어선 동광호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668067"></img><span style="display:none;"> 선 명동광호 선 적 항목포시 선박소유자C 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 373㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장갑판장 면허의 종류6급항해사해당없음 사고일시2019. 9. 13. 15:55경 사고장소북위 34도 23분 21초 · 동경 125도 47분 52초(전라남도 진도군 두량서등표로부터 방위 294도, 거리 약 5.48마일 해상) </span> 동광호는 2012. 10. 29. 전라남도 목포시 죽교동 금성조선소에서 건조·진수된 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 총톤수 9.77톤(길이 16.60 x 너비 4.50 x 깊이 0.85 m)이며 주기관으로 디젤기관 373킬로와트 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단) 목포지부로부터 정기검사를 받아 2022. 7. 25.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 연료탱크, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 조타실이 선원실 위에 식당이 배치되어 있다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668069"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-Pass), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 목포시장으로부터 연안자망어업과 연안개량안강망어업 허가를 받아 전라남도 연안일원에서 가오리류, 갈치, 민어, 병어류, 기타 해면어류를 포획하는데 종사하는 어선으로, 통상 전남 신안군 흑산항을 기점 출항하여, 주로 전남 진도군 조도 근해에서 약 8일에서 9일 정도 조업하고 나서 목포시 동명항에 입항한 후, 어획물을 위판하며 3일에서 4일간 대기하였다가, 다시 출항하는 형태로 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668071"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2019. 9. 13. 07:41경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 해양사고관련자 갑판장 B(이하 ‘갑판장 B’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 전라남도 진도군 서망항을 출항한 후, 진도군 조도면 두량서 북서방 약 5.5마일 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.선장 A는 같은 날 15:40경 조타실에서 조선하면서 [그림 3]과 같이 선수에 갑판장 B와 인도네시아인 선원 D를, 그리고 선미에 선원 3명을 배치하여 투망작업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668073"></img><span style="display:none;"></span> 갑판장 B는 선수에 서서 선장 A의 지시에 따라 선원 D에게 캡스턴을 조작하도록 지시하여 먼저 닻을 투하한 후 어망줄(배잡이줄, 직경 약 40mm)을 약 150미터를 모두 내어주자 캡스턴을 정지시킨 후 보조줄(직경 20mm x 길이 5m)로 어망줄을 잡아 계선주(Bitt)에 고정시켰다.갑판장 B는 이후 선원 D에게 캡스턴을 조작하여 어망줄을 풀어주라고 수신호를 한 후 캡스턴 조작상황을 확인하지 아니한 채 투하한 닻 상태와 그물을 투하할 수 있는 상황인지를 파악하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668075"></img><span style="display:none;"></span> 그러나 선원 D는 갑판장 B의 지시에 따라 캡스턴을 조작하면서 실수로 어망줄을 감아드리도록 잘못 조작하였다.

그 결과 이 선박은 2019. 9. 13. 15:55경 전라남도 진도군 두량서등표로부터 방위 294도, 거리 약 5.48마일 떨어진 해상에서 어망줄을 잡아 계선주에 고정하고 있던 보조줄이 강한 장력이 걸리면서 파단되며 갑판장 B의 오른발 정강이를 가격하여 부상을 당하는 사고가 발생하였다.사고 후 선장 A는 목포어업정보통신국에 신고하였으며, 동 부상자를 태우고 진도 서망항에 입항, 대기 중인 구급차에 인계하여 치료를 받게 하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 북풍이 초속 5미터로 불며 파도는 0.5∼1.0미터의 물결이 일었다.이 사고로 갑판장 B은 오른발 무릎이 타골되었고 정강이 인대가 절단되는 부상을 당하였다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 갑판장의 작업 현장 안전관리 지휘·감독 소홀어선의 갑판장은 작업 현장에서 선장을 대신하여 선원들에게 안전수칙을 준수하도록 작업을 지휘·감독할 권한이 있으므로 선원들에게 안전사고가 발생하지 아니하도록 주의하여야 한다.그러나 갑판장은 선원에게 캡스턴 조작을 지시한 후 선원이 지시 사항을 정확히 수행하는지 확인하지 아니하고 닻의 투하 및 그물을 투하할 수 있는지의 상황을 파악하기 위해 다른 곳을 보는 등 작업 현장 지휘·감독을 소홀히 하는 바람에 캡스턴이 반대 방향으로 회전하는 상황을 파악하지 못함으로써 장력이 걸린 보조줄이 파단되었고, 그 보조줄이 갑판장의 신체 일부를 가격하여 부상한 것으로 판단된다.2) 선원의 캡스턴 조작 실수선수에서 투망작업 중 어망줄을 5미터의 보조줄로 잡고 다른 한쪽을 계선주에 고정한 후 어망줄을 풀어주는 과정에 선원이 캡스턴 조작을 잘못할 경우 보조줄에 강한 장력이 걸려 파단되며 선원의 신체 일부를 가격하는 등의 사고 우려가 있다.

그러므로 캡스턴을 조작하는 선원은 보조줄에 장력이 발생하지 아니하도록 보조줄의 상태를 주의 깊게 관찰하는 등을 특히 주의하여야 한다.그러나 선원은 갑판장의 비교적 간단한 수신호를 받고 어망줄을 풀어주어야 했으나 캡스턴을 반대 방향으로 조작함으로써 보조줄에 강한 장력이 걸려 파단된 것으로 볼 때 선원이 주의의무를 다 하였다고 보기는 어렵다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 투망작업 중 선수에서 갑판장의 지휘 하에 닻을 투하하고 어망줄을 150미터 내어 준 후 보조줄을 이용하여 어망줄을 계선주에 고정하는 과정에서 갑판장이 캡스턴을 조작하던 선원에게 어망줄을 풀어주도록 지시하였으나, 선원이 실수로 어망줄을 감도록 캡스턴을 반대로 잘못 조작함으로써 강한 장력이 걸린 보조줄이 파단되어 갑판장의 오른쪽 정강이를 가격하여 발생한 것이나, 갑판장이 선원에게 어망줄을 풀어주도록 캡스턴 조작을 지시한 후 잘 이행하는지 확인하지 아니하는 등 선원에 대한 현장 지휘·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동광호의 선장으로서 조업 중 선원들이 안전하게 작업할 수 있도록 작업안전에 대한 관리·감독을 할 주의의무가 있다.이 선원부상사건은 선수에서 갑판장의 현장 지휘.감독 하에 닻을 투하하고 어망줄을 내어준 후 보조줄을 이용하여 어망줄을 계선주에 고정시켰고, 이후 갑판장의 지시에 따라 선원이 어망줄을 풀어주기 위해 캡스턴을 조작하던 중 실수로 잘못 조작한 것이 주요 원인이 되어 발생하였다.따라서 사고 당시 조타실에서 선박을 조선하고 있던 선장은 이 사건의 원인과 직접적으로 관련이 있다고 보기 어렵다고 판단되므로 이 사람을 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 선장의 지시로 선수에서 선원과 함께 투망작업을 진행하던 중간관리자로서, 투망작업 중 현장 지휘·감독을 철저히 하여 안전사고가 발생하지 아니하도록 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 닻을 투하하고 어망줄을 내어 준 후 보조줄을 이용하여 어망줄을 계선주에 고정시키는 작업 중 캡스턴을 조작하는 선원에게 어망줄을 풀어주라고 지시한 후 투하한 닻과 이후 어망을 투할 수 있는지 상황을 파악하느라 선원이 캡스턴을 제대로 조작하는지 확인을 하지 않았다.그 결과 이 사람은 선원이 캡스턴을 실수로 반대방향으로 조작함으로써 강한 장력이 걸린 보조줄이 파단되면서 신체 일부를 가격하여 부상을 당하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원부상사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 안강망 어선에 갑판장으로 승선하여 선수에서 선장의 지시에 따라 선원에게 직업지시를 한 경우 선원이 제대로 이행하는지 확인하는 등 현장 지휘·감독을 철저히 할 필요가 있다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선원은 투망작업 중 캡스턴을 조작하는 등 위험성이 높은 작업을 하는 경우 특히 주의하여야 한다.

나. 어선 갑판장은 작업 현장에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여야 하고, 투망작업과 같은 위험성이 높은 작업을 할 경우는 작업 현장 지휘·감독 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 안강망 투망작업 중 선원의 캡스턴 조작 실수로 어구줄을 잡고 있던 보조줄이 강한 장력이 걸리며 파단되어 갑판장을 가격하여 발생한 것이나, 갑판장의 현장 지휘·감독 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2020-044호어선 동광호 선원부상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668065"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 어선 동광호의 갑판장으로서 이 선박에 승선 중 2019. 9. 13. 15:55경 전라남도 진도군 두량서등표로부터 294도 방향, 거리 약 5.48마일 떨어진 해상에서 부상을 당하였습니다.이 선원부상사건은 투망작업 중 선원이 실수로 캡스턴 잘못 조작한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 귀하가 선수에서 현장 지휘·감독을 소홀히 한 것도 일인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 안강망 어선에 갑판장으로 승선하여 선수에서 선장의 지시에 따라 선원에게 직업지시를 한 경우 선원이 제대로 이행하는지 확인하는 등 현장 지휘·감독을 철저히 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 12. 10.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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