어선 동광호.낚시어선 용오름호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659035"></img><span style="display:none;"> 선 명동광호용오름호 선 적 항경주시 감포읍경주시 감포읍 선박소유자C 외 1인D 총 톤 수26톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트(kW) 1기디젤기관 352킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2018. 11. 17. 05:15경 사고장소북위 35도 48분 22초.동경 129도 30분 24초(경상북도 경주시 감포항 내측남방파제 인근해상)</span>가.

감포항의 구조, 양 선박의 출·입 항로 및 내측남방파제 끝단 제거감포항은 경상북도 경주시 소재의 국가어항으로 항의 입구에는 남방파제, 북방파제 및 내측남방파제가 있으며 방파제의 높이는 대략 4~5m로 남방파제와 북방파제 사이의 거리는 약 111m, 북방파제와 내측남방파제 사이의 거리는 약 130m이며, 선박이 항해할 수 있는 가항수역의 폭은 각각의 거리보다 좁다.감포항에 입항하는 어선은 방파제 밖의 외해에서 북방파제와 남방파제 사이를 향해 항해하다가 북방파제 끝단을 우현에 두고 접근하여 북방파제 끝단 부근에서 우현 변침을 하고, 북방파제를 우현에 두고 접근하여 항해하여 내측남방파제 끝단이 좌현 정횡 부근에 도달하면 출항하는 다른 선박들의 동정을 살피며 좌현 변침하여 내측남방파제 안쪽에 있는 수협어판장부두로 향하여야 한다.

이때 소형 어선의 경우 북측방파제의 높이로 인해 육안이나 레이더로 북측방파제 너머를 관측할 수 없으므로 매우 주의하여 항해하여야 한다.감포항 내측남방파제 끝단은 2014년 남·북 방파제를 설치한 후 항로 폭과 선회장 확보를 위하여 약 50m(0.03마일) 제거되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659037"></img><span style="display:none;">[그림 1] 감포항 전경과 충돌장소 </span>나.

사실의 경과동광호는 총톤수 26톤(길이 21.10 x 너비 5.00 x 깊이 1.62 m), 연속최대출력 446㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 1999. 5. 23. 경상남도 남해군 창선면에 소재한 창남FRP조선소에서 건조.진수된 선박으로 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단)으로부터 제3회 정기검사를 받아 2019. 5. 28.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1～5번 어창, 기관실, 제1～3번 연료유 탱크, 선원실 순으로 구획되어 있으며 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 배치되어 있다.{[그림 2] 참조}이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659039"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 동광호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자 C는 경상북도 경주시장으로부터 경주동해구중형트롤 어업 허가를 받아 해마다 9월부터 다음해 7월까지 감포항 동쪽 약 24마일 해상에서 가자미나 도루묵 등의 어종을 어획하고, 8월에는 금어기로 선박을 수리하는 형태로 이 선박을 운항한다.동광호는 2018. 11. 16. 06:30경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘동광호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명을 태우고 경상북도 경주시 소재 감포항을 출항하여 같은 날 09:30경 감포항 동쪽 약 25마일 거리의 조업지에 도착하여 조업을 시작하였다.동광호 선장 A는 주간과 야간 각 2회씩 전부 4번의 조업을 계속하다가 감포항의 경매시각인 05:30에 맞춰 입항하기 위해 다음 날인 17일 02시경 감포항으로 귀항하기 위해 조업지에서 출발하였다.동광호 선장 A는 레이더를 사용하며 혼자서 항해당직을 수행하면서 진침로 294도, 약 10노트의 속력으로 감포항을 향해 항해하던 같은 날 05:00경 감포항 남방파제로부터 동방 약 2.5마일 떨어진 해상에 도착하자 선원들을 깨워 입항준비를 하기 위해 선내 벨을 울리고 조타실 상단의 좌·우측에 위치한 갑판 작업등(500W)을 켰다.이 선박은 같은 날 05:14:25경 진침로 약 273도, 속력 약 10노트로 북방파제 끝단을 향해 항해 중이었고, 이때 동광호 선장 A는 레이더를 작동하였으나 방파제 높이가 약 5m로서 레이더로 감포항 내 물표 식별이 쉽지 않았으며, 항내에서 출항하는 선박을 육안으로도 볼 수가 없었다.{[그림 3] 참조}동광호 선장 A는 같은 날 05:14:55경 이 선박이 북방파제 끝단을 우현으로 약 37m 거리를 두고 통과하면서 우현 변침을 하여 내측남방파제 쪽을 향해 진침로 약 332도로 변침하면서 속력을 약 9노트로 낮추었다.{[그림 3] 참조}동광호 선장 A는 같은 날 05:15:10경 이 선박이 북방파제 끝단과 내측남방파제 끝단의 중간쯤에 이르렀을 때 육안으로 상대선(충돌 이후 ‘용오름호’로 밝혀졌다.)의 홍등을 처음 보았으나 정박해 있는 선박이라 판단하였다.동광호 선장 A는 같은 날 05:15:25경 상대선이 계속 접근하고 있었지만 이를 알지 못하고 수협어판장부두로 가기위해 조타실 좌현 쪽 창문을 열고 내측남방파제 쪽을 바라보며 좌현 변침을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659041"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 동광호와 낚시어선 용오름호의 항적 및 충돌장소 </span> 좌현으로 변침하던 동광호 선장 A는 동광호가 시침로 280도, 속력 7노트일 무렵 우현 전방 약 25m 거리에 있는 상대선을 발견하고 충돌을 피하기 위해 주기관을 후진하였으나 후진 타력이 생기기도 전인 2018. 11. 17. 05:15:52경 경상북도 경주시 감포항 내측남방파제 부근인 북위 35도 48분 22초.동경 129도 30분 24초 해상에서 동광호의 우현 선수와 시침로 196도, 속력 7노트인 용오름호의 좌현 선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 84도를 이루며 충돌하였다.한편, 용오름호는 총톤수 9.77톤(길이 12.48 x 너비 3.53 x 깊이 1.21 m), 연속최대출력 352㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 낚시어선으로, 2007. 3. 22. 전라남도 여수시 돌산읍에 소재한 평사FRP조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단)으로부터 제4회 정기검사를 받아 2021. 10. 13.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 4]와 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1번 어창, 선원실, 창고, 기관실, 창고 및 선미창고 순으로 구획되어 있으며 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 있고 조타실 뒤에는 낚시승객을 위한 공간이 배치되어 있으며, 최대승선인원은 어업에 종사할 경우 5인이고, 낚시어업에 종사할 경우 22인이다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF) 및 기적 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659043"></img><span style="display:none;">[그림 4] 낚시어선 용오름호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자인 D은 경상북도 경주시장으로부터 연안자망어업 허가를 받고 낚시어선업을 신고하여 낚시어업으로 하루에 2회 운항하거나, 낚시어업을 하지 않을 때에는 연안 자망어업을 하는 형태로 이 선박을 운항한다.용오름호는 2018. 11. 17. 05:10경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘용오름호 선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 2명과 낚시 승객 4명을 태우고 감포항을 출항하기 위해 선수가 부두를 향하도록 계류된 상태에서 후진으로 이안하기 시작하였으며, 이때 항해등과 양쪽 통로를 비추는 등을 켜고 있는 상태였다.용오름호 선장 B은 이 선박을 후진으로 부두에서 이안 시킨 후 좌현으로 약 180도 선회시켰고, 같은 날 05:13:53경 주위에 항해하는 선박들이 없는 것을 확인하고 감포항 남방파제 부근의 낚시 장소를 향해 항해를 시작하였다.

이때 선원 1명은 선수 좌현, 낚시 승객 3명은 여객실, 그리고 1명은 선미에 앉아 있었다.용오름호 선장 B은 같은 날 05:14:22경 이 선박을 속력 약 5노트로 증속시키고 조타실에서 레이더 탐지거리를 1.25마일로 설정하여 사용하였으나 방파제가 높아 방파제 밖 물표는 탐지되지 않는 상태였으므로 상대선(충돌 후 ‘동광호’로 밝혀짐)이 북방파제 밖에서 감포항으로 접근하고 있는 것을 알지 못하였다.용오름호 선장 B은 같은 날 05:14:52경 동광호가 북방파제 쪽에서 입항하고 있는 것을 발견하고 동광호가 내측방파제를 통과하면서 좌변침하여 수협어판장으로 갈 것을 예상하지 못한 채 어느 쪽으로 통과할지 몰라 잠시 주기관을 정지하였다가 자신이 내측방파제 쪽으로 붙으면 좌현 대 좌현으로 통과하게 될 것이라고 생각하고 속력을 4노트에서 6노트로 높여 같은 날 05:15:22경 내측남방파제 쪽으로 접근하였다.용오름호 선장 B은 내측방파제에 접근하였으나 자신의 예상과는 다르게 동광호가 계속 좌현으로 변침하면서 가까워지고, 선수에 있던 선원이 손을 흔드는 것을 보며 충돌을 직감하여 조타실 위에 설치된 스피커를 이용하여 경고음을 울리며 주기관을 후진하였으나 후진 타력이 생기기도 전에 앞서 기술한 바와 같이 동광호와 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6.5m로 불고 파고 약 0.6m 였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

일출시간은 06시 59분이나, 항해박명시간 <각주>1</각주> 은 06시 01분이었다.이 충돌사건으로 동광호는 우현선수 외판 균열이 발생하였고, 용오름호는 좌현 선수 외판이 약 2m 파손되고, 선장, 선원 및 낚시 승객 1명 등 3명이 타박상 및 어깨 염좌의 부상을 당하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659045"></img><span style="display:none;">[사진 1] 용오름호 선미방향으로 설치된 스피커</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659047"></img><span style="display:none;">[표 1] 2018년 11월 17일 양 선박의 위치발신장치 항적정보어선 동광호시간위치속력(노트)침로(도)05:14:25북위 35도 48분 16.68초, 동경 129도 30분 34.21초1026805:14:55북위 35도 48분 16.79초, 동경 129도 30분 28.85초930605:15:25북위 35도 48분 20.99초, 동경 129도 30분 25.68초731205:15:55북위 35도 48분 21.02초, 동경 129도 30분 24.35초1082낚시어선 용오름호05:13:53북위 35도 48분 26.99초, 동경 129도 30분 28.20초219805:14:22북위 35도 48분 26.39초, 동경 129도 30분 26.99초527005:14:52(초인)북위 35도 48분 23.99초, 동경 129도 30분 25.80초617805:15:22북위 35도 48분 20.99초, 동경 129도 30분 25.20초719605:15:52(충돌)북위 35도 48분 22.20초, 동경 129도 30분 23.99초1302</span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 조업을 마치고 감포항 남·북방파제를 지나 수협어판장부두로 입항하기 위해 내측남방파제를 좌현에 두고 좌현 변침 중이던 어선 동광호와 낚시승객을 태우고 감포항 부두를 이안하여 출항 중이던 낚시어선 용오름호가 감포항 내측남방파제 끝단 부근에서 동광호의 우현 선수부와 용오름호의 좌현 선수부가 충돌하여 발생하였다.사고가 발생한 감포항은 「어촌·어항법」제16조에 따라 해양수산부 장관이 지정한 국가어항으로 무역항의 수상구역 등에 해당하지 않기 때문에 방파제 부근에서 충돌이 발생하였지만 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 적용되지 않는다.감포항 방파제는 남방파제, 북방파제 및 내측남방파제로 구성되어 있고 방파제 높이는 약 4∼5m, 남방파제와 북방파제 사이의 거리는 약 111m, 북방파제와 내측남방파제 사이의 거리는 약 130m이나 실제 선박이 항해할 수 있는 가항수역의 폭은 이보다 좁지만 가항수역의 바깥 경계를 자선의 오른쪽 가까이 두고 항행하는 우측통항을 한다면 출ㆍ입항하는 어선 2척이 서로 교행 하는데 충분한 폭을 가지고 있다.항행 중인 선박이 마주치는 경우 별다른 사정이 없는 한 충돌을 피하기 위해 좌현 대 좌현으로 통과하는 것이 항법의 일반적인 원칙으로 「해사안전법」의 ‘좁은수로 등’, ‘마주치는 상태’ 및 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」의 ‘부두등 부근에서의 항법’ 등에서 명문화 하고 있다.

이는 방파제입구와 같이 폭이 제한된 수역을 통과할 때와 같이 특별히 적용할 항법이 없는 경우에도 가능한 한 우측으로 항행함으로써 마주치는 선박과 좌현 대 좌현으로 통과하여 충돌의 위험을 피하도록 하는 관습적인 항행법이며, 이는 해상에서 선원이 행하도록 기대되는 일반적인 행동원칙으로 ‘선원의 상무(Ordinary practice of seaman)’에 해당한다.따라서 감포항에 입항하던 동광호는 우현을 가능한 한 북방파제에 가까이 두고 항행하여야 하며, 출항하던 용오름호는 우현을 가능한 한 내측남방파제와 남방파제에 가까이 두고 항행하였어야 하나 동광호가 우측통항의 원칙을 어기고 항행 거리를 단축하기 위해 내측남방파제 쪽으로 접근하여 이 충돌이 발생하였다.그 외 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용되므로 양 선박은 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 철저히 경계하고 충돌의 위험이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위해 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다.2) 동광호의 사고기여 요인 검토감포항의 수협어판장부두에 입항하는 선박은 방파제 입구를 완전히 통과할 때까지 북방파제를 자선의 우현 가까이 두고 항행하여야 하고, 이후 수협어판장부두로 향하기 위해서는 내측남방파제를 자선의 좌현에 두고 내측남방파제로부터 멀리 떨어져 항해하여야 한다.

특히 감포항 입구에서 수협어판장부두까지 2회의 대각도 변침을 하며 지그재그로 항해하여야 하고, 감포항 입구에 진입한 후 북방파제의 높이가 높아 육안 및 레이더로 항내를 관측할 수 없는 인위적인 만곡부를 형성하고 있다는 점을 고려하여, 안전한 속력으로 감속하고 특히 주의하여 항행하여야 하며 장음 1회의 기적신호(만곡부신호)를 울려야 한다.그러나 동광호는 감포항에 진입하면서 방파제로 형성된 만곡부에서 장음 1회의 기적신호(만곡부신호)를 울리지 않았고, 충돌 약 1분 전 북방파제의 끝단을 통과하며 항로를 가로질러 내측남방파제 끝단을 좌현에 두고 접근하여 좌현 변침을 하는 등 해상에서 선원이 행하도록 기대되는 일반적인 행동원칙인 ‘선원의 상무’에 반하는 행위를 하였다.또한 동광호는 감포항에 접근하면서 입항준비를 위해 조타실 상단의 좌ㆍ우측에 위치한 선내 작업등(500W)을 밝혀 경계에 지장을 받았을 것이 예상되는 상황에서, 북방파제 끝단과 내측남방파제 끝단 사이를 항해할 무렵 상대선을 초인하며 상대선의 홍등을 보았으나 상대선이 정선해 있다고 잘못 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 항로를 가로질러 항해하였고, 좌현 쪽으로 내측남방파제에 접근하면서는 조타실의 좌현 창문을 열고 내측남방파제 쪽을 바라보며 좌현 변침에 전념하느라 전방과 우현 쪽에 대한 경계를 소홀히 한 결과, 충돌 직전에서야 자선의 전방 우현 약 25m까지 접근한 상대선을 다시 발견하고 충돌의 위험을 느껴 주기관을 후진하는 등 피항조치를 취하였으나 충돌을 피하지 못하였고, 이러한 동광호의 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 용오름호의 사고기여 요인 검토감포항 내항의 가항수역을 고려할 때 용오름호가 선수 접안하고 있던 감포항 부두에서 출항하기 위해서는 먼저 감포항 방파제를 통과해 입항하는 선박이 있는지 확인하여야 한다.

만약 입항 중인 선박이 있을 경우에는 해당 선박의 항해에 방해가 되지 않도록 대기하고 있다가 해당 선박이 안전하게 지나가면 후진하여 부두에서 이안한 후 약 180도 선회하여 출항 침로로 정침하고 가능한 한 내측남방파제를 우현 쪽에 가까이 두고 방파제 입구로 접근하여야 한다. 이때 북방파제의 높이로 감포항 밖에서 입항하는 선박을 육안이나 레이더로 관측할 수 없다는 점을 고려하여 안전한 속력으로 감속하고 주의를 기울이며 접근하고, 접근하여서는 장음 1회의 기적신호(만곡부신호)를 울려야 한다.용오름호는 부두를 이안 한 후 선회하여 방파제 입구에 접근하던 때가 조업을 마친 어선들이 수협어판장에서 어획물 경매를 위해 입항하는 시각이고 감포항의 수협어판장이 내측남방파제 안쪽에 위치하고 있어 내측남방파제 부근에서 입항하는 어선들과 서로 교차상태에 놓이게 되므로 주의하여야 한다는 것을 알고 있었고, 좌현 전방 약 240m 거리에서 감포항 북방파제 끝단을 통과하며 입항 중이던 상대선을 육안으로 확인하였으나 용오름호가 내측남방파제 끝단 쪽으로 접근하면 좌현 대 좌현으로 통과할 것이라 예단하고 속력을 올리며 내측남방파제 끝단 쪽으로 접근하면서 경계를 소홀히 하여 동광호가 충돌의 위험을 가지고 접근하는 것을 알지 못하였고, 충돌 직전에서야 선수에 있던 선원이 손을 흔드는 것을 보고, 뒤늦게 충돌을 직감하고 외부 스피커를 통해 경고음을 울리며 주기관을 후진하였으나 충돌을 피하지 못하고 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 감포항 방파제 부근에서 조업을 마치고 감포항 수협어판장부두로 입항 중이던 동광호가 경계에 장애가 되는 작업등을 밝힌 채 북방파제 끝단을 통과한 후 항로를 가로질러 자선의 좌현에 위치한 내측남방파제 끝단에 접근하면서 출항 중이던 용오름호를 뒤늦게 발견함으로써 발생한 것이나, 감포항을 출항 중이던 용오름호가 입항 중이던 동광호를 발견하고도 지속적인 경계를 소홀히 하여 동광호와 충돌의 위험이 발생하였으나 이를 알지 못하여 적기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 좁은 수로에서 동광호가 경계를 소홀히 한 채 항로를 가로질러 좌측으로 통항한 것이 주된 원인이라는 점과 용오름호가 경계를 소홀히 한 채 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 일부 원인이라는 점 등을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 동광호 측이 85%, 용오름호 측이 15%의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동광호 선장으로서, 방파제 입구와 같이 폭이 좁고 교행 가능성이 있는 수로를 항행하는 경우 마주치는 선박과 충돌의 위험을 피하기 위하여 가능한 한 우측으로 항행하여야 하며, 항행 중 지속적이고 체계적인 경계를 유지하고 안전속력으로 운항해야한다. 특히 감포항과 같이 방파제의 높이가 높아 육안 및 레이더로 건너편을 관측할 수 없는 인위적인 만곡부에서는 특히 주의하여 항행하여야 하며 장음 1회의 기적신호(만곡부신호)를 울려야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업 후 감포항에 입항하면서 북방파제를 통과한 후 북방파제와 내측남방파제 사이에서 항로를 가로질러 우측통행의 원칙을 위반하였고, 감포항을 출항 중이던 용오름호를 초인하고도 지속적인 경계를 소홀히 하다가 충돌 직전에서야 뒤늦게 충돌의 위험을 발견하고 주기관을 후진하였으나 충돌을 피하지는 못하고 이 충돌사건을 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 낚시어선 용오름호의 선장으로서, 부두에서 이안할 때 이미 항행 중인 선박을 방해하지 않아야 하며, 항행 중 지속적이고 체계적인 경계를 유지하고 안전속력으로 운항해야한다. 특히 방파제 입구와 같이 폭이 좁고 교행 가능성이 있는 수로를 항행하는 경우 마주치는 선박과 충돌의 위험을 피하기 위하여 가능한 한 우측으로 항행하여야 하나, 유지선인 경우에도 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 충분한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 용오름호에 낚시 승객을 태우고 감포항을 출항하던 중 입항 중이던 동광호를 초인하고도 지속적인 경계를 소홀히 하다가 충돌 직전에서야 뒤늦게 충돌의 위험을 발견하고 충돌을 피하기 위해 경고음을 울리며 주기관을 후진하였으나 충돌을 피하지는 못하고 이 충돌사건을 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어항의 방파제 부근 수역에서는 어선이 교행하며 충돌의 위험이 높으므로 사전 예방차원에서 자선의 우현에 두고 있는 방파제 및 부두에 접근하여 항해하며 서로 우측 통항을 하도록 하여야 한다.

나. 다른 선박과 마주치거나 충돌의 위험이 발생할 것이 예상되는 경우 예상치 못한 위험이 발생할 우려가 있으므로 이에 대응할 수 있는 안전한 속력으로 감속하여 항행 하여야 한다.

다. 방파제로 인해 어항의 안팎을 볼 수 없는 수역에서는 장음 1회의 기적신호(만곡부신호)를 울리고, 방파제 부근을 벗어나 육안으로 볼 수 있을 때까지 감속하여 운항하여야 한다.

라. 낚시어선의 선장은 낚시 승객의 안전을 위해 여객선과 같이 보다 높은 수준의 주의의무를 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 감포항 내측남방파제 끝단 부근에서 입항 중이던 동광호가 경계를 소홀히 한 채 북방파제와 내측남방파제 사이를 가로질러 항해하다가 발생한 것이나, 출항 중이던 용오름호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간, 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고,위 A에게는 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 B에게는 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659031"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 동광호.낚시어선 용오름호 충돌사건(중앙해심 제2019-016호) 사고발생해역 사 고 일 시 2018년 11월 17일 05시 15분 52초경사고 장소북위 35도 48분 23초.동경 129도 30분 24초(경상북도 경주시 감포항내 남방파제 인근해상)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659033"></img><span style="display:none;">《재결요약서》사 건 명어선 동광호.낚시어선 용오름호 충돌사건(중앙해심 제2019-016호)해양사고관련자(직책, 해기면허)1. A(동광호 선장, 6급항해사)2. B(용오름호 선장, 소형선박조종사)판 시 사 항1. 판시요지가.

시계가 양호한 야간에 감포항 방파제 부근의 좁은 수로에서 입항 중이던 동광호가 경계소홀과 수로를 가로질러 좌측으로 항해한 것을 주인으로 나. 출항 중이던 용오름호가 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시 2. 관련법규 ‘선원의 상무’ 및 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)원인판단 주제어선원의 상무, 경계 소홀, 증속, 피항협력동작 불이행, 충돌사 건 개 요

□ 관련선박 :

□ 일 시 : 2018. 11. 17. 05:15경

□ 장 소 : 북위 35도 48분 22초.동경 129도 30분 24초 (경주시 소재 감포항내 내측남방파제 인근 해상)

□ 사고경위어선 동광호는 조업을 마치고 감포항 입항을 위하여 갑판에 작업등을 켜고 입항하면서 우변침한 후에 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하지 아니하고 목적지로 빨리 가기 위해서 내측남방파제 끝단 쪽으로 접근하여 좌변침 하던 중이었고, 낚시어선 용오름호는 낚시 조업을 위해 출항하던 중 입항하던 동광호를 발견하였으나 지속적인 경계를 하지 아니한 채 내측남방파제 부근으로 속력을 높여 접근하던 중 상기 일시·장소에서 양 선박이 충돌교각 약 84도 충돌하였다.주 문이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 감포항 내측남방파제 끝단 부근에서 입항 중이던 동광호가 경계를 소홀히 한 채 북방파제와 내측남방파제 사이를 가로질러 항해하다가 발생한 것이나, 출항 중이던 용오름호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간, 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고,위 A에게는 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 B에게는 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.참 고 사 항 교 훈1. 어항의 방파제 부근 수역에서는 어선이 교행하며 충돌의 위험이 높으므로 사전 예방차원에서 자선의 우현에 두고 있는 방파제 및 부두에 접근하여 항해하며 서로 우측 통항을 하도록 하여야 한다.

2. 다른 선박과 마주치거나 충돌의 위험이 발생할 것이 예상되는 경우 예상치 못한 위험이 발생할 우려가 있으므로 이에 대응할 수 있는 안전한 속력으로 감속하여 항행 하여야 한다.

3. 방파제로 인해 어항의 안팎을 볼 수 없는 수역에서는 장음 1회의 기적신호(만곡부신호)를 울리고, 방파제 부근을 벗어나 육안으로 볼 수 있을 때까지 감속하여 운항하여야 한다.

4. 낚시어선의 선장은 낚시 승객의 안전을 위해 여객선과 같이 보다 높은 수준의 주의의무를 다하여야 한다.

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.선 명용도총톤수/길이운항자/선적항피해동광호어선26톤/21.10m C/경주시 감포읍-우현선수 균열용오름호낚시어선9.77톤/12.48mD/경주시 감포읍-좌현 선수 파손 및 3명 부상</span>