어선 동광호.낚시어선 용오름호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616831"></img><span style="display:none;"> 선 명동광호용오름호 선 적 항경주시 감포읍경주시 감포읍 선박소유자C 외 1인D 총 톤 수26톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트(kW) 1기디젤기관 352킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2018년 11월 17일 05시 15분 52초경 사고장소북위 35도 48분 22초.동경 129도 30분 24초(경상북도 경주시 감포항 내측남방파제 인근해상)</span>가.

어선 동광호의 제원, 구조 및 운항 형태동광호는 1999년 5월 23일 경상남도 남해군 창선면 소재 창남 FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 26톤(길이 21.10m x 너비 5.00m x 깊이 1.62m), 주기관으로 연속최대출력 446킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 경북지부로부터 제3회 정기검사를 받아 2014년 5월 29일부터 2019년 5월 28일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1～5번 어창, 기관실, 제1～3번 연료유 탱크, 선원실 순으로 구획되어 있으며 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616833"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 동광호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자 C는 경상북도 경주시장으로부터 경주동해구중형트롤 어업 허가를 받아 해마다 9월부터 다음해 7월까지 감포항 동쪽 약 24마일 해상에서 가자미나 도루묵 등의 어종을 어획하고, 8월에는 금어기로 선박을 수리하며 이 선박을 운항한다.

나. 낚시어선 용오름호의 제원, 구조 및 운항 형태용오름호는 2007년 3월 22일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 평사FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 12.48m x 너비 3.53m x 깊이 1.21m), 주기관으로 연속최대출력 352킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 낚시어선이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국교통안전공단) 경북지부로부터 제4회 정기검사를 받고 2016년 10월 14일부터 2021년 10월 13일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1번 어창, 선원실, 창고, 기관실, 창고 및 선미창고 순으로 구획되어 있으며 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 있고 조타실 뒤에는 여객실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF) 및 기적 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616835"></img><span style="display:none;">[그림 2] 낚시어선 용오름호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자인 D는 경상북도 경주시장으로부터 낚시어선업과 연안자망어업 허가를 받아 낚시어업으로 하루에 2회 운항하거나, 낚시어업을 하지 않을 때에는 연안 자망어업을 하는 형태로 이 선박을 운항한다.

그리고 이 선박의 어선검사증서 상 최대승선인원은 어업에 종사할 경우 5인이고, 낚시어업에 종사할 경우 22인이다.

다. 감포항의 구조, 양 선박의 출·입 항로 및 내측남방파제 끝단 제거<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616837"></img><span style="display:none;">[그림 3] 감포항 전경과 충돌장소</span> 감포항은 경상북도 경주시 소재의 국가어항으로 남방파제, 북방파제 및 내측남방파제로 구성되어 있고, 방파제의 높이는 대략 4~5미터로 남방파제와 북방파제 사이의 거리는 약 111미터, 북방파제와 내측남방파제 사이의 거리는 약 130미터이며, 선박이 항해할 수 있는 가항수역의 폭은 각각의 거리보다 좁다.

그리고 내측남방파제 안쪽 대부분이 어선들이 접안하는데 사용된다.동광호는 감포항에 입항하는 경우 방파제 밖의 외해에서 북방파제와 남방파제 사이를 향해 항해하다가 북방파제 끝단을 우현에 두고 접근하여 북방파제 끝단 부근에서 우현 변침을 하고, 북방파제를 우현에 두고 접근하여 항해하여 내측남방파제 끝단이 좌현 정횡 부근에 도달하면 출항하는 다른 선박들의 동정을 살피며 좌현 변침하여 수협어판장부두로 향하여야 한다. 즉 동광호는 속력 약 9노트로 항해하며 감포항에 진입할 경우 북방파제 끝단을 통과하며 우현 변침한 후 약 30초 후 다시 좌현 변침을 하며 내측남방파제 부근에서 출항하는 다른 선박이 있을 경우 내측남방파제 끝단 부근에서 다른 선박과 우현 대 우현으로 안전하게 통과할 수 있도록 내측남방파제 끝단으로부터 충분히 떨어져 항해하여야 한다.

한편 용오름호는 선수접안 상태에서 부두에 떨어진 후 선회하면 방파제 입구의 입항하는 어선들을 바로 볼 수 있다.감포항 내측남방파제 끝단은 2014년 남·북 방파제를 설치한 후 항로 폭과 선회장 확보를 위하여 약 50미터(0.03마일) 제거되었다.

라. 사실의 경과동광호는 2018년 11월 16일 06시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘동광호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명을 태우고 경상북도 경주시 소재 감포항을 출항하여 같은 날 09시 30분경 감포항 동쪽 약 25마일 거리의 조업지에 도착하였다.동광호 선장 A는 주간과 야간 각 2회씩 전부 4번의 조업을 계속하다가 감포항의 경매시각 05시 30분에 맞추기 위해 다음 날인 17일 02시경 조업지를 출발하였다.

동광호 선장 A는 레이더를 작동하여 사용하며 혼자서 항해당직을 수행하였다.이 선박은 같은 날 05시 00분경 감포항 남방파제로부터 동방 약 2.5마일 떨어진 해상에서 감포항을 향해 침로 294도 및 속력 약 10노트로 항해하였고, 이때 동광호 선장 A는 입항 준비를 위하여 벨을 울렸고 조타실 상단의 좌·우측에 위치한 선내 작업등(500W)을 켰다.이 선박은 아래 [그림 4]와 같이 같은 날 05시 14분 25초경 침로 약 273도 및 속력 약 10노트로 북방파제 밖을 항해 중이었고, 이때 동광호 선장 A는 레이더를 작동하였으나 방파제 높이가 약 5미터로서 레이더로 감포항 내 물표 식별이 쉽지 않았으며, 항내에서 출항하는 선박을 육안으로 볼 수가 없었다.동광호 선장 A는 아래 [그림 4]와 같이 같은 날 05시 14분 55초경 이 선박이 북방파제를 우현, 약 37미터 거리를 두고 통과할 때 우현 변침을 하여 내측남방파제 쪽을 향해 침로 약 332도로 변경하였고, 속력을 약 9노트로 낮추었다.동광호 선장 A는 같은 날 05시 15분 10초경 이 선박이 북방파제 끝단과 내측남방파제 끝단의 중간쯤에 이르렀을 때 육안으로 상대선(충돌 이후 ‘용오름호’로 밝혀졌다)의 홍등을 처음 보았으나 정선해 있는 선박이라 생각하였다.동광호 선장 A는 같은 날 05시 15분 25초경 상대선이 자선(自船) 쪽으로 계속 접근하고 있었지만 이를 알지 못하고 수협어판장부두로 가기위해 조타실 좌현 쪽 창문을 열고 내측남방파제 쪽을 바라보며 좌현 변침을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616839"></img><span style="display:none;">[그림 4] 어선 동광호와 낚시어선 용오름호의 항적 및 충돌장소 </span> 동광호 선장 A는 2018년 11월 17일 05시 15분 52초경 경상북도 경주시 감포항 내측남방파제 부근인 북위 35도 48분 22초.동경 129도 30분 24초 해상에서 이 선박이 좌현 변침하며 침로 약 280도 및 속력 약 7노트로 항해하고 있던 중 이 선박의 우현 전방 약 25미터 거리에 있는 상대선을 발견하고 충돌의 위험을 느끼며 즉시 주기관을 후진으로 사용하였다.

그러나 이 선박은 후진 타력이 생기기도 전 자선의 우현 선수와 침로 약 196도 및 속력 약 7노트인 용오름호의 좌현 선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 84도를 이루며 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 6.5미터로 불고 파고 약 0.6미터의 물결이 일었으며, 일출시간은 06시 59분이나, 항해박명시간 <각주>1</각주> 은 06시 01분이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616841"></img><span style="display:none;">[표 1] 2018년 11월 17일 양 선박의 위치발신장치 항적정보어선 동광호시간위치속력(노트)침로(도)05:14:25북위 35도 48분 16.68초, 동경 129도 30분 34.21초1026805:14:55북위 35도 48분 16.79초, 동경 129도 30분 28.85초930605:15:25북위 35도 48분 20.99초, 동경 129도 30분 25.68초731205:15:55북위 35도 48분 21.02초, 동경 129도 30분 24.35초1082낚시어선 용오름호05:13:53북위 35도 48분 26.99초, 동경 129도 30분 28.20초219805:14:22북위 35도 48분 26.39초, 동경 129도 30분 26.99초527005:14:52(초인)북위 35도 48분 23.99초, 동경 129도 30분 25.80초617805:15:22북위 35도 48분 20.99초, 동경 129도 30분 25.20초719605:15:52(충돌)북위 35도 48분 22.20초, 동경 129도 30분 23.99초1302</span> 한편, 용오름호는 2018년 11월 17일 05시 10분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘용오름호 선장 B’라 한다)와 선원 1명 및 낚시 승객 4명을 태우고 용오름호 선장 B는 항해등과 양쪽 통로를 비추는 등을 켜고 이 선박은 출항하기 시작하였다.

이때 이 선박은 선수가 부두를 향하도록 계류하고 있었다.용오름호 선장 B는 이 선박을 후진시킨 후 좌현으로 약 180도 선회시켰고, 이 선박은 같은 날 05시 13분 53초경 주위에 항해하는 선박들이 없는 상태에서 감포항 남방파제 부근의 낚시 장소로 항해하기 시작하였다. 이때 선원 1명은 선수 좌현, 낚시 승객 3명은 여객실, 그리고 1명은 선미에 앉아 있었다.용오름호 선장 B는 같은 날 05시 14분 22초경 이 선박을 속력 약 5노트로 증속시켜 항해하기 시작하였고, 조타실에서 레이더를 탐지거리 약 1.25마일로 설정하여 사용하였으나 방파제 밖 물표가 탐지되지 않았다.

이때 상대선(충돌 후 ‘동광호’로 밝혀짐)은 북방파제 밖에서 감포항으로 접근하고 있었다.용오름호 선장 B는 감포항 수협 부근에 낚시점을 운영하고 있기 때문에 감포항 수협의 경매 시각에 맞추어 어선들이 입항하는 것도 알고 있었다.용오름호 선장 B는 같은 날 05시 14분 52초경 동광호가 좌변침하여 수협어판장으로 갈 것을 예상하지 못하고 동광호가 계속 접근하자 잠시 주기관을 정지하였다가 동광호와 안전한 거리를 유지하기 위해서 속력을 4노트에서 6노트로 높여 같은 날 05시 15분 22초경 내측남방파제 부근에 도착하였다.용오름호 선장 B는 이후 동광호가 좌현 변침을 계속하며 자선(自船)에 가까워지고 있는 상황에서 선수에 있던 선원이 손을 흔드는 것을 보고, 충돌을 직감하여 스피커를 이용하여 경고음을 3회 이상 울리며 즉시 주기관을 후진으로 사용하였다.

그러나 이 선박은 후진 타력이 생기기도 전 2018년 11월 17일 05시 15분 52초경 앞서 기술한 바와 같이 동광호와 충돌하였다.양 선박의 선장은 충돌 후 서로 교신하지 아니한 채 동광호는 수협어판장 부두에, 용오름호는 출항하였던 부두에 각각 계류하였다. 이후 용오름호 선장 B가 먼저 충돌 사실을 감포해양경찰파출소에 신고하였으며, 동광호 선장 A도 동광호를 계류시킨 후 감포해양경찰파출소에 가서 조사를 받았다.이 충돌사건으로 동광호는 우현선수 외판 균열이 발생하였고, 용오름호는 좌현 선수 외판이 약 2미터 파손되고, 선장, 선원 및 낚시 승객 1명 등 3명이 타박상 및 어깨 염좌의 부상을 당하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616843"></img><span style="display:none;">[사진 1] 용오름호 선미방향으로 설치된 스피커 </span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 조업을 마치고 감포항 남·북방파제를 지나 수협어판장부두로 입항하기 위해 내측남방파제를 좌현에 두고 좌현 변침 중이던 어선 동광호와 승객을 태우고 낚시어업 차 부두를 이안하여 감포항을 출항 중이던 낚시어선 용오름호가 내측남방파제 부근에서 동광호의 우현 선수부와 용오름호의 좌현 선수부가 부딪쳐 발생하였다. 이에 적용 항법에 대해 살펴보도록 한다.가) 사고발생 수역에 대한 검토사고발생 수역에 대해 살펴보면, 감포항은 남방파제, 북방파제 및 내측남방파제로 구성되어 있고 방파제 높이는 약 4∼5미터이다.

그리고 남방파제와 북방파제 사이의 거리는 약 111미터이고, 북방파제와 내측남방파제 사이의 거리는 약 130미터이며, 실제 선박이 항해할 수 있는 가항수역의 폭은 각각의 거리보다 좁다.나) 양 선박의 입출항 시 상황에 대한 검토감포항에 입항하는 동광호는 [그림 4]에서 보는 바와 같이 감포항 남방파제와 북방파제 사이의 입구에서 수협어판장부두까지 지그재그 모양으로 항해하여야 하고, 북방파제 끝단에서 내측남방파제 끝단까지 거리가 약 170미터로서 속력 약 9노트로 항해할 경우 북방파제 끝단을 통과하며 우현 변침을 하고, 이후 약 30초 경과한 시점에 내측남방파제에 도달하여 수협어판장부두를 향해 좌현 변침을 하여야 한다.

그리고 감포항을 출항하는 용오름호는 부두에 선수 계류한 상태에서 이안한 후 북방파제와 내측남방파제 사이를 향해 약 180도 선회하여 출항자세를 잡으며, 선회하면 방파제 입구에서 입항하는 선박들을 육안으로 볼 수 있다. 그리고 용오름호부두에서 내측남방파제까지 거리는 약 240미터이다. 특히 감포항을 출입하는 어선들은 방파제 높이로 인해 방파제 밖과 안의 상황을 육안으로 볼 수 없어 주의가 요구된다.이 충돌사건의 경우 동광호와 용오름호는 동광호가 북방파제 끝단을 통과하며 우현 변침했을 때인 충돌 약 1분 전 서로 육안으로 볼 수 있고, 양 선박 사이의 거리가 약 240미터이다.

이 상황에서 양 선박이 서로 초인 후 충돌의 위험을 느끼고 적절한 피항동작을 취해 안전하게 통항할 수 있는지 여부에 대해 검토해 보면, 양 선박의 길이(동광호 21.10m 및 용오름호 12.48m)와 조종특성을 고려할 때 약 1분의 시간은 양 선박의 동작으로서 충분히 충돌을 피할 수 있다고 판단된다.다) 좁은 수로의 해당 여부에 대한 검토‘좁은 수로’의 해당여부는 「해사안전법」등 관련법령에서 그 수로의 길이와 폭 등에 관하여 구체적으로 명시해 놓고 있지 않지만 선박의 크기, 해상교통량, 지리적 조건, 좁은 수로 항법 적용의 필요성 등을 검토.판단하여야 할 것이다.

또한 기본적으로 충분히 넓은 수역에서 적용되는 선박의 일반적인 항법, 즉 ‘마주치는 상태’, ‘횡단하는 상태’ 및 추월 등 일반적인 항법만으로 그 수역에서 선박 간의 충돌을 방지하는 것이 불충분하다고 판단할 경우에 ‘좁은 수로’로 간주한다고 할 것이다.특히 감포항은 「어촌·어항법」제16조에 따라 해양수산부 장관이 지정한 국가어항이다. 이러한 국가어항의 경우에는 해당 어항을 출입하는 어선 2척이 서로 교행할 수 있을 정도의 가항수역 폭을 두고 방파제를 건설한다고 할 것이다.

따라서 감포항에 설치된 방파제 사이의 가항수역 폭은 앞서 기술한 바와 같이 111~130미터보다 좁고 수심이 얕아 어선들만이 출입할 수 있고, 또한 어선의 교행 중 사전에 충돌 위험을 예방하기 위해 우측 통항을 하여야 하는 수역으로서 감포항에 출입하는 선박의 크기 및 지리적인 여건 등을 고려할 때「해사안전법」상 좁은 수로에 해당한다고 판단된다.라) 적용 법률 및 항법앞서 기술한 바와 같이 감포항은 국가어항으로서 무역항의 수상구역 등에 해당하지 않기 때문에「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 적용되지 않는다.따라서 감포항 방파제 부근에서 발생한 이 충돌사건은 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)에 따른 좁은 수로항법이 적용된다고 판단된다.

즉 감포항을 출입하는 어선들은 방파제 부근을 항해할 경우 될 수 있으면 자선의 오른쪽에 두고 있는 방파제 쪽으로 접근하여 항행하여 입항하는 어선과 출항하는 어선이 서로 안전하게 우측 통항하도록 하여야 한다.그리고 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다.특히 승객이 승선하고 있는 낚시어선의 경우에는 승객의 안전을 위해 선수에 경계원을 배치하여 경계를 강화하고 안전한 속력으로 항해하는 등 보다 주의가 요구된다고 할 것이다.2) 동광호의 사고기여 요인 검토감포항의 수협어판장부두에 입항하는 선박은 북방파제 끝단을 자선의 우현에 두고 통과하며 우현 변침을 한 후에 북방파제와 내측남방파제 사이의 좁은 수로에서 될 수 있으면 오른편 끝 쪽 즉 북방파제 쪽으로 접근하여 항해하여야 하고, 이후 수협어판장부두로 향하기 위해서는 내측남방파제를 자선의 좌현에 두고 내측남방파제로부터 멀리 떨어져 항해하여야 한다.

특히 감포항 입구에서 수협어판장부두까지 2회의 대각도 변침을 하며 지그재그로 항해하여야 하고, 감포항 입구에 진입한 후 방파제로 인해 출항 중인 선박을 볼 수 없고 레이더에 항내 물표가 잘 탐지되지 않으므로 특히 주의하여 항행하여야 하며 장음 1회의 기적신호(만곡부신호)를 울려야 한다.그러나 동광호는 감포항에 진입하면서 장음 1회의 기적신호(만곡부신호)를 울리지 않았고, 충돌 약 1분 전 북방파제를 자선의 우현에 두고 통과하며 우현 변침을 한 후 북방파제와 내측남방파제 사이를 가로질러 항해하였고, 충돌 직전 내측남방파제를 자선의 좌현에 두고 접근한 채 항해하며 좌현 변침을 하는 등 좁은 수로 항법을 위반하였다.또한 선장은 이 선박이 감포항에 접근하면서 조타실 상단의 좌·우측에 위치한 선내 작업등(500W)을 켬으로써 적절한 주변 경계를 할 수 없었다.

특히 선장은 충돌 약 42초 전 이 선박이 북방파제 끝단과 내측남방파제 끝단 사이를 항해할 무렵 상대선을 초인하며 상대선의 홍등을 보았으나 상대선이 정선해 있다고 잘못 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 좁은 수로를 가로질러 항해하였고, 이 선박이 내측남방파제에 접근하면서는 조타실의 좌현 창문을 열고 내측남방파제 쪽을 바라보며 좌현 변침에 전념하느라 전방 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 선장은 충돌 직전 자선의 전방 우현 약 25미터까지 접근한 상대선을 다시 발견한 후 충돌의 위험을 느껴 주기관을 후진으로 사용하는 등 피항조치를 취하였으나 후진 타력이 생기기도 전에 양 선박이 충돌하였다.선장의 좁은 수로 항법 위반 및 경계 소홀 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 용오름호의 사고기여 요인 검토용오름호가 선수 계류하고 있던 감포항 부두에서 출항하기 위해서는 먼저 감포항 입구에서 입항하는 선박이 있는지 확인하여야 한다.

만약 입항 중인 선박이 있을 경우에는 해당 선박의 항해에 방해가 되지 않도록 대기하고 있다가 해당 선박이 안전하게 입항하는 것을 보고 이안을 하여야 한다. 그리고 입항 중인 선박이 없을 경우에는 후진하여 부두에서 이안한 후 약 180도 선회하여 출항 침로로 정침하고 내측남방파제를 자선의 우현에 두고 될 수 있으면 내측남방파제에 접근하여 항해하여야 한다. 이때 감포항 밖에서 입항하는 선박을 볼 수 없고 레이더에 항 밖 물표가 잘 탐지되지 않으므로 특히 주의하여 항행하여야 하며 장음 1회의 기적신호(만곡부신호)를 울려야 한다.용오름호는 부두에서 이안한 후 좌현 선회하여 충돌 약 2분 전(05시 13분 53초경) 선수가 방파제 쪽으로 향하도록 하였고, 이때 선장은 감포항 밖에서 입항 중인 선박들에게 장음 1회의 기적신호(만곡부신호)를 울려야 하나 이를 이행하지 않았다.특히 선장은 이 선박의 출항시간이 조업을 마친 어선들이 수협어판장에서 어획물 경매를 위해 입항하는 시각이고 감포항의 수협어판장이 내측남방파제 안쪽에 위치하고 있어 내측남방파제 부근에서 입항하는 어선들과 서로 교차상태에 놓이게 되므로 주의하여야 한다.

그러나 선장은 [표 1]에서 보는 바와 같이 이후 속력을 5노트로 증속하였고, 충돌 약 1분 전(05시 14분 55초경) 자선의 좌현 전방 약 240미터 거리에서 감포항 북방파제 끝단을 통과하며 입항 중이던 상대선을 육안으로 볼 수 있는 상황에서 양 선박 사이에 충돌의 위험이 존재하였으나 경계 소홀로 이를 알지 못한 채 속력을 6노트 및 7노트로 증속하였으며 자선(自船)의 우현에 내측남방파제가 위치하도록 접근하며 항해하였다.그 결과 선장은 충돌 직전 상대선이 내측남방파제에 접근하며 통과하여 수협어판장부두를 향해 좌현 변침을 하며 자선(自船)에 가까워지고 있는 상황에서 선수에 있던 선원이 손을 흔드는 것을 보고, 뒤늦게 충돌을 직감하고 선미 쪽을 향하고 있는 스피커를 이용하여 경고음을 3회 이상 울리며 즉시 후진 기관을 사용하였으나, 양 선박의 충돌을 피하지 못하였다.선장이 충돌의 위험이 존재한 상황에서 증속을 하며 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 낚시어선 선장의 주의의무「선박안전법」에서 "여객선"이라 함은 13인 이상의 여객을 운송할 수 있는 선박을 말한다고 규정하고 있다.

<각주>2</각주> 그리고「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」에서는 여객선에 관한 사건에 대하여 단독 심판을 제외하고 <각주>3</각주> , 해양사고관련자에 대한 징계의 집행유예도 여객선의 경우 제외하고 있다. <각주>4</각주> 또한 「선박직원법」에서는 총톤수 5톤 미만 선박에 대하여 적용을 제외하고 있으나, 여객 정원이 13명 이상인 선박과 「낚시 관리 및 육성법」 제25조에 따라 낚시어선업을 하기 위하여 신고된 어선의 경우 총톤수와 관계없이「선박직원법」을 적용하여 해기사 면허를 소지한 자에 의해 선박을 운항하도록 규정하고 있다.

<각주>5</각주> 이와 같이 여객선 및 낚시어선에 대하여 법의 적용을 강화하고 징계의 집행유예를 제외하고 있는 이유는 해당 선박의 선장에게 여객 및 낚시 승객의 안전과 운항사고 예방을 위해 훨씬 높은 수준의 주의의무와 사회적 책임을 부담하도록 할 필요성이 있다고 판단했기 때문이라고 본다.용오름호의 어선검사증서 상 최대승선인원은 어업에 종사할 경우 5인이고, 낚시어업에 종사할 경우 22인이며, 이 선박의 소유자는 낚시어선업을 허가 받아 이 선박을 하루에 2회 정도 낚시어업에 종사시켰다.

그리고 이 선박은 사고 당일 낚시 승객을 태우고 감포항을 출항하던 중으로서 낚시어업에 종사하고 있었다.따라서 용오름호 선장은 이 선박의 운항 중 낚시 승객의 안전과 운항사고 예방을 위해 항법을 준수하며 보다 주의의무를 다하여야 한다. 그리고 만약 이 선박의 선장이 선박의 운항 중 직무상 과실로 해양사고가 발생하였다고 인정되어 해기사 면허에 대하여 3개월 이내의 업무정지 징계재결에 처해질 경우 선장이 징계의 집행유예를 받고자 의사를 표한 경우에도 해당 징계의 집행유예를 받지 못하게 된다고 할 것이다.5) 용오름호의 충돌 전 기적 사용에 대한 판단용오름호에는 관련 법령에 따라 항해용구로서 기적이 설치되어 있고, 이와 별도로 낚시 승객을 위해 스피커가 추가로 설치되어 있다.

이 스피커는 위의 [사진 1]에서 보는 바와 같이 조타실 위에 설치되어 있고 선미 쪽을 향하고 있다.용오름호 선장은 동광호가 내측남방파제에 접근하여 좌현 변침을 계속하며 자선(自船)에 가까워지고 있는 상황에서 뒤늦게 충돌을 직감하였다면 동광호에게 경고신호로서 단음 5회 이상의 기적신호를 울리는 것이 적절한 조치였다. 그러나 선장은 낚시 승객에 사용하는 스피커를 이용하여 경고음을 3회 이상 울렸고, 스피커의 경고음은 용오름호 전방에 있는 동광호가 듣지 못할 정도로 아주 약했을 것이므로 피항협력동작으로서 기여하지 못하였다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 감포항 방파제 부근의 좁은 수로에서 조업을 마치고 감포항 수협어판장부두로 입항 중이던 동광호가 북방파제 끝단을 통과한 후 항로를 가로질러 자선의 좌현에 위치한 내측남방파제 끝단에 접근하여 항해하며 좁은 수로 항법을 위반한 것과 경계에 장애가 되는 작업등을 훤히 밝힌 채 경계를 소홀히 하여 출항 중이던 용오름호를 뒤늦게 발견함으로써 발생한 것이나, 낚시 승객을 태우고 감포항을 출항 중이던 용오름호가 충돌 약 1분 전 입항 중이던 동광호를 발견한 후 충돌의 위험이 존재하였으나 동광호의 동정을 제대로 파악하지 아니하여 이를 알지 못하는 등 경계를 소홀히 하고 증속하며 항해한 것과 적기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 좁은 수로에서 동광호가 경계를 소홀히 하고 좁은 수로항법을 위반한 것이 주된 원인이라는 점과 용오름호가 경계를 소홀히 하고 증속하며 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 일부 원인이라는 점 등을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 동광호 측이 80퍼센트, 용오름호 측이 20퍼센트의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동광호 선장으로서, 감포항에 출입할 경우 방파제 사이의 좁은 수로를 따라 항행하는 경우 항행의 안전을 고려하여 가능한 한 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 하며, 항내를 운항할 때에는 주변 경계를 철저히 하고 안전속력으로 운항해야한다. 특히 감포항 입항 중 항내 출항하는 선박을 볼 수 없고 레이더에 항내 물표가 잘 탐지되지 않으므로 특히 주의하여 항행하여야 하며 장음 1회의 기적신호(만곡부신호)를 울려야 한다.그러나 이 사람은 조업 후 감포항에 입항하던 중 북방파제를 통과한 후 북방파제와 내측남방파제 사이를 항해하면서 좁은 수로를 가로질러 항해하며 좁은 수로항법을 위반하였고, 감포항을 출항 중이던 용오름호를 초인 후 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 충돌 직전에서야 뒤늦게 충돌의 위험을 느껴 후진기관 사용 등 피항조치를 취하였으나 동광호와 용오름호의 충돌을 피하지는 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 낚시어선 용오름호의 선장으로서 낚시어업 차 이 선박에 낚시 승객을 태우고 감포항을 출항하고자 할 경우에는 먼저①출항 전 감포항 입구에서 입항하는 선박이 있는 경우 입항선의 항해에 방해가 되지 않도록 대기하고 있다가 출항하여야 하고,②입항 중인 선박이 없을 경우 부두 이안 후 방파제 사이의 좁은 수로에서 내측남방파제를 자선의 우현에 두고 될 수 있으면 내측남방파제에 접근하여 항해하여야 한다.

특히 이 사람은 낚시 승객의 안전과 운항사고 예방을 위해 훨씬 높은 수준의 주의의무를 다하여야 하고, 출항 직후 감포항 밖에서 입항하는 선박을 볼 수 없고 레이더에 항밖 물표가 잘 탐지되지 않으므로 특히 주의하여 항행하여야 하며 장음 1회의 기적신호(만곡부신호)를 울려야 한다.그러나 이 사람은 용오름호에 낚시 승객을 태우고 감포항을 출항하던 중 충돌 약 1분 전 감포항을 입항 중이던 동광호를 초인할 당시 충돌의 위험이 존재하였으나 경계 소홀로 충돌의 위험을 인지하지 못한 채 증속하여 항해하였고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니함으로써 충돌 직전에서야 뒤늦게 충돌의 위험을 느껴 후진기관 사용 등 피항조치를 취하였다.

그 결과 동광호와 용오름호는 충돌하였고, 낚시 승객이 부상을 당하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B는 이 충돌사건과 관련하여 징계의 집행유예를 요청하였으나, 이 충돌사건으로 낚시 승객이 부상을 당하였으므로 이 사람이 낚시어선의 선장으로서 주의의무를 다하였다고 보기 어려우므로 이 사람의 요청을 받아들이지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 어항의 방파제 부근 수역에서는 어선이 교행하며 충돌의 위험이 높으므로 사전 예방차원에서 자선의 우현에 두고 있는 방파제 및 부두에 접근하여 항해하며 서로 우측 통항을 하도록 하여야 한다.

나. 방파제로 인해 어항의 안팎을 볼 수 없는 수역에서는 장음 1회의 기적신호(만곡부신호)를 울리고, 방파제 부근을 벗어나 육안으로 볼 수 있을 때까지 감속하여 운항하여야 한다.

다. 낚시어선의 선장은 낚시 승객의 안전을 위해 여객선과 같이 보다 높은 수준의 주의의무를 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 감포항 방파제 부근의 좁은 수로에서 입항 중이던 동광호가 경계소홀과 좁은 수로를 가로질러 항해하며 항법을 위반함으로써 발생한 것이나, 출항 중이던 용오름호가 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.