡하고 왕래하는 선박이 많은 여수 국동항 수협공판장 부두로 입항할 때에는 육상의 배경광과 왕래하는 다른 선박 때문에 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박을 발견하기 어려우므로 경계요원을 증강배치하고 레이더를 적절히 활용하는 등 주변경계를 철저히 하여 충돌위험을 예견하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 아무 일 없을 것으로 가벼이 믿고 혼자서 직접 키를 잡고 조선하다 주변경계를 소홀히 한 나머지 진로전방에서 정선하고 있던 한성호를 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한성호의 선장으로서,①미처 끝나지 아니한 어로작업 뒤처리를 마치고 국동항 파제제 안으로 진입하려고 국동항 파제제와 야도.대경도 때문에 가항폭이 200～400미터로 제한된 좁은 수로 안에서 조타실을 비워둔 채 정류함으로써 위험한 상황을 조성하고②정류 중 주변경계를 소홀히 한 채 갑판 상에서 어로작업 뒤처리를 하느라 두 선박이 매우 가까이 접근하여 동성호의 동작만으로 충돌위험을 피할 수 없게 되었을 때 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로, 이 사람의 행위에 이러한 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 경계요원 증강배치의 필요성이 충돌사건의 원인은 무엇보다도, 동성호가 진로전방에서 정류 중인 한성호를 발견하지 못한데 있으며, 이는 선원들이 갑판 상에서 입항준비 작업을 실시하는 가운데, 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선하느라 주변경계에 주의를 집중하지 못했기 때문으로 판단된다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는, 항해 중 경계요원과 조타요원을 분리하여 배치하여야 한다. 특히 지형이 복잡하고 다른 선박의 왕래가 많은 항내에서는 항해당직체제를 적어도 2인 1조로 운영하여 1명은 키를 잡고, 선장은 경계를 철저히 하면서 조선하여야 하며, 가능하다면 선수갑판에 경계요원을 증강 배치할 필요가 있다.

나. 항해당직자의 조타실 이탈금지한성호 선장이 어로작업 뒤처리를 도와주기 위하여 조타실을 비워두고 갑판 상에 나가 있었기 때문에 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다. 선박은 운동형태의 인간.기계계(人間.機械系)라 시간의 경과에 따라 외부조건이 변하므로 항상 그러한 변화에 대처하여야 하는데, 항해당직자가 조타실을 이탈하여서는 필요한 대응조치를 취할 수 없다. 따라서 항해당직자는 항해 중 조타실을 이탈하여서는 아니 되며, 부득이한 경우라도 반드시 다른 선원에게 인계한 뒤 떠나야 한다.

다. 레이더 조작능력 향상의 필요성국동항 내에서는 육상의 배경광(背景光)과 통항하는 선박의 불빛 때문에 육안경계가 어렵다. 그럼에도 두 선박의 선장은 모두 항내에서 레이더를 작동하면 강한 해면반사파 때문에 다른 선박이 잘 나타나지 아니한다는 이유로 레이더를 활용하지 아니 하였다.다른 물체가 최단탐지거리(레이더의 종류에 따라 차이가 있으나 수 십 미터에 불과하다.) 안에 있으면 탐지되지 아니한다. 그러나 최단탐지거리 밖에 있는 물체는 감도를 조정하기에 따라 달라지는 바, 레이더를 유용한 경계수단으로 활용하기 위해서는 평소 레이더 조작방법에 대한 훈련을 해 둘 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 동성호가 경계를 소홀히 하여 정류 중인 한성호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 한성호가 좁은 수로 안에서 조타실을 비워두고 갑판에서 작업 하다 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2010-41호어선 동성호.어선 한성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619773"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 어선 한성호의 선장으로서, 조업을 마치고 여수 국동항으로 귀항하다 국동항 파제제 앞 약 70미터 해상에서 정류하던 중 2010년 3월 14일 20시 40분경 여수 국동항 수협공판장 부두로 입항하던 어선 동성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 어선 동성호가 경계를 소홀히 하여 정류 중인 한성호를 피하지 아니한 탓도 있지만, 귀하가 ①미처 끝나지 아니한 어로작업 뒤처리를 마치고 국동항 파제제 안으로 진입하려고 국동항 파제제와 야도.대경도 때문에 가항폭이 200～400미터로 제한된 좁은 수로 안에서 조타실을 비워둔 채 정류함으로써 위험한 상황을 조성하고 ②정류 중 경계를 소홀히 한 채 갑판 상에서 어로작업 뒤처리를 하느라, 두 선박이 매우 가까이 접근하여 동성호의 동작만으로 충돌위험을 피할 수 없게 되었을 때 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 행위도 일인이 되어 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀하의 이러한 행위에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 8월 24일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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