어선 동거북호ᆞ어선 명지호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667663"></img><span style="display:none;"> 선 명동거북호명지호 선 적 항전라남도 장흥군 용곡항전라남도 고흥군 고양읍 선박소유자AB 총 톤 수6.57톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 514킬로와트 1기디젤기관 588킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 - 사고일시2018년 9월 28일 04시 38분경 사고장소북위 34도 31분 02초.동경 127도 02분 50초(전라남도 고흥군 도양읍 소재 소록도등대로부터 284도 방향, 거리 2.43마일 해상)</span> 동거북호는 2014년 3월 24일 전라남도 고흥군 고양읍에 위치한 제일FRP조선소에서 건조.진수된 전라남도 장흥군 용곡항 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 6.57톤, 길이 12.00미터(전장 16.27m), 너비 3.74미터 및 깊이 0.84미터이고, 주기관으로 연속최대출력 514킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2019년 3월 24일부터 2024년 3월 23일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번부터 5번 어창, 기관실, 선미창고 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 조타실이 위치하고 있다. 조타실 상부에는 조타실 전방의 상갑판을 비추는 작업등(전력 : 60W)이 설치되어 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667665"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2018년 9월 27일 17시 50분경 이 선박의 선장 해양사고관련자 A(이하 ‘동거북호 선장 A’라 한다) 및 그의 배우자를 태우고 전라남도 고흥군 고양읍에 위치한 녹동항을 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 19시 10분경 전라남도 강진군에 위치한 마량만에 도착하여 새우잡이 조업을 시작하였다.

이후 이 선박은 다음 날인 9월 28일 03시 18분경 조업을 마치고 녹동항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 04시 10분경 전라남도 장흥군 회진면에 위치한 노력항등대를 좌현 약 0.1마일 거리를 두고 통과하며 좌현 변침하여 침로 약 023도로 정침하고, 속력 약 14노트로 항해하였다. 당시 이 선박의 오른쪽에는 미역 양식장이 있었다. 당시 동거북호 선장 A는 레이더를 탐지거리 0.25마일로 설정해 사용하였고, 그의 배우자는 조타실 상부의 밝은 작업등을 켠 채 조타실 앞의 상갑판에서 잡은 어획물의 어판을 위해 정리작업 등을 하고 있었다.이 선박은 같은 날 04시 32분경 [그림 2]와 같이 장흥군에 위치한 우산마을 부근 해상에서 침로 약 070도로 우현 변침하였고, 속력 약 14노트로 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667667"></img><span style="display:none;"></span> 동거북호 선장 A는 같은 날 04시 37분경 이 선박을 침로 약 066도 및 속력 약 14노트로 운항하던 중 레이더와 육안으로 상대선박(충돌 후 ‘명지호’로 밝혀졌다)을 초인하였고, 약 1도의 소각도 좌현 변침하여 상대선박을 피해가고자 하였다.그러나 이 선박은 2018년 9월 28일 04시 38분경 전라남도 고흥군 도양읍에 위치한 소록도등대로부터 284도 방향, 2.43마일 떨어진 북위 34도 31분 02초.동경 127도 02분 50초 해상에서 침로 065도 및 속력 약 14노트로 항해하던 중 자선의 정선수 우현부가 정박 중이던 명지호(선수방위 약 060도)의 정선미 좌현부와 충돌하였다.

충돌장소 부근 수역은 득량만으로서 김 양식장이 설치되는 곳이나 사고 당시 김 양식장이 설치되지 않고 부표만 놓여있었기 때문에 소형 어선이 항해하는데 충분히 넓은 곳이었다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 6미터에서 8미터로 불며 약 1미터의 파도가 일고 있었다. 그리고 당시 조류는 남쪽 방향으로 약 0.5노트로 흐르고 있었다.한편, 명지호는 2015년 11월 3일 장소 미상의 신일FRP조선소에서 건조.진수된 전라남도 고흥군 고양읍 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 4.99톤, 길이 10.82미터(전장 16.01m), 너비 3.35미터 및 깊이 0.91미터이고, 연속최대출력 588킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2015년 3월 24일부터 2024년 3월 23일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 3]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번부터 6번 어창, 기관실, 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 조타실이 위치하고 있다.

조타실 상부에는 조타실 전방의 상갑판을 비추는 작업등이 설치되어 있다. 그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667669"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 통상적으로 매일 01시에서 02시경 녹동항을 출항하여 조업 후 12시에서 13시경 녹동항에 귀항하여 14시경까지 어획물 위탁판매를 하고, 매월 약 25일 조업을 한다.이 선박은 2018년 9월 28일 01시 00분경 문어통발 조업 차 이 선박의 선장 해양사고관련자 B(이하 ‘명지호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 전라남도 고흥군 고양읍에 위치한 녹동항을 출항하였다.

명지호 선장 B는 당시 어선위치발신장치(V-PASS)를 작동하지 아니하였고, 해양경찰서에 출항신고도 하지 않았다.이 선박은 같은 날 01시 15분경 소록도의 서쪽 연안에 도착하여 미리 투승해 두었던 통발 200개를 양승하기 시작하여 같은 날 02시 00분경 조업을 마쳤다.명지호 선장 B는 양승작업 후 이 선박을 조선하여 녹동항에 입항하여야 하나, 계속되는 조업으로 피곤하여 조업장소와 가까운 김 양식장의 부표에 이 선박을 묶은 후 휴식을 취하기로 결정하고, 이 선박을 같은 날 02시 05분경 선수에서 계류줄(직경 50mm x 길이 15m의 나일론로프)을 내어 김 양식장의 부표에 묶어 정박시켰다.명지호 선장 B는 이후 배터리 소모를 막기 위해 정박등만 켜 두고, 그 외 항해등 및 작업등을 소등하였으며, 항해계기 및 통신설비의 전원을 끈 채 조타실에서 휴식을 취하였다.

이때 선원들은 선원실에서 휴식을 취하였다.명지호 선장 B는 같은 날 02시 40분경 잠이 들었다. 어선 영진호 및 경인호 선장은 조업 후 녹동항에 입항하여 명지호가 보이지 않자 같은 날 03시 00분경 명지호 선장 B에게 휴대전화를 걸어 “그곳에 있지 말고 조업을 마쳤으면 들어 오라.”고 말하였으나, 명지호 선장 B는 피곤하여 김 양식장의 부표에 명지호를 정박시킨 후 쉬고 있다고 말하였다.명지호 선장 B는 이후 같은 날 04시 10분경 다시 잠이 들어 조타실에서 휴식을 취하고 있던 중 2018년 9월 28일 04시 38분경 앞서 기술한 바와 같이 명지호와 동거북호가 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667671"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667673"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 어선 명지호의 좌현 선미 손상부 사진</span> 이 충돌사건으로 동거북호는 우현 선수부 1곳(길이 1.0m x 높이 1.0m)이 파손되었고, 명지호는 좌현 선미부(길이 1.0m x 높이 0.5m)와 조타실 좌현 상부(길이 1.5m x 높이 0.3m) 및 정박등 등이 파손되었다.동거북호 선장 A는 충돌 직후 이 선박을 후진하여 명지호에서 벗어난 후 명지호를 2회 선회하며 명지호의 상태를 확인하고, 녹동파출소에 사고 발생 신고를 하였다.명지호 선장 B는 충돌의 충격으로 잠에서 깨어나 선체가 경사되어 있어 기관실을 확인하니 침수가 되지 않았고, 선체도 잠시 후 정상으로 복원되자 동거북호 선장 A에게 선박 수리 및 보험문제는 녹동항에 입항하여 말하자고 하였다.

그리고 명지호는 같은 날 04시 43분경 자력 항해하여 충돌장소를 떠났다.동거북호는 명지호가 충돌장소를 떠난 후 같은 날 04시 45분경 자력 항해하여 충돌장소를 떠나 [그림 4]와 같이 속력 약 8노트로 항해하여 같은 날 05시 13분경 녹동항에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667675"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667677"></img><span style="display:none;"></span> 명지호는 이후 [그림 4]와 같이 소록도 남쪽 연안을 따라 속력 8노트에서 10노트로 항해하여 같은 날 05시 25분경 소록도 동쪽 연안에서 통발 200개를 투승한 후 같은 날 05시 35분경 조업장소를 떠나 속력 10노트에서 13노트로 항해하여 같은 날 05시 48분경 녹동항에 입항하였다. 명지호 선장 B은 같은 날 05시 35분경에서야 어선위치발신장치(V-PASS)를 켰다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건이 발생한 장소는 득량만으로서 김 양식장이 설치되는 곳이나 당시 김 양식장이 설치되지 않고 부표만 놓여있어 소형 어선이 항해하는데 충분히 넓은 수역이었다. 그리고 침로 약 066도 및 속력 약 14노트로 항행 중이던 동거북호와 해저에 고정되어 있는 김 양식장의 부표에 계류줄을 묶어 정박 중이던 명지호 사이에 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」제2조의 규정에 의한 ‘선원의 상무’규정이 적용되어 동거북호가 명지호를 피하여야 한다.또한 항행 중인 동거북호는 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 안전한 속력으로 항행하고, 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.그리고 정박 중인 명지호는 규정된 등화와 형상물을 표시하고 정박당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.2) 동거북호의 운항상황가) 부적절한 등화 표시동거북호는 사고 당시 야간 항행 중이었기 때문에 항해등 이외에 「해사안전법」에서 정하는 다른 등화로 오인되는 등화 및 적절한 경계(警戒)를 방해하는 등화를 표시하여서는 아니 된다(「해사안전법」제78조 참조).그러나 이 선박은 항해등뿐만 아니라 조타실 상부의 수직선 상에 홍색(위) 및 백색(아래) 전주등을 표시하여 ‘어로작업에 종사하고 있는 선박’으로 오인되는 등화를 표시하였고, 또한 조타실 상부에서 전방을 비추는 밝은 작업등을 켜 육안에 의한 적절한 경계를 방해하는 등화를 표시하는 등 부적절한 등화를 표시하였다.나) 부적절한 레이더 관측 및 경계소홀동거북호는 조업을 마치고 녹동항을 향해 속력 약 14노트로 항해하면서 야간에 레이더 탐지거리를 0.25마일에 맞추어 사용하였다.

즉 이 선박은 레이더로 정박 중이거나 정지해 있는 다른 선박을 탐지하였을 경우 레이더로 탐지한 후 1분이면 만나게 되고, 만약 맞은 편에서 속력 14노트로 접근하는 다른 선박을 레이더로 탐지하였을 경우 레이더 탐지 후 30초의 짧은 시간에 만나게 되어 적절한 피항동작을 취하기 어렵다. 특히 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 조타실 상부에서 전방을 비추는 밝은 작업등을 켜 육안에 의한 적절한 경계가 방해받고 있는 상황이었다.당시 선장이 레이더의 탐지거리를 0.25마일로 맞추어 사용한 이유는 이 선박의 항로 상에 설치된 김 양식장의 부표를 레이더로 탐지하기 위해서라고 판단된다.

그럼에도 불구하고 이 선박은 당시 속력 및 조종특성을 고려할 때 레이더 탐지거리를 2마일 또는 3마일 이상으로 설정하는 것이 적절하다고 보고, 필요에 따라 김 양식장의 부표 등을 확인하기 위해서 탐지거리를 0.25마일 또는 0.5마일로 낮추어 사용하는 등 레이더 사용 중 적절한 조치가 필요하다고 판단된다.다) 소극적인 피항동작동거북호 선장은 항해당직 중 적절한 경계를 하여 다른 선박과의 충돌의 위험을 조기에 파악하고, 만약 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.

즉 빨리 큰 동작으로 피항조치를 하여야 한다. 그러나 이 선박의 선장은 앞서 기술한 바와 같이 부적절하게 레이더를 관측하며 경계를 소홀히 하여 충돌 약 1분 전에서야 레이더로 자선의 전방 0.25마일 거리에 있던 명지호를 뒤늦게 탐지하였고, 또한 충돌을 피하기 위해 약 1도의 소각도로 좌현 변침하는 등 소극적인 피항동작을 함으로써 동거북호와 명지호가 충돌하였다고 판단된다.3) 명지호의 운항상황가) 정박 중 경계소홀과 피항협력동작 불이행명지호 선장은 이 선박이 정박 중일 경우에도 적절한 당직을 유지하여 레이더 관측 및 육안으로 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 초단파무선전화로 호출하거나 주의환기신호를 하여 자선을 피해가도록 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 이 선박을 김 양식장의 부표에 계류줄을 묶어 정박시킨 후 정박등만 켜고 레이더와 초단파무선전화의 전원을 끈 채 잠을 자며 주변 경계를 소홀히 하였다.나) 정박 중 등화 표시에 대한 검토길이 50미터 미만의 선박은 정박 중 가장 잘 보이는 곳에 백색 전주등 1개를 표시하여야 한다.

한편 길이 100미터 이상의 선박은 정박등에 추가하여 갑판을 조명하기 위하여 작업등 또는 이와 비슷한 등화를 사용하여야 하며, 길이 100미터 미만의 선박은 이 등화들을 사용할 수 있다(「해사안전법」제88조 참조).사고 당시 명지호는 조타실 상부의 마스트에 백색 전주등 1개를 켜고 있었으므로 법적 요건을 충족하였으나 배터리 소모를 줄이기 위해 백색 전주등 이외 다른 전원을 끄고 있었다. 특히 이 선박이 정박하고 있던 수역은 선박의 통항이 많은 곳이나, 당시 주변에는 조업을 하거나 정박 또는 항행 중인 다른 선박들이 없었다.

따라서 어두운 야간에 명지호 주변을 항해하는 대부분의 다른 선박이 김 양식장의 부표에 정박하고 있지 않은 상황에서 명지호의 정박등만을 육안으로 보고 선박으로 인식하는데 일부 어려움이 있을 수 있다고 본다.따라서 선박이 통상적으로 정박하지 않는 장소에 정박하는 경우에는 정박등 이외에 다른 선박의 적절한 경계에 지장을 주지 않으면서 자선의 위치를 알릴 수 있도록 거주구역 주변 통로를 비추는 등화를 켤 필요가 있다고 본다.다) 선장의 피로에 대한 검토명지호는 통상적으로 매일 01시∼02시경 녹동항을 출항하여 조업 후 12시∼13시경 녹동항에 입항하여 수협어판장에서 14시경이면 어획물 위탁판매를 마치며, 매월 25일 조업을 한다.

그러므로 이 선박의 선장은 매일 조업 후 11시간 정도 휴식을 취할 수 있으나 사고 당시 계속 반복되는 조업과 어촌계 회원 등과의 만남으로 제대로 휴식을 취하지 못해 피로가 누적되어 있었다고 하였다.이 선박의 선장은 일반적인 어선 선장이 계속되는 조업과 항해당직으로 매일 5시간 이내의 휴식을 취하며 만성 피로에 노출되어 있는 경우와 달리 충분히 휴식을 취할 수 있는 여건에서 휴식을 취하지 못해 피로가 누적된 경우로서 앞으로 해양사고의 재발방지를 위해 적절한 휴식을 취할 수 있도록 생활 습관을 바꿀 필요가 있다고 본다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 약 3마일로 양호한 야간에 속력 약 14노트로 항행 중이던 동거북호 선장이 조타실 상부에서 전방으로 비추는 작업등을 켠 채 레이더 탐지거리를 0.25마일에 맞추어 사용하며 부적절하게 레이더를 관측하고 경계를 소홀히 함으로써 정박 중이던 명지호를 뒤늦게 발견하고, 이후 소각도 좌현 변침 등 소극적으로 피항동작을 함으로써 명지호를 피하지 못해 발생한 것이나, 정박 중인 명지호 선장이 정박등만 켠 채 조타실에서 취침하여 주변 경계를 소홀히 함으로써 접근하고 있던 동거북호에게 초단파무선전화로 호출하거나 주의환기신호를 하여 자선을 피해가도록 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 동거북호 선장 A 및 명지호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 동거북호가 부적절한 레이더 관측 및 경계소홀과 뒤늦게 소극적으로 피항동작을 취한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이라는 점과 명지호가 정박 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이라는 점을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 동거북호 측이 85퍼센트, 명지호 측이 15퍼센트의 원인을 각각 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 동거북호 선장으로서 야간에 이 선박을 조선할 경우 체계적인 레이더 관측과 주변에 대한 적절한 경계를 철저히 하고, 정박 중인 선박에 접근하며 충돌의 위험이 있는 경우 조기에 큰 동작으로 피항조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 조타실 상부에서 전방으로 밝은 작업등을 켠 채 레이더를 탐지거리 0.25마일로 맞추어 사용하는 등 부적절하게 레이더를 관측하고 경계를 소홀히 함으로써 정박 중인 명지호를 충돌 1분 전에야 발견하였고, 이후 소각도 좌현 변침으로 소극적인 피항조치를 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 명지호 선장으로서 야간에 이 선박을 김 양식장의 부표에 계류줄을 묶어 정박시킨 후에도 레이더 관측 및 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등을 하여 자선을 피해가도록 적절한 피항협력조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박을 정박시킨 후 정박등만 켜고 레이더 및 초단파무선전화 의 전원을 끈 채 조타실에서 취침하여 주변 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 이 사람은 동거북호가 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있었으나 아무런 조치를 취하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 소형 어선은 선박 통항이 많고 주변에 조업을 하거나 정박 중인 다른 어선이 없는 장소에 정박할 경우, 정박등 이외 조타실 주변의 통로를 비추는 등화를 켜 다른 어선이 육안으로 잘 볼 수 있도록 할 필요가 있다. 다만 다른 선박의 적절한 경계에 지장을 줄 수 있는 탐조등과 같이 밝은 등화는 피해야 한다.

나. 소형 어선은 조업을 마치고 야간에 입항하던 중 수협 위탁판매를 위한 어획물 정리작업을 위해 조타실 전방으로 비추는 밝은 작업등을 켜는 경우가 많은데 육안에 의한 적절한 주변 경계에 방해가 되므로 밝은 작업등을 켜서는 아니 된다.

다. 소형 어선이 김 양식장 주변을 야간에 항해할 경우에는 부표를 탐지하기 위해 레이더 탐지거리를 최대한 낮추어 사용하고 있는 사례가 많다. 그러나 소형 어선은 속력 및 조종특성을 고려할 때 레이더의 탐지거리를 최소한 2∼3마일에 맞추어 사용하는 등 장거리 주사를 통해 접근하는 다른 선박의 동정을 파악하여야 하고, 주기적으로 탐지거리를 낮추어 부표를 탐지하는데 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 동거북호가 부적절한 레이더 관측 및 경계소홀과 뒤늦게 소극적인 피항동작을 함으로써 정박 중인 명지호를 피하지 못해 발생한 것이나, 명지호가 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2020-009호어선 동거북호·어선 명지호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667659"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 어선 명지호의 선장으로서 이 선박에 승선 중 2018년 9월 28일 04시 38분경 전라남도 고흥군 소재 소록도등대로부터 284도 방향, 2.43마일 떨어진 해상에서 이 선박이 어선 동거북호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 동거북호의 부적절한 레이더 관측 및 피항동작이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 명지호가 정박 중 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 명지호를 운항하며 정박할 경우 레이더와 초단파무선전화를 켜고 경계를 철저히 하여야 하며, 접근하는 선박이 있을 경우 초단파무선전화로 호출하거나 주의환기신호를 하여 피해가도록 적절한 피항협력동작을 취하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020년 3월 24일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667661"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 동거북호.어선 명지호 충돌사건(목포해심 제2020-009호 / 2020년 3월 24일) 사고발생해역 사 고 일 시 2018년 9월 28일 04시 38분경사 고 장 소 북위 34도 31분 02초.동경 127도 02분 50초 (전라남도 고흥군 도양읍 소재 소록도등대로부터 284도 방향, 거리 2.43마일 해상)</span>