어선 동광호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150395" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명동광호 선 적 항전라남도 목포시 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 373킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2022. 11. 23. 17:03경 사고장소북위 34도 18분 00초, 동경 125도 57분 04초(전라남도 진도군 조도면 갈도 남동방 약 0.1해리 해상 세암)</span>가.

선박의 제원과 운항 형태동광호는 2012. 10. 29. 전라남도 목포시 소재 금성조선소에서 건조ㆍ진수된 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 16.60미터(전장 21.90미터), 너비 4.50미터, 깊이 0.85미터이고 이 선박에는 연속최대출력 373킬로와트(㎾) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2027. 3. 22.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1번 ∼ 4번 어창, 연료유탱크, 기관실, 선원실, 청수탱크(좌ㆍ우), 선미창고 순으로 배치되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부에 조타실, 창고 등이 있다.이 선박의 계획만재흘수는 0.72미터이나, 선저부는 선수 만곡부에서부터 선미의 타(舵) 하부로 스케그(Skeg)가 있는 구조이며, 선미 최하단부는 기선(Baseline)으로부터 약 1.35미터 아래로 돌출되어 있다.

따라서 이 선박의 안전한 운항 수심은 적어도 2.07미터 이상이어야 한다([그림 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150397" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 동광호 일반배치도</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150399" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 동광호 흘수(0.72미터)와 스케그 깊이(최대 2.07미터)</span>이 선박의 조타실에는 항해용 레이더(Radar) 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-PASS), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선설비(VHF)의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 목포시 동명항을 모항으로 대흑산도 근방이나 병풍도 부근에서 연안개량안강망어업으로 갈치와 조기를 잡는다.

조업시 통상 안강망 3틀을 사용하며, 금어기를 제외하고 월평균 1회 이상 조업하며, 한번 조업하면 10일에서 12일 정도 소요된다.

나. 사실의 경과어선 동광호는 2022. 11. 23. 13:02경 목포시 동명동 소형선부두에서 해양사고관련자 동광호 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선하고 신안군 만재도 인근에서 조업을 하기 위하여 출항하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150401" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 당일(출항부터 사고까지) 동광호 항적</span>이후, 이 선박은 [그림 3]과 같이, 목포항 항로를 따라 진도를 지나 항해하던 중, 목적지 인근 해상에서 조업 중이던 다른 선박을 통해 동 해상에 바람과 파도가 있어 조업이 안된다는 이야기를 듣고, 진도군 서거차도 항에 입항하여 대기하기로 결정하고 같은 날 16:14경 진도군 모사도 북서쪽 해상을 지나면서 이 선박의 침로를 250도에서 약 190도로 변경하였다.이후, 이 선박은 서거차항으로 빨리 가려고 변침 위치에서 서거차항까지 최단거리만을 고려하여 주변의 섬들 사이를 지나며 항해하였으며, 같은 날 16:58경 갈목도와 진목도 사이를 통과하기 위하여 침로를 약 208도에서 소각도로 좌변침하였고 같은 날 17:00경 동 섬들 사이를 침로 약 165도, 속력 약 12노트로 항해하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150403" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 동광호 좌초 상황 상세 항적</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150405" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 동광호의 갈도 통과 후 예상 침로(200도)</span>이후, 이 선박은 [그림 5]와 같이 주변의 섬을 벗어나면 침로 약 200도로 정하여 서거차항으로 항해할 계획으로 같은 날 17:02경 갈목도 남쪽에 있는 갈도를 자선의 우현에 두고 지나면서 소각도로 우변침하기 시작하였다.2022. 11. 23. 17:03경 갈도 남서방 약 0.1해리에 세암이 존재한다는 사실을 알지 못하던 선장 A가 조류에 선박이 좌현으로 밀리는 것을 느끼는 순간, 전라남도 진도군 조도면 갈도 남동쪽 약 0.1해리 해상(북위 34도 18분 00초, 동경 125도 57분 04초)에서 동광호의 우현 선미가 쿵 소리를 내며 세암(洗岩)에 부딪힌 후 좌초되는 사고가 발생하였다.이후 동광호의 기관실 선저 파공부위로 침수가 발생하면서 선체가 우현으로 기울기 시작하였고 같은 날 17:10경 선장 A는 중단파대 무선설비로 조난신호를 발신하고 선원들에게 구명조끼를 입고 대기하도록 하였다.같은 날 17:40경 인근의 선단선 비너스호에 의해 동광호 선원 5명 전원이 구조되었고 같은 날 20:14경 좌초된 선체는 전복되면서 침몰하였으나, 이후 2022. 11. 25. 목포해양경찰서는 동광호의 선체를 좌초 해역으로부터 남서 방향 약 240미터 떨어진 해저에서 확인되었다.이 사고로 동광호의 선원 2명이 경상을 입었고, 동광호의 선내에 실렸던 연료유 약 2,000리터가 해상으로 유출되었으며, 동광호 선체는 이듬해인 2023. 6. 30. 인양된 후 폐선 처리되었다.사고 당시 해상 및 기상은 북동풍이 초속 7 내지 11미터로 불고 파고는 1미터 이내였으며 시정 1해리 이상의 흐린 날씨였다.

또한, 사고 시각은 간조 약 1시간 전이었고 좌초가 발생한 세암은 당시 수면 위로 드러나지 않았다.선장 A는 2020년 4월경부터 동광호에 선장으로 승선하였고, 갈목도 인근 해상을 항행한 경험은 있으나 사고가 발생한 세암이 있는 해역을 항해한 경험이 없으며, 동 해역에 존재하는 세암에 관하여 모르고 있었다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 사고해역의 위험성전라남도 진도군 해상은 크고 작은 섬들이 많고 간출암, 세암을 포함하여 천수구역이 불규칙하게 산재해 있으며, 특히 조석차가 심해 선박 운항에 있어 얕은 수심에 의한 좌초, 좌주의 위험이 높은 해역이다.이번 사고가 발생한 갈목도, 진목도 및 갈도 사이의 해상에는 [그림 6]의 해도에서 보듯이 얕은 수심 해역과 세암 등이 존재하며, 어선들의 통항이나 조업은 상대적으로 드문 해역이다.특히, 세암의 경우 간조의 상태에서 암초의 상부가 해수면에서 조금 보일 정도로 드러나므로 간출암에 비해 해상으로 모습을 드러내는 빈도가 낮아 육안 경계만으로 세암의 존재를 인지할 수 없는 경우가 많다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150407" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 6] 사고 해역 종이해도(국립해양조사원)</span>따라서 동 해역은 해도 등을 통해 세암 등의 정보를 사전에 인지하지 못하고 항행하기에는 좌초될 위험성이 매우 높은 해역이다.2) 선장의 부적절한 항로 설정 및 해도 확인 소홀선장은 항해를 계획함에 있어 본선의 흘수 및 선박형태 그리고 항행하고자 하는 해역의 특성(수심, 암초, 조고) 등을 고려하여 안전한 해역과 항로를 이용하여야 하고 항행 중에는 항상 적절한 경계 등을 통해 주변 선박이나 해양시설물, 암초 등과 충돌, 이나 접촉, 좌초의 위험이 없는지 살펴서 항행하여야 하고, 항해 중 여하한 이유로 항해계획을 변경함에 있어서도 이러한 경계와 확인을 하여야 한다.특히, 많은 섬 사이의 좁은 해역이나 항해 경험이 없는 새로운 해역을 항해할 때는 가고자 하는 항로 주변에 존재하는 얕은 수심이나 암초 등의 정보를 사전에 충분히 파악한 후 지속적인 선위 확인을 통해 안전한 수역에서 항행해야 한다.그러나 선장 A는 기존의 항행 계획을 취소하고 서거차도 항으로 목적지를 변경하면서, 단순히 최단 거리만을 고려하여, 위험성이 높은 사고해역에 대한 수심 정보 등을 파악하지 않고 세암 위로 항행하여 사고를 발생하게 하였다.한편, 선장 A는 당시 조류에 의해 선박이 밀리는 관계로 조선에 어려움이 있었던 것이 좌초의 일부 원인이었다는 의견이다.

이와 관련, 이 선박이 선체 좌현이 아닌 우현 쪽으로 세암에 부딪쳐 좌초되었음을 감안하면 당시 사고해역은 [그림 7]과 같이 남조류와 남서조류가 만나는 지점으로서 선체가 좌현으로 밀렸다고 인정되나 선체에 미친 조류 영향은 오히려 세암으로부터 선체를 멀어지게 하는 역할을 하였다고 판단되므로 선장의 의견은 이 건 좌초사고의 원인판단에 반영하지 않는 것이 타당하다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150409" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 7] 사고 당일 17:00경 수치주류도(국립해양조사원)</span>그러므로 이러한 선장 A의 부적절한 항로 설정 및 해도 확인 소홀이 이 건 좌초사고의 원인이라고 판단된다.

나. 결론이 좌초사건은 시정이 양호한 주간에 많은 섬 사이의 해역을 항해하던 동광호의 선장이 항로상 수면 아래에 있던 세암을 확인하지 않고 그 위로 항해하다가 선체가 세암에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 동광호의 선장으로서 안전한 항해를 위해 항로를 설정하거나 변경할 때는 항로상에 존재하는 암초 등의 위험을 사전에 파악하여 안전한 수역으로 항해하도록 해야 하고, 계획된 항로를 따라 항해할 때도 선위와 해도의 정보를 지속적으로 파악해야 한다.그러나 이 사람은 서거차항으로 목적지를 변경하는 과정에서 가까운 거리만을 고려하여 섬 사이의 위험한 해역에 존재하는 세암에 대하여 파악하지 못하고 더욱이 전자해도에 세암의 정보가 표출됨에도 불구하고 전자해도의 화면을 충분히 확인하지 않고 세암 위로 항해하여 선박이 좌초되는 사고를 발생하게 하였다.이 사람의 이러한 부적절한 항로 설정과 해도 확인 소홀의 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조제1항제2호와 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

다만, 같은 법 제6조의2에 따라 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 항해하기에 앞서 천수(淺水) 해역, 간출암, 세암 등이 주변 해역에 존재하는지 항시 확인해야 한다.

나. 선장이나 항해사는 항로를 설정할 때 항로에 존재하는 위험 해역을 충분히 확인할 수 있도록 대축척의 해도 또는 확대된 전자해도 화면을 사용해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시정이 양호한 주간에 동광호 선장이 항로상 수면 아래에 있던 세암을 확인하지 않고 그 위로 항해하다가 선체가 세암에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.